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1、船舶碰撞案件中的事实推定和责任推定商法中的海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律规范的总称。而我国海商法适用于海上或与海相通的可航水域的货物及旅客运输以及船舶碰撞和海难救助等海上事故。针对我国海商法的适用范围、适用规则以及船舶碰撞的赔偿原则，我对下面的案例进行了简要的分析。2000年10月12日晚22时，原告赵某所有的“苏海门渔03016”船（以下简称“03016”船）正在江苏吕四渔场150渔区2小区作业。此时，前方不远处有一艘走锚船正向“03016”船靠近，很快该走锚船的锚绳挂住了“03016”船船头桅杆，致“03016”船的右船艏部与走锚船的左船艏部紧挤在一起，在大风中不断地上下轧碰。由
2、于两船无法开档，“03016”船的船员用刀将走锚船锚绳砍断，两船分开，走锚船随即离去。事发后，“03016”船船员发现本船的船艏部被撞损，舱内开始进水，船员在进行自救的同时呼叫“03004”船前来施救。由于当时海上风大浪大，“03004”船无法航行，至次日凌晨5时才赶到出事渔区，将“03016”船9名船员救起，“03016”船在当天7时沉没。由于正值捕捞高峰期，“03004”船施救后，载着“03016”船9名船员在海上继续作业。10月20日，“03004”船返港。同日，原告向江苏渔监吕四分局递交了“事故报告书”。10月23日，江苏渔监吕四分局对“03016”船船员进行了调查，并向东海渔监作了汇
3、报。之后，东海渔监要求宁波海事局和浙江、上海、江苏、福建等地渔监部门协查事故发生时的走锚船。2001年2月18日，东海渔监向江苏渔监出具了“调查意见”，认定被告林某、许某、卢某、丁某、杨某共有的“浙象渔运055”船（以下简称“055”船）为肇事船。为此，原告赵某诉请判令被告林成方等赔偿船舶、捕捞、船载鱼货和船上生活用品等损失。这起案例是一个碰撞的损失求偿案例，案例中的两个主体是合格的民事主体，由于碰撞造成了03016船的沉没。具体的分析案件的过程，能够让我们明确这起碰撞行为的发生和过程，能够让我们对于责任的分担有一个清晰的了解，从而在计算损失和赔偿额的时候准确，有利于维护双方当事人的权利。这既
4、是一起民事侵权案件又由于是发生在船舶中，地点是海上，所以又涉及到海商法的范围。所以这是一起关于碰撞事实确认和责任判定等复杂问题的船舶碰撞案件。我们都知道，茫茫大海之上，一旦发生船舶碰撞，其现场是无法得到保留的，而其经过也是稍纵即逝。因此，我认为审理此案的关键在于充分审查并且判断双方提供的证据，从而尽最大的可能还原事实的真相，对案件做一个准确的判断。在本案中，原告指认被告船舶就是碰撞发生时的相对方船舶，而被告则否认事故发生时其船舶在碰撞现场，双方各执一辞，并都提供了证据材料对自己的证言加以证明。因此，首先要确定的就是被告就是碰撞另一方当事人。在海事诉讼证据规则中有一种常用方法是事实推定方法， 我
5、认为此案可以运用事实推定方法，对相关事实进行演绎推理。事实推定是指法院依据某一已知事实，根据经验法则，推论与之相关的诉讼中需要证明的另一事实是否存在。而事实推定规则适用的前提是无法以直接证据证明待证事实的存否，因此只能借助间接证据推断待证事实。本案中，前提事实已得到法院的确认，即原告举证及法院查证能够证明发生了碰撞事实，以及碰撞发生时相对方船舶的某些特征与被告共有的“055”船相符。通过具体分析，可以发现，首先，原告提供的“事故报告书”、“海事报告”、东海渔监“协助调查函”、象山渔监出具的“证明”、东海渔监的“调查意见”、“海事调查”、“询问笔录”、“照片”等证据材料，以及法院向江苏渔监吕四分
6、局、浙江渔监象山石浦渔政站和石浦边防站进行的调查，已经充分证明2000年10月12日晚22时发生船舶碰撞的事实；其次，根据原告船上船员对船舶碰撞情节的描述，比较可信地确定了相对方船舶的一些重要特征，即船名中带有“55”的象山籍收鲜船，而象山地区带“55”船号的渔业运销船只有“055”船和“155”船；最后，“055”船所具有的在事发时段去过吕四渔区收鲜、遇到过大风、更换过锚绳、在船体上相当于发生碰撞的部位有油漆修补痕迹等情节，均与将其认作碰撞事实发生时相对方船舶的推定相吻合。该船的其他一些船体特征也与原告船上船员的描述相符合。东海渔监经过前期调查、勘察和分析，即认为“055”船可能是对方船舶，
