避免大过载着陆的方法专题讲座

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1、避免大过载着陆浅谈大过载着陆的成因及解决办 法刘崇军一 大过载着陆的成因 通过分析以往的大过载着陆发现，多数 大过载着陆都与下列因素有极大关系： 空速的不可靠 风的影响 拉开始高度 目测着陆点的压力所以，有必要讨论一下它们与大过载着陆 究竟有何关系。空速不可靠 五边进近过程中、着陆型态建立以后， 空速不可靠是指当前空速不能满足进近姿 态的要求我们先来看看性能章节穿越 颠簸气流或空速不可靠五边进近部分的 数据： B737-700/800姿态和推力 无扫描仪，看检查单 通过查阅性能章节可知：五边进近过程中, 在ILS的下滑道上，如果飞机能够稳定在相 应的姿态,就说明飞机具有相应襟翼位置的 速度（3

2、0或40度襟翼的Vref+10). 以B737-700为例,在ILS进近过程中，能维持 度姿态的速度就等于30 度襟翼Vref+10. 姿态2度：说明速度 Vref+10 姿态2度：说明速度 Vref+10 当出现这种情况时，说明Vref不准确，其原因就是ZFW的误差,因为油量是自动累加 而ZFW是人工计算的而这种误差又主要 是来自旅客重量旅客重量的计算方法是 （配载提供）： 国内：人数X75公斤（含手提行李） 国际：人数X80公斤（含手提行李） 可见，误差是显而易见的 在此，我们把依椐舱单得到的（即CDU的 app ref面页）全重称为理论全重，而飞机真 正的全重称为实际全重 当理论全重实际

3、全重时：显示的Vref= 需 要的Vref； 当理论全重实际全重时：显示的Vref需 要的Vref； 当理论全重实际全重时：显示的Vref需 要的Vref. 上面第三种情况，如果误差大到一定程度 而不能发现，进近过程中仅盲目保持 Vref+5,则:进近姿态过大；进场后由于 速度严重不足，飞机下沉快；由于进近 姿态过大，增加姿态减缓下沉的裕度也很 小；如再没有及时加大推力；就会形成 大过载着陆因此，这种空速的不可靠是 形成大过载着陆的原因之一风的因素 五边进近过程中,风对飞机的影响,主要体现在变 化中的风对飞机升力的影响.稳定的风,即风向风速 无变化或静风对飞机进近着陆影响不大. 因此,我们来侧

4、重讨论一下风的变化对飞机的影 响. 顶风增加的过程对飞机有何影响呢?在顶风增加 的过程中,前一个时间点流过机翼上表面某一定点 的气流速度总是小于后一个时间点气流流过该定 点的速度,因此,在顶风增加的过程中,通过升力公式 可知飞机升力总是增加的,在飞机跟好飞行指引、 而推力不变时,表现为飞机上拱,表速增加. 相反的情况是:在顶风减小的过程中,前一个 时间点流过机翼上表面某一定点的气流速 度总是大于后一个时间点气流流过该定点 的速度,因此,在顶风减小的过程中,通过升力 公式可知飞机升力总是减小的,在飞机跟好 飞行指引、而推力不变时,表现为飞机下沉, 表速减小. 风速变量越大,变化越快,影响越大,表

5、现越明 显.顺风减小和顶风增加的影响是相同的;顶 风减小和顺风增加的影响也是相同的. 从以上分析可见,如果在低高度出现顶风减 小或顺风增加,就会造成飞机升力减小,下沉 加快,一旦风的变量达到一定程度,就可能形 成大过载着陆.尤其是在50英尺左右高度出 现这种变化,可能会由于带杆及加油门来不 及,出现较大过载着陆. 在大侧风着陆过程中,由于接地前飞机有改 成侧滑的需要,则直接导致升力减小,机头下 沉,如果带杆不及时或前面收油门偏多,也会 形成较大过载着陆. 因此风的这些变化也是形成大过载着陆的 原因之一.3拉开始高度的影响 拉开始高度的影响分为过高和过低拉开始 两种情况. 过高拉开始尤其是出现高

