广东省考试录用公务员申论真题及参考答案

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1、广东省 2009 年考试录用公务员申论真题及参考答案 满分：100 分 时限：120 分钟 一、注意事项 1本次申论考试分题本和答题纸两部分，题本提供有关资料及问题，答题纸供你作答时使用。 2考生姓名、准考证号务必填写在答题纸密封线指定位置，答题纸上不准做与答题无关的标记符号。注 意：所有作答都必须填写在答题纸指定位置上，否则无效。 3用蓝色、黑色墨水笔(签字笔)或圆珠笔作答。要求书写清楚，卷面整洁。 4本次申论试题共有 3 个问题。总时限为 120 分钟。 二、给定资料 材料 1：为应对当前经济形势，国家在 2008 年 11 月出台了规模高达 4 万亿元的经济刺激计划。如此庞大的 款项，大

2、部分用于固定资产投资和基础设施建设方面。这必将掀起新一轮的建设高潮。我国城市轨道交通建设已进入快速发展时期。有统计表明，2008 年 11 月在建、拟建以及筹建城轨的 城市达 40 余座，筹备建设城轨的城市规划线路也超过了 1700 公里，加上目前在建的线路。我国城轨线 路将达到 3400 公里。据悉在北京、上海、广州、深圳等 15 个城市规划的 60 多条线路中，地铁占 72，轻轨占 10。由于我国地铁发展历史较短，经验不足在建设中存在着一些不容忽视的问题和不 安全隐患。 材料 2：地陷，指地面由于地下物质移动而发生的渐进下陷或急剧下沉，是地面沉降的一种。近年来，这一 特殊地质现象频现广州、

3、上海、深圳、杭州、武汉、天津等数十个城市。中国地质调查局最新数据显示， 我国已有 50 多个城市不同程度地出现地陷灾害，沉降面积达到 94 万平方千米，发生岩溶塌陷 1400 多 起。 应当引起警惕的是，地陷并非仅属天灾，而是与现代人类活动密切相关。随着我国城市日趋膨胀、建设 日臻高峰，发生地陷的可能性加大。过度抽取地下水、铺设地下管道、修建地铁、建设高楼等现代化建 设工程一旦缺乏规划与防护，极可能引起更多的地陷发生。美国安全工程师海因里奇的研究值得我们深 思他认为安全事故存在着“88：10：2”的规律即 100 起事故中，有 88 起纯属人为因素所致10 起 属人和物的不安全状态造成，只有

4、2 起是所谓的“天灾”所致。地质专家们也一致认为众多城市发生 地陷的主要原因还是人为因素。 材料 3：2008 年 11 月 15 日下午 3 点 20 分，H 市地铁 1 号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷瞬间出现了 一个长达 100 米、宽约 50 米的深坑，现场路基下陷 6 米。来自工地东侧河沟以及断裂的地下自来水管、 排污管的污水淤泥倾泄而下。最终造成 21 人死亡。专家痛惜地指出：“这是中国地铁修建史上最大的事 故。 ” 针对此次事故，有专家认为 H 市整体上属于冲击型平原，地质条件极其复杂，且当地地下水非常丰富， 水位偏高土质以沙层粉土为主。这种土遇水后本来就像牙膏一样容易坍塌，如

5、果从地面向下挖 19 米深， 两侧的维护墙会承受很大的压力，所以这种流沙地质容易导致基坑坍塌。然而，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工问题。11 月 18 日有地铁专家提出了 H 市在建地铁施工本应遵循的原则：一是基坑的开掘必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层 开挖控制在 3 米，分段开挖保证在 1520 米：二是基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节。基坑 的变形须在受控状态：三是注意在雨天环境下基坑的及时排水完工后要立即加固混凝土，确保基坑不 变形。 据调查，在湘湖站的施工设计中，工程被分成了 38 段施工段，每段由 78 米到 89 米不等。负责保管 图纸的工作

6、人员认为如此松软的土质，挖得太深太快，正是事故发生的原因之一。他说，塌陷事故中 死人最多的地段约有 30 米左右，由于施工仓促，工地没来得及打地板，上有马路，东有小河，底板又没 做，焊接的钢支撑只能支撑上面的力量。根本挡不住两边挤过来的压力。另一位曾参与外地地铁施工的 工作人员回忆说， “事故段工程的坍塌是从最南端开始，南端还没有做完底板工程。所以率先崩溃，我们钢筋班的绞丝工当时在北边。那边刚好已做好了底板，抵挡住淤泥在地下冲击过来的压力，才能够逃生。 ”他还表示，以前在上海施工时，土挖进去一点。马上就有一个支撑撑上去，每隔 3 米就有一个，以防 止上面的泥土掉下来，接着才会继续挖土。有一份内

