1 联锁验证实验指导书 联锁验证实验指导书 城市轨道交通学院通信信号系 上海工程技术大学 2016.5 1 目 录 目 录 实验一 车站平面图设计和定型组合联系图设计 1 实验二 6502 电器集中控制台认识 8 实验三 基本联锁关系测试实验 . 11 实验四 站内转辙机单项设备联锁关系检查试验 . 15 实验五 站内信号机单项设备联锁关系检查试验 . 17 实验六 正线计算机联锁实验 . 19 实验七 停车场计算机联锁实验 . 30 附录 1 站场图 41 附录 2 车站信号联锁试验记录表 42 附录 3 道岔控制电路 43 附录 4 信号机控制电路 44 附录 5 联锁表 46 1 实验一实验一 车站平面图设计和定型组合联系图设计车站平面图设计和定型组合联系图设计 实验任务及要求：实验任务及要求： 1. 依照指导老师提供的站场平面图（附录 1） ，设置信号机并命名、确定道岔定 位位置并编号、划分轨道区段并命名 2. 用 AutoCAD 将信号平面布置图画在 A4 图纸上 3. 设计车站定型组合联系图，用 AutoCAD 将定型组合联系图画在 A4 图纸上 实验原理：实验原理： 车站信号平面图是根据站场的缩尺平面图绘制的有关信号设备布置情况的图纸， 他是电气集中设计的基础。
车站平面图能正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号 机的布置情况及设置地点、轨道区段的划分及股道的运行情况等信号平面布置图是 初步设计的主要图纸 一、道岔定位位置与编号 在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，也就是说，平时道岔可 以处于两个位置中的任意一个从这个意义上说，道岔无所谓定位和反位但考虑到 便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及联锁失效时仍要以手动方式扳动道 岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，并沿用了手动道岔确定定位的原则 1. 单线区段车站的正线上的进站道岔， 以由车站两端向不同线路开通的位置为定 位如图 1.1 所示： 图 1.1 单线区段车站道岔定位位置 2 2. 双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定位如图 1.2 所示: 图 1.2 双线区段车站道岔定位位置 3. 所有区间及站内的其他道岔， 除了引向安全线和避难线者外， 均是开通直向为 定位 4. 引向安全线、避难线的道岔，以开通安全线、避难线的位置为定位，如图 1.3 所示此类道岔反位使用完后，应及时将其恢复为定位 图 1.3 引向安全线、避难线的道岔定位位置 5. 侧线上的道岔除引向安全线和避难线之外， 向列车进路开通位置或靠近站舍进 路开通的位置为定位。
6. 在确定道岔定位位置时， 应把那些可以划成双动道岔的尽量划成双动 判断方 法是：排列进路时两组道岔要定位都定位，要反位都反位的可作为双动道岔例如渡 线两端的道岔可设为双动道岔这样可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防 护作用 道岔的编号方法是：在下行进站一端，从外向内顺序编为单号；在上行列车进站 一端顺序编为双号；并以站中心划分单双数编号的分界线位于同一坐标的道岔先编 靠近信号楼的道岔对同一端有两个及其以上方向时，应先编主要方向的道岔双动 道岔连续编号 二、信号机的设置及命名 信号机是指示列车和车列运行的主要设备，车站线路能否被充分利用，及使用中 3 是否具备最大灵活性，很大程度上取决于信号机的布置是否合理因此，设置信号机 时，一定要对站内作业及线路运用情况有充分的了解然后再根据《铁路技术管理规 程》及《铁路信号设计规范》来确定全站信号机有关信号机的设置地点还应与运输、 机务及工务等有关部门共同研究确定 1. 进站信号机 为了防护车站，指示列车能否由区间进入车站，在车站的入口处设置的信号机叫 做进站信号机进站信号机设置于车站入口处对向道岔尖轨外方不少于 50m 的地点； 或顺向道岔的警冲标外方 50m 的地点。
