外界因素对船舶操纵的影响

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1、第三章 外界因素对船舶操纵的影响船舶在航行时，可能受到浅水、受限水域、风、流、过往船舶以及本船首、尾波的影响，操船者应对这些影响进行全面正确的评估，以利于船舶安全航行第一节 风对操船的影响第二节 流对操船的影响第三节 受限水域对操船的影响第四节 船间效应第五节 海浪对操船的影响第一节 风对操船的影响一 风动力与风动力转船力矩二 水动力与水动力转船力矩三 风致偏转和漂移的规律四 强风中操船的保向界限简介一、风动力与风动力转船力矩1.风力及风力矩的计算公式作用于x,y轴的风力和对重心的风力距为：一、风动力与风动力转船力矩作用于x,y轴的风力和对重心的风力距为：一、风动力与风动力转船力矩2.风力系数

2、的表达方式及其特点风力系数Ca由船模风洞试验求得，当船模一定时，Ca表示为：风速一定时，船模在风洞中在不同的风舷角下测得其受力Fa，然后用上式计算出Ca的大小，进而得到Ca与风舷角之间的函数关系。其有下列几种表达方式。一、风动力与风动力转船力矩（1）列表法将Ca与风舷角之间的对应关系列成表格的方式来表示，如某船的风洞试验结果如下：（2）曲线法将上表数据标绘成曲线，即得风力系数曲线图，见教材P68。02040608090100120140160180 Ca0.501.101.351.301.051.001.051.301.351.200.60一、风动力与风动力转船力矩（3）近似估算法当精度要求不

3、太高的情况下，可按照下列近似公式计算：一、风动力与风动力转船力矩（4）风力系数的特点a. 当0或180时，Ca最小b. 当3040或140160时, Ca最大c. 船型不同，Ca曲线分布也不相同。一、风动力与风动力转船力矩3.风力作用中心一般用无因次量a/L表示，其大小也是风舷角的函数：（1）曲线法 见P68（2）近似估算法风力作用中心的特点： a/L基本是风舷角的线性函数 侧面积在纵向分布决定了风力作用中心的位置。一、风动力与风动力转船力矩4.风力角与风舷角的关系风力角一般用表示，其大小也是风舷角的函数：（1）曲线法 见P68（2）近似估算法风力角的特点：a. 风舷角越大，风力角也越大；b.

4、 除风舷角0和180之外，风力角均大于风舷角。一、风动力与风动力转船力矩5.风力系数及风力矩系数的其它表达方式将风力Fa分解为Xa和Ya，力矩为Na，则得到三个系数：一、风动力与风动力转船力矩6.船舶受风面积的估算一般情况下，船舶正面和侧面受风面积应从船舶资料中查找。如果船舶资料不全或无资料可查，在精度要求不高的情况下，可通过近似计算求得：AaC1B2BaC2L2C1, C2与船型有关，见P67二、水动力与水动力转船力矩水动力是由于船舶对水有相对运动而产生的水对船舶的作用力，其大小与船速、漂角等因素有关。与风力的表达方式相似，水动力可由下式表示：1.水动力及水动力距的计算公式作用于x, y轴的

5、水动力和对重心的水动力距为：二、水动力与水动力转船力矩2.水动力系数的数学表达方式水动力系数Cw由船模循环水槽试验求得，当船型一定时，Cw表示为：相对流速一定时，船模在循环水槽中在不同的漂角下测得其受力Fw，然后用上式计算出Cw的大小，进而得到Cw与漂角之间的函数关系。其有下列几种表达方式。二、水动力与水动力转船力矩1）.列表法将Cw与漂角之间的对应关系列成表格的方式来表示，如某船的循环水槽的深水试验结果如下：2）.曲线法将上表数据标绘成曲线，即得水动力系数曲线图，见教材P623.水动力作用中心与漂角之间的关系02040608090100120140160180 Cw0.20.50.80.90

6、.950.90.80.60.2二、水动力与水动力转船力矩水动力作用中心一般用无因次量aw/L表示，其大小也是漂角的函数：1).曲线表示法见P632).水动力作用中心的特点 aw/L随着漂角的增大而增大； 一般aw/L值为0/25-0.75之间； 尾倾越大，aw/L值越大。4.水动力角与漂角之间的关系水动力角一般用表示，其大小也是漂角的函数：由于船体水下侧面积形状沿x轴方向变化不大，因此，较集中在90度附近。二、水动力与水动力转船力矩5.水动力系数及水动力距系数的其它表达方式将风力Fw分解为Xw和Yw，力矩为Nw，则得到三个系数：三 风致偏转和漂移的规律1.风中偏转分析方法分析船舶风中偏转规律必

