《欧盟关于航班延误赔偿问题的司法实践及启示》由会员分享，可在线阅读，更多相关《欧盟关于航班延误赔偿问题的司法实践及启示（6页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、摘 要：航班延误引发的纠纷一直困扰着各国的航空公司与立法机构。2004 年，欧共体颁布第 261/2004 号条例，首次以立法形式明确航空公司应当为航班延误进行赔付。它标志着欧盟试图在蒙特利尔公约框架之外搭建一套更有利于保护航空旅客权益的制度。随后欧洲法院经历了 sturgeon 等四个重要的相关案例，巩固并完善了该赔付制度。中国近期航班延误纠纷频发，亟需走出闹事方可拿赔付的恶性循环，建立妥善的纠纷解决机制。关键词：民用航空法；欧盟；蒙特利尔公约 ； 航班延误。一、引言。根据蒙特利尔公约规定的精神，航班延误意味着航空公司没有在合理的时间内将乘客及其行李运送到目的地。 1而航班延误赔偿，是指在一
2、定条件下，航空公司由于航班延误对乘客进行经济弥补。由于世界上主要的民航国家已经经历过初期发展的产业扶持阶段，目前更倾向于保护消费者利益， 同时由于民航服务的普及程度空前加大，航班延误赔偿问题的重要性日益加重。2004 年，欧共体颁布第 261/2004 号条例，规定在航班延误满足一定的条件下，航空公司应当为旅客提供住宿、 餐饮和电话通讯援助，退还票款， 支付每位旅客最高 600 欧元的赔偿金等。该条例取代了此前的第 295/91 号条例，扩大了对航空旅客的权益保护范围，标志着欧盟将航空旅客权益保护提高到了更高的标准。2 。笔者以欧洲法院根据第 261/2004 号条例做出的几次重要判决为线索，
3、总结欧盟在司法实践中的相关态度，归纳了该制度的利弊，进而对中国相关立法的启示和借鉴进行分析。二、欧盟关于航班延误赔偿标准的司法实践。（ 一） sturgeon v condor 案和 bock v airfrance 案。sturgeon 案是欧盟范围内首个依据第 261 /2004 号条例将航班延误认定为需要赔偿的案件。在此之前，由于条例未予明确，欧洲的法院一直将航班取消和航班延误区别对待，认为延误不属于条例第 7 条规定的赔偿事由。航空公司对于长时段的延误不取消航班，而是让旅客等待 20 小时或者更长的时间，以避免赔偿。2009 年 11 月 19 日，欧洲法院第四法庭针对sturgeon
4、 和 bock 两起长时段航班延误案件做出初步裁决，认为延误也应当受到条例的第 7 条约束，符合条件的航空公司作为承运人应当予以赔偿。在 sturgeon 案中有一个主要的争议点：比原计划晚 25 个小时到达目的地是属于航班延误还是航班取消？该案中， 原告 sturgeon 等人在被告 condor 航空公司定票，计划 2005 年7 月 9 日下午 4 点 20 分从德国飞往加拿大。在办理登机手续以后，乘客得到的通知是航班取消（ cancelled） ，之后行李被退回。第二天他们到其他航空公司值机柜办理登机手续，乘机座位亦不同于前一日。故此原告在德国当地amtsgericht usselsh
5、eim 法院主张，这并非延误，而是航班取消，condor 航空公司应当据此赔偿每位乘客 600 欧元。但是该法院驳回了原告诉求，认为此非航班取消，而是航班延误，并非条例规定的赔偿事由。在之后的上诉中，地区法院维持了这一意见。此后，原告将此作为法律问题上诉到德国联邦法院，联邦法院暂缓了诉讼，将该问题提交到欧洲法院第四法庭请求初步裁决。在 bock 案当中，主要的法律争议点仍然是航班延误的界定。案件当中，原定航班由法国航空出票， 2005 年 3 月 7 日晚上 9 点 30 分从奥地利途径法国到墨西哥。在登机手续办理之前，航空公司通知航班因为机械故障和机组人员休息时间的相关法律规定被取消。原告b