如因调车作业和制动距离的需要， 可适当外移， 但一般不宜超过 400m，以提高车站行车作业效率 进站列车所经由的径路，叫做接车进路进站信号机实际上是用来防护接车进路 的如图 1.4 中的下行进站信号机 X，可以防护三条接车进路：其中进 IG 的进路，是 下行正线接车进路；进 3G、4G 的进路是站线(也叫侧线)接车进路这些接车进路的 起点，由进站信号机 X 开始，终点是股道另一端，能起阻拦作用的列车信号机 XI、X3 和 X4如无列车信号机时，则至股道末端的警冲标因为这三条接车进路的始端在同 一地点，所以可共用一架进站信号机 X 予以防护 进站信号机的命名是根据运行方向而定，一般上行用 S，下行用 X 标注如图 1.4 所示，指引列车由北京方面进站，是下行接车进路，因此防护下行接车进路的进站信 号机命名为信号机“X” 指引列车由上海方面进站，是上行接车进路，因此防护该进 路的进站信号机命名为信号机“S” 进站信号机“X”所在的咽喉是下行咽喉，该咽 喉的道岔，由进站口向股道方向以单数连续编号，双动道岔连续编号，如 1/3 道岔 若两个道岔位于同一坐标，则先编靠近信号楼（站舍）的道岔，如 9、11 道岔。
进站 信号机“S”所在的咽喉是上行咽喉，以双数连续编号，其它原则与下行咽喉一致 如图 1.4 所示 图 1.4 铁路列车信号机设置举例 4 2. 出站信号机 为了禁止或允许列车由车站驶往区间，在车站的正线和到发线上，应设置出站信 号机出站信号机应设在每条到发线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当 的地点由于铁路信号是以地面信号机为主体信号，所以正线或具有高速通过的线路 上的出站信号机，应设置成高柱信号机，显示距离不小于 800 米设置在侧线上的出 站信号机，可使用矮柱信号机，显示距离不小于 200 米 如图 1.4 所示，列车下行接车至 IG，XI 出站信号机，作为该进路的阻拦信号机， 禁止列车开往区间当列车由 IG 出发进入区间，XI 作为该发车进路的防护信号机， 该信号机“开放” ，允许列车驶离车站，进入区间 对出站信号机的命名，上行方向用“S” ，下行方向用“X” ，再在其右下角写上所 在股道的编号，如 S4、XI 等 3. 调车信号机 （1）布置调车信号机的基本方法 下面结合一个具体调车作业来讨论布置调车信号机的基本方法在下图(a)中，假 设有一车组(去向相同的几节货车连挂在一起，叫车组)需从股道ⅢG 转送到股道ⅡG 去。
为了完成这一调车作业，机车车辆应首先从ⅢG 向咽喉区调出，直到机车车辆全 部越过 19 号道岔后才可停车这行程叫做调车作业的第一行程这条进路是这一调 车作业的第一条进路，称为牵出进路为了防护这一条调车进路，在进路的始端，即 在 19 号道岔警冲标内方应设一架调车信号机，因为ⅢG 是到发线，设有出站信号机， 所以该调车信号装在出站信号机上，叫做出站兼调车信号机，如果ⅢG 不是发车线， 则应设调车信号机出站兼调车信号机，按出站信号机编号，上行编为 SⅢ待通向 ⅡG 的进路排通后，车组即可向ⅡG 驶去这个行程称为这一调车作业的第二行程， 此进路叫做折返进路第一行程和第二行程的分歧道岔是 19 号，称它为折返道岔 为了防护折返进路，在 19 号道岔尖轨前面应设一架调车信号机，如图中的 D17 (调车 信号机的编号与道岔的编号原则一样,由站外向站内依次编为奇数或偶数) 从以上讨论可见，只要设置信号机 SⅢ和 D17，就能指挥上述的调车作业，并能 保证进路的安全同理，为了指挥由ⅡG 向ⅢG 转送车辆的作业并保证其安全，在 23 号道岔警冲标内方适当地点，也需要设置出站兼调车信号机 SII由此看来，从保证安 全的角度出发，股道 IIG 和ⅢG 之间的转线调车作业，只需要三架调车信号机 SII 、S 5 Ⅲ和 D17 防护就可以了。