7、须知道以下条件：船舶本身条件：上层建筑形状、面积、船舶运动状态（系泊、锚泊或航行）、水下侧面积形状等。外界条件：风向、风速、相对流速、相对流向、水深等。综合上述条件，我们可以得出转船合外力距的大小及其方向，进而可以判断船舶的偏转方向。三 风致偏转和漂移的规律（1）重心、风力作用中心和水动力作用中心的确定重心、风力作用中心和水动力作用中心三者的位置决定了合外力距的方向，进而决定了船舶的偏转方向，因此，我们首先必须知道三者之间的关系。船舶重心G: 一般在船中稍后。风力作用中心A： 正横前来风，在G之前；正横来风，在G附近；正横后来风，在G之后。水动力作用中心W：船舶前进时，在G之前；船舶横移时，在

8、G附近；船舶后退时，在G之后。（2）合外力距的方向确定 根据Na和Nw的代数和来确定。三 风致偏转和漂移的规律2.船舶静止中受风偏转规律（1）正横前来风（90）静止中的船舶在风力Fa的作用下，使船舶以一定的船速V，某一漂角向下风运动，进而产生水动力Fw。这时，A在G之后，W在G之前，合外力矩为NaNw，在其作用下，产生旋转角角速度，使船尾向下风旋转。随着船舶的转动，A点和W点都向G点靠拢，当船舶转为横风附近时，A点、W点、和G点重合，合外力距NaNw0。当FaFw时，船舶将以正横附近受风匀速向下风漂移。三 风致偏转和漂移的规律（3）偏转规律结论船舶静止中受风时，无论是正横前来风还是正衡后来风，

9、船舶都将转向正横附近受风，最终将匀速向下风飘移。三 风致偏转和漂移的规律（4）静止中受风船舶向下风漂移速度根据上述结论，船舶受横风匀速向下风漂移时，其运动方程为：三 风致偏转和漂移的规律经验数据：超大型船舶空载时Ba/Ld=1.8,Vy=1/20Va；满载时Ba/Ld=0.8,Vy=1/30Va;三 风致偏转和漂移的规律3.船舶前进中受风偏转规律（1）正横前来风（Na时，船首向受风偏转（逆风偏转）当Nw90）船舶有前进速度，在风力Fa的作用下，使船舶以一定船速V，某一漂角向下风运动，进而产生水动力Fw。这时，A在G之后，W在G之前，其合外力距为NwNa，在其作用下，产生的旋转角加速度，使船首向

10、上风偏转。三 风致偏转和漂移的规律（3）偏转规律结论正横前来风：空载、慢速、尾倾、船首受风面积大时，船首多数为顺风偏转；反之，满载、快速、首倾、船尾受风面积大时，船首多数为逆风偏转，或称为“首找风”或“首迎风”。正横后来风船首向上风偏转。三 风致偏转和漂移的规律4.船舶后退中受风偏转规律正横前来风分析正横后来风分析偏转规律结论四 强风中操船的保向界限简介1.航行中的风压差角船舶航行中，若风舷角不为0或180，则在风力的作用下，船舶做下风漂移和旋转运动，其运动方程为：假定操舵可以使船舶在风中保持航向，在合外力和合外力距为0时，船舶只有匀速平移运动，而没有旋转运动，即r=0, u=常量，v常量。根

11、据经验公式：四 强风中操船的保向界限简介由此可见，在风速一定的情况下，船速u越大，船舶向下风横向漂移速度越小，反之，船速u越小，船舶向下风横向漂移速度越大，则，船舶风中航行时的风压差角为：四 强风中操船的保向界限简介2.船舶风中航行保向界限由上图可见，合外力距为：在一定的风速和风舷角的情况下，船舶水动力距和舵产生的力矩能够克服风产生的力矩。随着风力的增大，风力距也增大，需要增大舵角来增加舵力矩，水动力距与船速的大小有关。当风力超过某一值时，舵力矩到达最大，船舶水动力距和舵产生的力矩已经不能克服风力矩。这个界限称为船舶风中保向界限。第二节 流对操船的影响一 流对航速、冲程的影响二 流对旋回、航效