6、高度拉平时,飞机 速度消失提前,而且速度消失的时间增长,就 会造成未来接地时速度过小,如果受到姿态 上限的压力(比如737-800型擦尾仰角较小),或 目测着陆点的压力,就有可能形成大过载着 陆. 过低拉开始,在遭遇到突然的顶风减小或顺 风增加时,可能会由于来不及在把下降率减 小到合理范围(100英尺/分左右)之前,飞机已 经着陆,从而形成大过载着陆. 所以,在一定条件下,过高和过低拉开始也是 形成大过载着陆的原因之一.4目测着陆点的压力 在跑道足够长时,只要不考虑接地点,就不会 出现大过载着陆. 飞机进场时,如果发现有什么不正常,如不正 常下沉、拉平高等现象,只要没有必须在某 个位置着陆的压

7、力,处理起来还是比较简单. 但是往往有些机场就面临着目测着陆点的 压力.比如以前我们飞过的东京成田机场,737 -800在2180米的跑道上降落、同样类似的国 内某些机场,如丽江(高原、跑道2500米)、九 寨等机场,都要求在接地区接地,甚至要求在 T字灯旁接地. 因此,目测着陆点的要求也是形成大过载着 陆的原因之一. 在我们知道了这些造成大过载着陆的主要 因素后,就需要寻求一种解决办法.这就是飞 行技巧的改变. 下面,我们就一起来讨论一下,看看能不能找 到一种比较全面的解决办法.二 避免大过载着陆的办法 1 总体目标 2 定义 3 飞行技巧 4 注意事项1总体目标 通过前面的分析可以看出：速

8、度为核心参照有一 些不确定性,而这正是多数大过载着陆的主要因素. 通过分析穿越颠簸气流或空速不可靠五边进 近性能,我们发现不同重量下,进近姿态是基本稳定 的,油门的大小根据全重而定。 由此,可得出结论:以姿态为核心参照,可以消除这些 不确定性，从而达成按手册推荐的接地姿态、把 飞机降落在接地区内、而接地过载不大于1.4G的 总体目标.2 定义 基准姿态 基准油门 Vref+5速度 拉开始高度（推荐） A 基准姿态 通过分析性能章节穿越颠 簸气流或空速不可靠五边进近部分可知 ：在不同的重量下，进近姿态是基本稳定 的，即飞机在五边ILS进近时，应该维持在 一个基本稳定的进近姿态。我们称其为基 准姿

9、态 。 性能章节穿越颠簸气流或空速不可靠 五边进近部分，只列出了Vref+10的基准 姿态 ，而我们在实际飞行中执行的是Vref+ ，所以Vref+的基准姿态就应比列表中 显示的大一些。推荐：30度襟翼 B737-700 2.5B737-800 240度襟翼 B737-700 1.25B737-800 0.5 基准油门 基准油门是指：能够让飞机 以相应的基准姿态、稳定在盲降下滑道上 的油门；如果不能,则调整油门直到让飞机 以相应的基准姿态、稳定在盲降下滑道上 ，此时对应的油门，即基准油门.基准油门受飞机重量和空气密度的影响.在其他条件不变时,飞机重量与基准油门成 正比.飞机重量越重基准油门越大

10、.空气密度与基准油门成反比,空气密度越大 基准油门越小.空气密度又与场温、场压有关。场温高、 场压低则空气密度低；反之则空气密度高 。 基准油门的确定 推荐两种确定基准油门的方法：1，全自动盲降进近过程中，着陆形态建立 以后，只需调整MCP面板上的速度，直到 飞机以相应的基准姿态、稳定在盲降下滑 道上，即可得到一个基准油门；2，脱开自动驾驶仪、跟好指引，人工调整 油门，直到飞机以相应的基准姿态、稳定 在盲降下滑道上，也可得到一个基准油门 。 Vref+5速度 由于重量的误差导致推荐的 Vref速度可能不准确，所以此时面板 上调定的Vref+5就不能满足飞机姿态的要 求因此，以基准油门、维持飞机

11、以相应 的姿态稳定在盲降下滑道上所对应的速度 ，才是飞机当前真实的Vref+5速度 。 拉开始高度（推荐） 由于过高和过低 拉开始都存在一定的危险，所以推荐（语 音报告的RA，非人为目测）：度襟翼 30英尺度襟翼 30英尺 3 飞行技巧 五边调整 目测着陆 五边调整 ）使用自动驾驶仪进近着陆时，在 面板上调整速度，直到能够让飞机 满足相应的姿态即可。但是，在颠簸天气 条件下，建议慎重使用自动驾驶仪进近着 陆。实际飞行中可看出：自动油门的反应 速度并不能满足要求。 ）人工操纵进近着陆时，首先跟好飞行 指引，然后调整姿态、油门到基准姿态和 基准油门。如果飞行指引离开基准姿态向 上移动，则飞机跟住飞