7、部文件显示，由 H 市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代为招标的“H 市地铁 1 号线湘湖站一滨康路站(19 号盾构)”工程，原计划完工时间为 2009 年 12 月，而国家发改委 关于批复同意开工建设的文件中，H 地铁 1 号线的计划完工时间为 2011 年。一位业内人士评价说这也 是出于施工方的利益考虑。中标额是固定的，而临时招聘的民工却以工作日计酬，在此情况下。工期越 短。对业主方和施工方都越有利。但也有专家认为，这种节约时间成本的做法，必然需要其他成本补位。材料 4：在 H 市地铁 1 号线地陷事故中受伤的村民傅某说：“一个礼拜前这条路就有很多裂缝，宽两三厘 米，这些裂

8、缝延伸到 100 米开外，从机动车道到人行道，无一例外。 ”多位钢筋班的民工证实，到工地工 作不久，施工方就发现路面下沉。怀疑是渗水所致，并多次采取浇灌混凝土、架钢筋等措施来补救。后 来还把部分沥青路面敲了。改成了 2 厘米厚的混凝土。11 月 16 日晚，国家安监总局副局长赵铁锤赶到施 救现场查看情况询问地铁施工相关负责人是否在事故发生之前发现过事故隐患，该负责人表示确实存 在隐患。赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措施解除隐患?该负责人表示，已经向上级部门汇报过，需 要等待上级批示。他反复辩解说，要按照程序，等待相关单位研究后，再进一步采取措施。在场的几位 领导当即表示，出现这么重大的安全隐

9、患，施工单位应该及时采取措施补救根本不应等待审批。 多名民工证实如此大的施工场地，只有一架由钢管焊成的一米宽移动梯可供上下。事发后，大家各自 奔命。却发现有的方向根本没有安全通道，很多人被闷在里面根本没办法出来。 现场施工方负责人也承认，事故发生前施工现场地面出现的小幅沉降并没有引起他们的足够重视。施 工过程中，尽管他们也请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集无法确定下一步采取的措施。 他一再强调，事故原因主要是事发地段土质比较复杂也承认在施工管理上存在问题。这位负责人称， 集团的大部分员工都是经过培训的不过由于地铁赶工期，对于一部分新来的员工培训有所缺失。事发 工地二十多位钢筋班和木工班

10、的民工证实，他们能记住的施工培训内容只有“施工方要求民工戴安全 帽”这句话。在全国工程建筑市场盛行最低标中标的情况下，以低价夺标后的资质企业，为节约成本，转包已成 惯例。 “这样的惯例在大型工程中早已是公开的秘密，地铁施工自然也不能例外。 ”一位业内人士分析说。 转包的一般做法是，公司成立项目部，由少数资深工程师带领年轻技术人员进行现场指导，在工程中标 后将中标工程分割成若干段，用不同方式分包给借用正规公司牌照的大包工头，而大包工头则将自己的 劳务二次发包给若干个小包工头，小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验的农民工。近年来，轨道交通建设如火如荼，轨道施工人才奇缺，以某建筑工程公司为例该公司官

11、方网站公 开的数字显示，公司共有员工 2348 人，其中工程技术人员 381 人，高级工程师 24 人，工程师 153 人， 高级技师、技师 55 人；而其承建的项目，除在杭州外，还有深圳地铁 1 号线、5 号线，上海 A15 公路 14 标段北京地铁亦庄线，武广路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万铁路等项目，合同价值超过 330 多亿元。两相比较技术人才显然远远不够。在 11 月 16 日召开的会议上施工方承认成立了 H 市 地铁项目部其中 140 人是有正式身份的管理和技术人员。而其余一线作业的 330 多名劳务用工，都属 临时招聘。但该公司官方数字显示，H 市地铁项目部人数不过 33