6、ock 等为了能够尽早到达目地的，接受了法国航空公司的提议，改乘美国大陆航空公司的飞机，在 8 号中午 12 点 20 分乘坐另一趟航班。其他旅客则仍然乘坐由法国航空提供的原班机，在 8 号下午 7 点 35 分起飞。 由于仍比原计划迟延了22 小时才到达目的地，原告在奥地利地区商事法院起诉，要求法国航空公司基于第 261/2004 号条例的相关规定，予以该航班的旅客每人 600 欧元的赔偿。 地区商事法院驳回了原告的起诉，认为根据第 261/2004 号条例规定， 该航班只是延误， 而非被取消。 此后，原告上诉至维也纳商事法院，案件被暂缓，同样也被提交到欧洲法院第四法庭请求初步裁决。此案的关
7、键是在这种明显延误的情况下（ 22 小时），如果大部分的旅客仍然乘坐原航班（只有少数人改签），究竟构成航班延误还是航班取消。在采取合理措施后仍然无法避免的飞机机械故障是否属于条例中所规定的特殊情况。针对航班延误的界定问题，欧洲法院在裁决中认为虽然第 261/2004 号条例并未给出航班延误的确切定义，但根据条例的上下文可以对之予以界定。根据条例，航程安排对于飞行而言非常重要，它是由航空承运人提前予以安排计划的。在其他飞行因素不变的前提下，判断延误与否的关键在于航班是否晚于航程安排的时间起飞。故而，航班延误的时间长短，和机场、航空公司给出的取消通知，以及旅客在得到取消通知后取回行李均不是界定航班
8、延误与否的决定性因素。除非航空承运人为旅客安排了另外的航班，否则原航班不被视为取消。针对航班延误的情况下旅客是否可以根据第261 /2004 号条例向航空承运人求偿的问题，欧洲法院认为，根据条例制定的目的，应当予以赔偿。条例的序言中声明，该条例的制定是为了给予旅客较高水准的保护，无论是拒载、航班取消抑或延误，对旅客权益造成的不便和损害均为相似。且根据先例，条例应当根据主要法律内容作为整体来解读，类似情况不应当作区别对待。针对飞机机械故障是否属于条例规定的特殊情况问题，法院认为除非该机械故障并非源于日常飞行活动，且超出控制范围，否则航空承运人不可依此对赔偿请求提出抗辩。近期，欧洲法院大法庭做出关
9、于 nelson 案和（ tui） 案的裁定，进一步肯定了旅客可以根据第261 /2004 号条例就长时间的航班延误索赔。在 nelson 案中， 航空公司为旅客安排了住宿，在迟于24 小时以后为旅客安排了同一个航班号的飞机起飞。而 （ tui） 案则是多家航空公司对英国民航当局提起的诉讼，要求不予执行航班延误带来的赔偿。德国科隆地方法院和英国高等法院将其提交欧洲法院，请求得到初步裁定。大法庭重申，如果航空承运人无法证明是由于不可控的因素（不可避免，且已采取合理措施）造成延误，旅客则可以据此要求赔偿。但该裁定所面对的情况不同，在 nelson 案中，被告德国汉莎航空公司认为第 261/2004
10、 号条例带有惩罚，非补偿性，其违背了蒙特利尔公约第 29条的规定。（ tui） 案当中，英国高等法院对于条例和蒙特利尔公约 的一致性也提出了疑问。两案被告均认为，如果只是在拒载和取消航班的情况下实施该条例，是不会僭越蒙特利尔公约的，但若航班延误下据此进行赔偿，则会违背蒙特利尔公约第 29 条的规定。在初步裁决中，尽管对航班延误帮助措施的讨论有一定的限制范围，但欧洲法院并没有把公约以外的规定排除在外。对此，欧洲法院大法庭认为，条例项下延误导致的时间损失并非属于蒙特利尔公约 第 19 条规定的延误带来的损害，而是一种不便， 故未受到公约第 29 条约 束 ， 条 例 与 公 约 并 未 产 生冲突
11、 。且法院援引2011 年aurora sousa odrguez and others v air france sa 案，认为条例第12 条规定，当旅客要求航空承运人赔偿其违约造成的全部损失（ 即进一步补偿），允许其国内法院依据国内法和蒙特利尔公约 做出支持判决， 足以证明该条例对于延误的规定并未与欧盟的公约义务相违背。（ 三）小结。sturgeon 案开启了欧洲法院依据第 261 /2004号条例就航班延误支持旅客求偿的大门，在国际航空业产生了巨大影响。在世界范围内，作为旅客，人们认为似乎应当在各国民航业均确立长时间延误应当得到补偿的规则。欧洲法院认为，只要乘客和航班号都维持不变的情况下