12、的影响一 流对航速、冲程的影响1.顺流时，船舶对地的速度为：VuVc2.顶流时，船舶对地的速度为：V=uVc3.u与流速成某一角度时，船舶对地的速度为：二 流对旋回、航效的影响1.流对航效的影响根据舵速的定义，舵速是舵相对于水的速度。由于舵与船体同时随流漂移，舵相对于水的速度与没有流时相同，因此，舵力和舵力转船力矩没有变化。根据舵效的定义，它与距离有关，顶流可以使船舶转过同样角度的距离比顺流时小，或在同样距离内顶流比顺流转过的角度大。因此，顶流比顺流舵效好。二 流对旋回、航效的影响2.流对旋回的影响根据以上分析，船舶在有流水域中旋回时，由于船舶整体有漂移，其对地的旋回圈大小在流的方向上按时间比

13、例拉长或缩短了一定的距离，也就是在旋回过程中船舶顺流漂移的距离。第三节 受限水域对操船的影响一 浅水对船舶操纵的影响二 岸壁效应三 浅水域航行时的富余水深一 浅水对船舶操纵的影响1.浅水对船速的影响（1）浅水对附加质量的影响在深水中，附加质量一般为：mx0.070.1mmy0.751.0m在浅水中附加质量较深水中有所增大。一 浅水对船舶操纵的影响（2）浅水对水动力的影响浅水中水动力比深水中有所增大，如图这时由于三维流场变为二维流场，导致流速增加的缘故。除此之外，船舶在浅水中会发生下列现象：船体下沉、纵倾增大、兴波增强、流速加快（相对流速）等现象。综上所述，浅水导致船速下降。一 浅水对船舶操纵的

14、影响2. 浅水对船体下沉和纵倾变化的影响船舶在海上航行，船体周围由静水压变为动水压，则会导致船体浮态的变化。（1）深水中船体下沉与纵倾船舶航行中，由于动水压，使船体下沉，由于压力纵向分布不同，使船首尾下沉量不同，而产生纵倾。一 浅水对船舶操纵的影响对于中低速船舶（如一般商船），V较小，L较大，船舶航行时首尾均有下沉现象。一般首下沉大于尾下沉。即静态吃水差为0时，航行时将呈现首倾现象。对于高速船舶，V较大，船舶航行时，随着船速的提高，首下沉量达到最大值后，开始呈现上浮。而尾下沉量先是增大，达到最大值后逐渐减小，船体将呈现尾倾现象。一 浅水对船舶操纵的影响（2）浅水中船体下沉与纵倾船舶从深水进入浅

15、水后，由于三维水流变为二维水流，船体周围的流速相对加快，船体周围的压力分布比深水中有较大的变化，水深越浅，纵向压力分变化大，兴波也越大，船速越高，纵向压力分变化大，兴波也越大。则船体会加剧下沉和纵倾。由上图可见： 在浅水中，低速时船体就开始下沉； 在浅水中，低速时首倾比深水中大； 水深越小，达到最大首倾的船速越低，也就是说，浅水中船首开始时的船速比深水中低。在实际工作中，有一些经验公式可以利用；还可以查阅一些经典曲线。一 浅水对船舶操纵的影响3.浅水对操纵性的影响（1）浅水对接附加惯性矩的影响（2）浅水对水动力距系数的影响由上两图可见：船舶在浅水中，附加转动惯量和水动力距都随着水深的变浅而增大

16、。这说明船舶在浅水中阻尼力矩比深水中大，船舶不易转动，或转动之后不易控制。一 浅水对船舶操纵的影响（3）浅水对舵力的影响试验表明：在一定水深范围内，舵的转船力矩NR随着水深的减小而降低，例如：某船在H/d1.65时，其舵力转船力矩仅为深水中的70。（4）浅水对旋回性的影响由于浅水中，舵力转船力矩减小，而旋回阻尼力矩增大，因此，K指数（KC/N）减小，旋回性能下降，旋回圈增大。一般情况下：H/d2.0时，旋回直径急剧增大H/d2.0时，旋回直径为深水中的1.51.8倍一 浅水对船舶操纵的影响（5）浅水对航向稳定性的影响由螺旋试验表明，浅水中不稳定滞后环明显比深水中小。这些都说明浅水中船舶航向稳定性比在深水中好。这是由于浅水中船舶旋回阻尼力矩比深水中大的缘故。（6）浅水对冲程的影响浅水中，由于船舶阻力增加，船体下沉，兴波增大，因此，浅水中冲程比深水中小。特别是高速船在浅水中停车后，其速度衰减得特别快。二 岸壁效应1.岸推的概念当船舶埃狭水