7、而“155”船的嫌疑也已经被排除。前提事实与推定的事实之间存在着必然的联系，这是事实推定的条件。虽然原告提供的证据都是间接证据，但是这些证据都经对方质证及法院查证属实，具有证明力，从碰撞的时间、地点、碰撞部位，到对方船舶的船名、船体重要特征、“055”船油漆修补的部位，以及砍断锚绳、新换锚绳的情节，各个环节都有相应的证据予以证明。这些证据前后呼应，相互之间没有矛盾之处，构成了一个结构严谨的证据链，具有可信度。最后，在另一条“155”船曾发生碰撞的可能性业被排除的情况下，已掌握的证据根据逻辑判断以及日常经验的分析，我们可以推定出“055”船就是与原告船舶发生碰撞的对方船舶，这是可以得出的可信的结
8、论。通过对案件的证据进一步分析和取证调查，发现被告提出的反证不能成立，且其陈述和解释有自相矛盾之处。在本案中，被告也提供了几份“调查笔录”，以证明“055”船没有碰撞痕迹，以及原告船发生碰撞时，“055”船正在162渔区向他人渔船收购鱼货，未在事发现场。但该几份调查笔录，被调查人均未出庭作证，无法查明所载内容的真实性，无法对其确认。另外，被告对于“055”船恰巧也新换了锚绳所作的解释，亦有自相矛盾之处。因为按照该船船员的说法，船舶将在无锚的情形下，在海上航行240海里，这显然不符合海上航行的安全要求，而且丢弃尚有残值的锚绳也有违常理。我们知道在法律上，你所陈述的事实必须要有证据的支撑，否则是没
9、有可信度的。055船的反证以及所提供的相关证据，没有经过双方的质证，其证明力是弱于03016船的证据。因此如果双方提供的证据相互之间有矛盾之处，应当采信的自然是证明力高的证据，由此可以得知，应当采纳03016船提供的相关证据来进行事实推定，从而得出结论。因此，通过事实推定方法，可以得出被告就是碰撞另一方当事人的结论。船舶碰撞的当事人已经可以确定，因此接下来要确定船舶碰撞的损害赔偿原则。我国对船舶碰撞的损害赔偿采用的是过错责任原则，即碰撞当事方只是因其故意或过失引起的不法损害承担赔偿责任。但是虽然本案的碰撞事实得以确认，但由于被告对碰撞事实仍持否定态度，故两船碰撞之前的作业及走锚的实际情况难以查
10、明，双方过失的细节情况难以确定。此时，若运用确定船舶碰撞过失的一般原则，即双方的航海人员“是否已尽到通常的技术和谨慎要求”，是否存在驾驶船舶或管理船舶的过失，按比例来判定和划分双方碰撞责任，是十分困难的。因此本案并不完全适用过错责任原则。1910年的碰撞公约第4条规定：“考虑到客观情况，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应负的责任便平均分担。”此原则为我国海商法第169条所采纳。我国海商法第169条第1款同样规定，“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”此即是依责任推定规则确定碰撞责
11、任比例，这仍体现了过错责任原则，只是双方互有过失的，按其过失程度的比例负责，比例相当或无法判定的平均负责。在这种情况下，应依照“责任均担”的原则撇开碰撞过失的大小认定双方的碰撞责任，这是船舶碰撞责任划分的补充规则和特殊规则，也是碰撞过失程度及过失比例无法判定时通常的、公平的解决方法。在本案中，被告否认碰撞事实，对碰撞情节和碰撞过失等均不予举证、质证，而原告的举证虽足以证明两船之间存在碰撞的事实，但是这些证据不足以证明055船在碰撞事故中具有过错。鉴于碰撞已经实际发生，因此，可以根据海商法第169条第1款的规定，对两船作平均承担赔偿责任的判决。通过对本案进行充分的分析，我们对两船的碰撞事实进行了确认并且也对双方责任进行了判定。原告的举证充分，证据之间相互印证具有排他性，而被告的反证又不能成立，所以，根据事实推定的证据规则，结合因果关系认定、逻辑推理和日常生活经验，我们推定原告与被告的船舶之间实际发生过碰撞。而在责任判定方面，并没有有力的证据证明两船碰撞的过失程度，不能适用一般性的避碰规则和驾驶及管理船舶过失规则，我们只能以推定“责任均担”作为特殊的补充规则来认定碰撞过失及责任。因此，在本案中，原被告双方都要承担赔偿责任。4