12、行指引、同时加大 油门直到飞行指引不再向上移动；飞行指 引开始返回时，飞机跟住飞行指引、同步 收油门；飞行指引回到基准姿态，油门回 到基准油门。反之亦然。 以上调整的最终目标是：在进近到50英尺高 度时，让飞机尽可能稳定在基准姿态和基 准油门;或者是一个合理的姿态和推力的组 合。 需要注意：1、在顺风减小或顶风增加的过 程中，维持正常的基准姿态需要的油门比 基准油门要略小。如果这个过程持续到着 陆，则油门一直都达不到基准油门。反之 ，在顶风减小或顺风增加的过程中，维持 正常的基准姿态需要的油门比基准油门要 略大。如果这个过程持续到着陆，则着陆 前注意收光油门的时机。 2、风的变化趋势，可以根据

13、塔台报的着陆 区的风与当前的空中风进行比较得到。风 的变化一旦停止或与地面风一致，则油门 回到基准油门。 3、从100英尺进近至50英尺时，如果风向风 速不稳定，就需要对姿态和推力进行调整 。具体应该根据：F/D的位置、推力大小、 风向风速的变化趋势等主要指标。 B 目测着陆 ）稳定风或侧风较小时高度50英尺：保持油门、并保持基准姿态到拉 开始高度（英尺）；30英尺：柔和带杆，柔和减小下滑角、下降率 ；确认下降率减小：就柔和收光油门、并继续柔 和增加姿态以便维持100英尺/分左右的下降率、 不要“掉姿态”，完成着陆。 ）在不稳定风（或颠簸气流）时A）如果存在顺风减小或顶风增加的趋势：50英尺以

14、上100英尺以下，可以稍微收点油门（ 油门变量与风的变量成正比），并保持基准姿态 到拉开始高度英尺;30英尺：柔和带杆，柔和减小下滑角、下降率 ；确认下降率减小、就柔和收光油门、同时柔和 增加姿态以维持100英尺/分左右的下降率、不要“ 掉姿态”，完成着陆。 B）如果存在顺风增加或顶风减小的趋势：100英尺以下50英尺以上：需要增加油门进场（油 门增量与风的变量成正比）、保持基准姿态到拉 开始高度（如果风的变量较大飞机可能出现加快 下沉，应及时带杆制止）；30英尺：柔和带杆，减小下滑角、下降率；直 到确认下降率减到100英尺/分左右，才能柔和收 光油门、并继续维持下降率，不要“掉姿态”，完 成

15、着陆。 C）如果侧风较大（着陆时需要改侧滑）时：保持前述姿态、油门的组合到拉开始高度30英尺 ；30英尺减缓下沉，然后：抵舵、压盘（抵舵： 控制方向；压盘：保持大翼水平）；同时带杆增 加姿态、减小下滑角、下降率。确认下降率减 到100英尺/分左右，才能柔和收光油门、并继续 维持下降率，不要“掉姿态”，完成着陆。4 注意事项 1）目测着陆过程中，尽可能不要出现“拉平 ”现象，应逐步减小下降率、逐步下降高度 ，接地前下降率逐步减小100英尺/分左右即 可。 2）柔和增加姿态的目标是：确实感觉到姿 态柔和增加、并且下降率减小即可（不是 手上柔和而是飞机状态变化柔和）。 3）气流不稳、侧风又大时，在着陆过程中，应灵 活使用油门，控制好舵量、盘量、以及带杆量， 避免“拉平”。或者选择备降。 4）B737下吊发动机的一个特点是：在收完油门后 ，出现低头力矩。五边使用的油门越大，低头力 矩越大。因此建议五边进近时，保持适当的前顶 杆力飞行。否则，收完油门后，可能带不住姿态 而意外“重着陆”（尤其是40度襟翼着陆）。三 结束语 长期以来，大过载着陆时不时地困扰着我们，但 是它将成为过去。因为：1）我们可以消除：因输入重量的误差造成的速度 偏差对着陆的影响；2）我们可以消除：由于不稳定的风造成的速度表 反应迟缓。飞行状态控制变得可预见