但从提高车站线路设备的运用效率的角度考虑， 这是不够的 根据咽喉布置情况，道岔 19 和道岔 5 相距较远，其间能容纳一个短的车组当车组 牵出至 D17 信号机外方停留期间，如果道岔 5 不被占用，则应允许通过道岔 5，办理 其它列车或调车进路，如图 1.5（a）所示，经由 5/7 道岔反位的 A—B 进路为了保证 A—B 进路的安全，在道岔 5 警冲标内方设置一架调车信号机 D9，用它来阻拦由股道 牵出的车组，使之不越过信号机 D9即用 D9 将由股道牵出的调车进路,与 A—B 的进 路隔离开，使之能够同时进行平行作业 图 1.5 设置调车信号机的基本方法 综上所述，我们讨论了三种不同作业的调车信号机的设置 ① 调车起始信号机 这类信号机设于一个完整的调车作业的起点如 SII、SⅢ由股道、专用线、牵 出线、机待线、调车场以及机务段等处向咽喉区调车时，都需要在调车进路的始端设 置调车起始信号机 ② 调车折返信号机(又称回程信号机) 这类信号机是指挥机车车辆折返用的，如 D17应设在折返道岔的尖轨尖端与基 6 本轨接缝处，以便缩短调车行程，提高作业效率应当注意的是，不仅仅股道与股道 间的转线作业含有折返行程，其它如调车场与到发线之间，机务段与专用线之间，许 多凋车作业都可能包含折返过程。
因此，布置折返信号机时应从多方面去考虑 ③ 调车阻拦信号机(或称目标信号机) 设置这类信号机的目的是为了增加平行作业，以提高车站通过能力，如 D9 我们把调车信号机划分为以上三种，只是为了在布置调车信号机时有所遵循，但 并不是说一架信号机只能起到一种作用，如上图(b)中，D16 是股道 IG 和 3G 之间的转 线作业用的折返调车信号机，D10 是阻拦调车信号机，而在 A 和 B 之间进行转线作业 时，则 D10 就成了折返调车信号机，而 D16 就做为阻拦调车信号机 为了叙述上的方便，我们把在股道头部设置的调车信号机，如上图(b)中的 XID 和 X3D 统称为股道头部调车信号机，把在牵出线、专用线、机待线、机车出入库线等设 置的调车信号机，统称为尽头型调车信号机，如图 (b)中的 D18，而把在咽喉区中间 设置的折返调车信号机和阻拦调车信号机，又统称为咽喉调车信号机当两架背向的 咽喉调车信号机之间有一个无岔区段(规定长度不得少于 50m)时， 如图中 D16 和 D10， 则称这两架调车信号机为差置调车信号机与其相对应，称图(c)中的咽喉调车信号机 D20 和 D22 为并置调车信号机。
它们之所以要并置，因为它们之间由于线路的限制划 分不出不小于 50m 长的无岔区段 图(a)中的两背向调车信号机 D17 和 D9 之间不是一 个无岔区段，而是包含道岔的道岔区段，所以它们不是差置调车信号机，而是单置调 车信号机其特点是：不但没有与其并置的背向信号机，且在其前后的轨道电路区段 都包含道岔 我们区分上述各种调车信号机的设置特点，还不仅仅是为了叙述方便，因为它们 设置的特点不同，控制它们的联锁条件也不完全相同 三、轨道区段的划分与命名 （1）轨道区段的划分方法 ① 凡是有信号机的地方，都要将信号机内外方划分为不同的轨道区段因此在 进站、出站及调车信号机处，均应设置绝缘节 ② 牵出线、机待线、尽头线、专用线等处的调车信号机外方应设置一段不小于 25m 长度的轨道电路，作为接近区段 ③ 在双线区段，若在出站口最外方对向道岔处设调车信号机时，在信号机与站 界标之间应设一段轨道电路，其长度不小于 50m，以便利于该调车信号机进行折返折 7 返作业时不占用区段线路 ④ 凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘把他们隔开 ⑤ 为了保证轨道电路的可靠工作，每个道岔区段一般不应超过三组单开道岔或 两组交分道岔。
（2）轨道区段的命名 道岔轨道区段 DG 前冠以道岔编号，如 5DG、19-21DG 等；无岔区段用两端相邻 道岔编号以分数形式表示，如 1/19WG 或 1/19G；接发车口处因设置调车信号机而形成 的线路区段，根据衔接股道的编号再加以 A 或 B，下行咽喉加 A，上。