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1、屏蔽门概述1 概述无锡市轨道交通 1 号线工程共设车站 24 座，包括 19 座地下车站，5座高架车站，其中高架车站西漳站为岛式或侧式站台车站，设置 2 侧站台。本工程车辆采用 B 型车，初、近、远期拟分别采用 4、4、6 辆编组，车门 4 对/辆车。最高运行速度为 80km/h。本工程拟在全线所有车站设置屏蔽门系统，其中 19 座地下车站的 38 侧站台边缘设置全高封闭式屏蔽门，门体总高度暂定 3000mm，5 座高架车站的 10 侧站台边缘设置半高屏蔽门，门体总高度暂定 1500mm。2 主要设计原则和技术标准主要技术参数主要技术参数1）每侧站台屏蔽门纵向组合总长度：约 114.89m2）
2、门体总高度：全高封闭式屏蔽门 3000mm，半高屏蔽门 1500mm3）每侧滑动门的数量：24 道（2 扇 1 道，其中初、近期列车采用 4辆编组时对应 4 辆编组列车停车位的 16 道门参与开关门，其余 8 道滑动门进行机械锁闭）4）滑动门净宽度：1900mm（首末滑动门可除外）5）开门方式：双扇中分式6）每侧站台端门数量：2 套7）端门净开度：1200mm8）每侧站台应急门的数量：暂定 3 道（从发车端起对应第 1、4、6节车，每节车厢为一道，全高封闭式屏蔽门 2 扇 1 道，半高屏蔽门 1 扇 1道）9）应急门的净开度：1100mm/扇10）全高封闭式屏蔽门滑动门、应急门、端门开门净高度
3、：2100mm11）半高屏蔽门滑动门门体最大高度：1400mm12）列车停车精度：300mm13）滑动门关门力：150N（在门关至行程的三分之一后测量）滑动门解锁后的人工开启力：133N14）滑动门关门时最大动能：10J滑动门关门运动在最后行程 100mm 范围时，动能1J15）滑动门可探测的最小障碍物为 5mm 的硬物，遇障碍物时可开关3 次（15 次可调）16）PSC 接受命令至屏蔽门动作时间：0.25s门已关闭信号反馈到 PSC 的时间：0.25s一侧站台所有滑动门的启闭时间差：0.25s17）滑动门开门行程时间：2.00.1s3.50.1s 范围内无级可调滑动门关门行程时间：2.50.
4、1s4.00.1s 范围内无级可调实际开/关门时间和设计给定时间之差：0.1s（滑动门与列车车门的开/关门应基本同步，应遵循客流导向原则，做到既不伤害乘客又不影响列车的正常运营）18）噪音水平（站台侧）：70dB（A） （站台侧测试目标值为离开屏蔽门 1m，高度 1.5m 处，顶箱/固定侧盒盖板面板关闭）19）屏蔽门工作环境温度：全高封闭式屏蔽门站台侧 10+30C、轨道侧温度 0+45C，相对湿度95%；半高屏蔽门为无锡市自然环境条件，相对湿度按 100%考虑20）屏蔽门系统整体设计寿命：30 年21）供电制式：AC380V，50Hz，一级负荷（地下车站灯带照明电源暂定采用二级负荷）22）系
5、统接地方式：屏蔽门设备室设备采用 TN-S 接地，站台上门体通过连接电缆与钢轨进行等电位连接23）耐压水平，按 IEC 标准执行（针对屏蔽门系统内各电气设备单元）应能承受 2kV，50Hz，一分钟的工频电压。3 系统设计方案3.1 系统选型系统选型屏蔽门系统的型式包括全高封闭式、全高非封闭式和半高式三种。本工程屏蔽门系统可根据实际需求选择其中的一种或两种。全高封闭式屏蔽门适合于气候炎热，空调期较长的轨道交通线路。据调研国内最早设置全高封闭式屏蔽门的广州地铁二号线的运营统计，设置该类型屏蔽门后在空调季节可节省通风空调能耗约 20%。全高非封闭式屏蔽门的功能门从站台面开始，但未做到吊顶，门体总高度