12、，即便是超过 20 小时以上的延误，也不被视为航班取消。在完成延误的界定之后，欧洲法院继而认为，因为公约只规制个别损害（ individual damage ） ，而条例规制的是相同损害（ identical damage） ，即延误带来的时间损失。对于旅客而言时间损失本身是相同损害，但时间损失会造成不同的结果，这些结果才是公约所关注的个别损害，故而依据条例做出赔偿判决并不违背蒙特利尔公约第 29 条规定。尽管在欧盟内部，各国法院在近期的司法实践中均援引 sturgeon 案，依据第 261/2004 号条例判决航空公司因延误而赔偿旅客，但也导致了大量航空公司的反对，学术界也颇有争议。随后的
13、（ tui）案即是其代表，大量的航空公司进行诉讼，通过对英国民航管理当局的诉讼，希望能够停止法院援引条例判决其为航班延误负责。但是在案件最后，航空公司并未得到法院的支持，法院更多站在条例的立法立场上，以求给旅客权益以高水准的保护。三、关于欧盟司法实践中存在的法律问题。（ 一）是否违反蒙特利尔公约的排他性适用。第 261/2004 号条例关注的是在航空旅客运输合同未履行的情况下，对旅客遭受的损害进行赔偿，这是蒙特利尔公约未予关注的内容。而公约规制的是航空运输合同的不当履行，而延误即属于不当履行。 蒙特利尔公约 第 29 条第一句明确了客运当中有关损害赔偿的诉讼只能依照公约提起，规定公约在损害赔偿
14、问题上应当排他适用。该条规定的用意在于，排除原告或法院对于索赔根据的选择，无论其所选择的索赔根据如何，都必须受公约规定的条件和责任限额的约束，法院不得拒绝适用公约的相关条款。即关于损害赔偿问题，公约拥有强制管辖权。相较于 1929 年的华沙公约 ， 蒙特利尔公约在措辞上进行了一些改进，把相对简单的只能依据公约规定的条件和限制提起改为了在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、合同、抑或侵权，或者根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，结合公约起草者的阐明，公约进行细化修改的目的并非为了削弱其排他适用性，而是要对之进一步予以明确。欧盟整体，及其
15、各个成员国均为蒙特利尔公约的缔约方，应当受到公约的约束。但事实上，如同拉丁美洲国家，欧盟国家在实践中并不情愿认可这种排他适用性。如同时任欧洲法院总法律顾问的geelhoed 在关于 iata v department for transport 案的意见中所言，公约第 29 条只是称任何关于损害赔偿的诉讼，而非任何关于延误的诉讼，第 261/2004 号条例是对公约的补充而非违反。 3无论是否有损害发生，以及损害结果与延误之间是否有因果关系，条例盖所不问，只针对延误本身要求航空承运人对旅客负责，这和公约项下航空延误带来的损害是不同的。另外，欧洲法院还认为，公约意在规制航空运输带来的个别损害赔偿
16、诉讼，留下共同损害的空间未予规制。延误造成的不便并非只是发生在个别旅客身上，而是由所有遭遇延误的旅客来承受，这已经不再是公约项下的个别损害，而是共同损害。但这种解释并未清楚阐明以上判断的根据。公约第 29 条并未将损害赔偿的依据限定在公约范围内，应当对其做广义解释。对公约已经进行规制的问题予以不同的立法，不应当被视为对公约的补充。而公约第 19 条关于界定延误的条款中规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。该规定并未旨在仅约束个别损害，且公约不可能只针对个别性的损害进行规制。欧洲法院对公约的适用范围做了不适当的缩小解释，使得欧盟的立法得到适用，但结果则是让蒙特利尔公约的适用受到不利影响，而国际航空业也对此争议不断。（ 二）是否构成惩罚性赔偿。根据蒙特利尔公约 第 29 条第 2 句，在旅客、 行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。而第 26