12、 人，其中 35 岁以下的青年人有 25 人， 占总人数的 760A， 。用这样的技术力量去管理临时招聘的农民，质量可想而知。H 市地铁 1 号线的建设，一开始就提倡在商业开发上吸收香港地铁物业的理念，推行“地铁+物业” 模式。这样的模式一提出，房地产商欢欣鼓舞，由于僧多粥少，商业竞争在地铁路线的抉择中变得越来 越激烈，有专家认为，地铁线路应该越直越好，尽量取直，最安全、快捷的路线才是合理的路线。但出 于对地铁经济的憧憬，H 市地铁一开始，就被各方的商业利益所影响。H 市地铁路线在商业利益的博弈 中不断被修改。 材料 5：H 市地铁施工工地发生塌陷事故后围绕事故责任的归属问题，施工方中集团和业

13、主方 H 市地铁集团各执一词，互不相让，这场争论发生在施工方中集团副总工程师、中国工程院院士王和业主 方 H 市地铁集团之间。11 月 17 日，施工方地铁一号线湘湖线项目部首次向媒体通报时，采用了王院士 的观点，将事故原因归结为特殊土质造成的，并认为这属于突变情况，之前没有预料到。塌陷后第二天，住房和城乡建设部副部长齐骥、国家安全生产监督管理总局副局长赵铁锤先后赶到 事故现场，而国务院总理温家宝和两位副总理李克强、张德江的分别批示，更是让大家感到此事的重量。 11 月 16 日在召开的地铁工地塌陷事故第一个专题会议上，H 市委领导对外宣布， “在信息发布上，必 须承诺公开、透明、实事求是，不

14、瞒报、不漏报失踪、伤亡人数市委、市政府绝不允许出现瞒报、 漏报或私下处理等现象” 。施工方认为，地铁设计存在严重缺陷，施工单位按图施工，无明显失误。而 H 市地铁集团认为，设 计尤其适用于地质条件恶劣的地区。王院士随后接受中央电视台电话采访时称“拍脑袋” 、 “图便宜” 、 “赶工期” 、 “领导意见替代科学决策”等因素是导致 H 市地铁工地事故的原因所在。王院士解释说。江 南的地质比较差，按照地铁施工惯例，设计的时候一般要求是封闭的，像 H 市地铁这种开放式明挖的办 法，最容易造成群死群伤。一旦发生地陷，就像多米诺骨牌一样，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖 站附近还有湖、河流和主干道，完全不

15、具备开放施工的条件。从这次塌陷的工地设计图分析，仅有 08 米的防水墙，在本该放横撑的地方只加了块钢板，显然没考虑到开放施工和通行等问题。如果设计时考 虑这些问题的话，就必须要设计挡土墙挡土墙起码得 15 米到 2 米厚，同时还须每隔三匹米打一个桩。 先做桩，桩上再做挡土墙而且连续墙后面要有水平的腰梁，每隔 3 米还要有很多横撑，连续墙 6 米一 个接头。设计上的先天不足、长期下雨、再加上下水管渗漏造成了一个滑动面。这个滑动面在四车道 的压力下，往塌陷处挤压，由于设计的是防水墙而非挡土墙，最后才发生了管涌现象。王院士总结说， 如果没水，下雨小点，还能碰大运。但现在有动荷载的情况下，迟早会出问题

16、。业主方对上述说法予以坚决反驳。在一份公开的材料中，业主方反驳说，相关方案均通过国内知名 专家的现场踏勘和深入论证决不是“随便”的方案。业主方称，采用连续墙作为围护结构的明挖法， 其最大的特点是围护结构施工容易、工艺成熟、支护刚度大尤其适用于地质环境条件恶劣的地区。并 举例说，类似的办法在上海、广州建设地铁时也取得过成功。明挖法对环境的适应性是较强的。可有效 避免城市中心区域的“大拆大建” 。11 月 19 日，王院士再度面对公众，他为了表示自己的客观，分析了施工方存在的问题。 “业主方有 些技术方面不懂，也不能怨他们。作为施工方，在没把严重性说清楚的情况下仍坚持是不对的，且施工 方的施工流程也有问题，开挖一段 15 米左右，就要马上做底板。可惜的是为了赶工期，底板没及时做。 但即使设计方有问题，只要有经验，也能避免。 ”王院士举例说，他在南京曾有过成功的经验当时是在 开挖的时候，一次只做 10 米，并不断加固底板，最终令工程得以顺利完成。另外，地铁施工特别要注意 人少上，要