6、一般 2400mm 至 2600mm，未将站台区与轨行区完全隔离。在门体上方和吊顶之间留有 500mm 左右的间隙，以满足轨道侧和站台侧的空气流通。根据通风空调系统的要求，有的工程还在靠近站台面的门体底部增设开口。该系统多用于空调季节短的地区，当门体底部不设开口时，通风空调系统的设置一般需要进行相应调整。如北京地铁 5 号线、10 号线和在建新线以及南京、沈阳、西安等城市的地铁工程地下车站均采用此种屏蔽门。半高屏蔽门由于其门体高度一般未超过 1.5m，只能将站台区与轨行区少部分隔离，故基本不具备提高舒适性和节省能耗的作用，只具备安全、减少站台工作人员等特点，主要用于空调季节短的轨道交通车站，尤
7、其是地面和高架车站。如香港迪士尼乐园站、北京地铁 5 号线、广州地铁 4 号线、上海地铁一号线的地上车站以及天津地铁 1 号线地下车站等，日本地铁也较多采用此种屏蔽门，法国巴黎旧线改造时也采用了此类屏蔽门。从无锡市所处的地理气候环境特点，由于空调季节不是很长，采用全封闭式屏蔽门都可使车站候车环境得到改善，有效降低列车运行活塞风带来的气流、粉尘和噪音对站台候车环境的影响，从而提供乘客安全、舒适和美观的候车环境，对于作为旅游城市的无锡，也提升了车站档次，也更能体现其轨道交通 1 号线工程“以人为本”的设计理念和提升 1 号线工程的服务意识。基于上述因素，与无锡市临近的气候环境相当的苏州和上海市的轨
8、道交通地下车站也都采用了全高封闭式屏蔽门。综上所述，推荐本工程地下车站屏蔽门系统采用全高封闭式，参见图1 所示。图 1 地下车站全高封闭式屏蔽门应用实例图 2 高架车站半高屏蔽门应用实例3.2 主要设计方案主要设计方案1）对应 4/6 编组列车的屏蔽门设置方案（1）存在问题根据车辆专业资料，本工程列车初、近、远期拟分别采用 4、4、6 辆编组，因而必然存在 4 辆编组列车和 6 辆编组列车混跑的情况，为此站台边缘设置的屏蔽门必须满足其相关运营需求，即滑动门既要与 4 辆编组列车车门一一对应，又要与 6 辆编组列车车门一一对应，也就是屏蔽门滑动门既要对应带司机室车辆车门也要对应不带司机室车辆车门
9、。根据现有车辆资料4 辆编组、6 辆编组列车的布局方案：每辆车四道车门之间的车门中心间距为 4450mm，带司机室车与不带司机室车辆之间车钩连接面对应的车门中心间距为 5295mm，而相邻两辆不带司机室车辆之间车钩连接面处对应车门中心间距为 6170mm。为此，列车带司机室车辆和不带司机室车辆的乘客门位置相错 875mm。针对此种情况，屏蔽门自身布置较难同时满足上述 4 辆、6 辆编组列车的运营需求，因此必须调整车辆布局。另一方面，针对列车初、近、远期分别采用 4、4、6 辆编组的情况，在初、近、远期对应 4 辆编组列车车门的屏蔽门滑动门才开启，其余滑动门均须锁闭不开启，因此屏蔽门系统自身须采
10、取相应措施既保证乘客安全又满足运营需求。（2）解决方案a.车辆布置调整建议经核算，相邻车门中心间距 4880mm 即可满足所有列车车门和屏蔽门滑动门间距均等的要求，此时固定门部分的宽度为 2980mm。综上所述，为满足四、六混跑需要，现有车辆布局必须调整，至少将带司机室车辆非司机室端加长 875mm。如有可能最好所有车辆车门间距宜均等，以减少最终屏蔽门固定门规格尺寸，提高整体美观性。经与车辆专业沟通，车辆车门均布可以实现，即所有车辆车门中心间距均为4880mm。为此，需要对既有带司机室车辆和不带司机室车辆均进行调整。本次总体设计按调整后所有列车车门间距均等进行设计。b.列车在车站的停靠位置4、
11、6 辆编组列车在车站的停靠方式可以有两种：以有效站台中心线为中心居中停靠、靠一端停靠（出站端或进站端） 。建议不论是 4 辆编组还是 6 辆编组列车，其停车位均靠出站端停靠，即只在出站端的屏蔽门端门外设置 1 套 PSL（能针对 4 辆、6 辆编组列车分别开关门）即可满足不同编组列车到站的就地控制要求。此种停靠方式，虽适当增加了 4/6 辆列车混跑运营模式下乘客跑动上车的情况，但是可以通过车站乘客导向系统（PIS 屏）提前通知乘客即将到站的列车编组信息和停靠位置，从而使影响减小到最少。c.屏蔽门系统设置方案针对列车 4/6 辆编组的情况，屏蔽门系统须采取相应措施：综合监控系统（ISCS）在车站
12、控制室和全线控制中心实现对屏蔽门的运行状态监视和故障报警功能，为此在屏蔽门与 ISCS 的接口内容中也应包括列车 4/6 编组信息以及对应不同编组到站列车的运行状态和故障信息。另外，屏蔽门系统就地控制盘（PSL）面板和车站控制室 IBP 盘上应设置对应 4 辆、6 辆编组列车的开、关门解锁装置或预留 6 辆编组列车解锁装置的安装条件。最终设备配置情况按照车辆编组的最终采用情况确定。2）固定门设置方案小固定门玻璃，大玻璃固定门方案（封闭式和非封闭式） ，即相邻滑动门之间固定部分为 1 道固定门，即一整块玻璃，此种方案可称作整体式固定门，如广州地铁 3、4、5、上海地铁 1、4、6、8、9 号线等
13、以及北京地铁 5、10、9、6、8 等、沈阳、南京等城市地铁项目。因此本工程原则推荐采用后者，即采用整体式固定门。根据现有车辆布局资料，按所有车门均布考虑，则所有相邻滑动门的中心间距均为 4880mm，滑动门有效开度为 1900mm，因此固定部分（含立柱）宽度为 2980mm，玻璃部分的宽度不大于 2800mm，因此可分为两扇固定门（每扇宽度不大于 1400mm） ，也可采用一扇整体式固定门（每扇宽度不大于 2800mm） ，采用后者整体美观性和通透性更好。故推荐本工程屏蔽门固定门扇采用整体式方案。 3）门体材质选择本工程屏蔽门门体材质选用原则如下：屏蔽门系统使用寿命不小于 30 年；尽量采用
14、低价质优的材料，门体材料需防霉变、抗腐蚀，门体材料表面应保证一定的硬度、不褪色，并容易清洁。门体结构的立柱、顶梁、顶部桁架及底部支撑件等主要结构受力件建议采用优质碳素结构钢（进行镀锌防腐处理，镀锌层厚度不小于 80m） ；门体玻璃采用钢化安全玻璃。而屏蔽门顶箱面板，为配合车站装修设计，可选用铝合金或低碳钢材料，经防腐处理和着色处理。推荐采用铝合金型材作为顶箱前盖板的材质，以满足强度要求保持平整度。对于门体外露材料（主要是立柱外包板、滑动门、应急门等各类门框）选择，一般有铝型材外加表面处理（阳极氧化或氟碳喷涂）或发纹不锈钢直接使用两种。从防腐和耐腐性能方面考虑门体外露材料采用不锈钢材质为宜。相比
15、不锈钢，铝合金具有价格稍低，外观可以根据装修要求采用不同颜色和形状（选用不同的铝型材截面） ，外型比较美观、现代等优点， 因此，不锈钢和铝合金（经防腐处理）各具有不同的优势，都可用于本工程屏蔽门系统。本阶段暂不明确门框材质种类，最终与业主和无锡市相关部门进一步沟通后确定。4）门体玻璃的比选屏蔽门滑动门、固定门、应急门、端门都需要采用玻璃。初略计算，一侧站台全高屏蔽门约需玻璃 252m2（按滑动门、固定门、应急门、端门高度均 2100mm，纵向总长度 114.89m，端门单元宽度 2.5m 估算） ，则所有 19 座地下车站 38 侧站台全高屏蔽门约需要玻璃 9576m2；一侧站台半高屏蔽门约需
16、玻璃 112m2（按滑动门高度 1450mm，固定门、应急门、端门高度 1500mm，门扇底部踢脚高度 600mm 考虑，纵向总长度 114.89m，端门单元宽度 1.5m 计算） ，则所有 5 座高架车站 12 侧站台半高屏蔽门约需要玻璃 1344m2。因此，屏蔽门采用的玻璃首先必须是安全玻璃，根据国内外屏蔽门采用玻璃情况，主要可选择钢化安全玻璃和钢化夹层玻。从消防角度，尤其是地下车站屏蔽门须满足逃生要求。但钢化夹层玻璃破碎后玻璃不掉落，必要时无法满足通过屏蔽门逃生或救援。为解决逃生问题，当建筑或汽车等窗户采用钢化夹层玻璃时，必须按规范在一定位置设置安全通道口（采用单层钢化安全玻璃）并做好标识。而屏蔽门门扇玻璃如要采用钢化夹层玻璃，也应设置安全通道口并做标识，一方面将影响车站的美观性；同时对救援或疏散不利。相反轨道交通站台有完善的监视系统，且有站台值班人员进行巡视，玻璃一旦破碎，运营人员可及时知晓并采取应急措施，对乘客安全影响不大。国内目前已经建成或正在建设的屏蔽门玻璃几乎都采用了单层钢化屏蔽门玻璃，如北京、广州
