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1、奇瑞汽车国际化经营战略奇瑞汽车国际化经营战略第三章汽车行业国际化经营现状分析从经济全球化的视角看，世界汽车产业蓬勃发展，形成了许多跨国汽车集团，竞争激烈，各国经济的发展都受到汽车产业的影响。在过去几十年的发展中，中国的汽车产业严重落伍，面对强敌林立，更需要中国汽车产业对自身发展有清晰的认识。所以，本章将以考察世界汽车工业国际化的发展现状为基础，理清其发展脉络，同时分析我国汽车工业国际化现状，从而探索出我国汽车工业国际化经营路径。31 世界汽车工业国际化发展现状及基本格局311 世界汽车工业国际化发展现状汽车工业是技术密集、资金密集、人才密集、综合性、高经济效益的产业。汽车的研制、生产、销售、营
2、运，与国民经济的很多部门息息相关，对全社会的科学技术发展和经济建设有重要的推动作用。基本上，国际每个工业发达国家都把汽车工业做为国民经济的支柱产业来经营发展。汽车技术和文化源起于欧洲，而后传播到美国及全世界。自第一辆汽车 1 886年问世至今一百余年，汽车工业发展迅猛，产量大幅度增加，技术水平更是日新月异。自 20 世纪初至 70 年代的数十年期问，美国汽车工业发展一直占据全球主导地位。同本则是后起之秀，从 1950 年产量仅 3 力辆迅速跃至 1970 年的 529万辆，继而在 1980 年达到 I 104 万辆，从而超过美国成为世界第一位。R、美、欧洲等国家发展汽车工业，主要有三大特点：资
3、本垄断、高科技优势和大批量生产。如美国的福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司垄断了美国 90以上的汽车生产。但同时，资本主义世界的经济衰退、能源危机、石油价格波动、政局动荡、市场竞争激烈等因素对汽车工业影响很大。为了在激烈的竞争中生存下来，目前世界各大汽车公司纷纷采取将产品输出变为资本输出，寻求多样的国际合作，如多边合作、联合生产、合资入股、渗透兼并等方式，使汽车的生产经营渐趋国际化，汽车跨国公司同益扩大。同时，新兴工业国家和发展中国家的汽车工业也逐渐崛起。不少国家都通过优惠政策吸引外资，如首先引入国外的先进技术和装备进行进口全拆散零件(CKD)装车，而后逐步提高国产零件的装车比率，从而达到主要部
4、件自给，最后进一步扩大零部件比率甚至实现整车出口。西班牙、巴西、韩国等国就是采取这种模式使汽车工业迅速发展，其汽车年产量已达 100 万辆左右的规模。同时在这些国家中，随着经济发展和国民收入逐年增长，本国对汽车的需求量不断增加，也促使汽车工业迅速发展。另一些发展中国家也有采取合资经营或进口半拆散零件(SKD)装车等方式发展自己的汽车工业。上世纪 90 年代以来，国际汽车产业的产销格局发生转变，战略性重组步伐加快，更多的采用了平台共享战略，全球采购供货也发生了巨大的变化：汽车企业的技术、产品和运营国际化特征更加明显。跨国联盟成为世界汽车工业发展的潮流，而世界汽车工业也不断进行重组和调整(见表 3
5、1)。312 金融危机对世界汽车工业国际化发展的影响(1)汽车产业格局已有调整，但全球汽车业不会演绎成为结构性的变化从 2007 年底丌始，席卷全球的会融危机对全球汽车产业的冲击丌始呈现出一系列实质性的影响。金融危机加速了全球汽车版图调整的速度，最主要体现在北美三巨头的变化上：其中，克莱斯勒分立两年后无法独立生存重新被菲亚特整合：而通用汽车和福特汽车不断分拆出售自己的下属子品牌或资产以自保。一系列变化导致全球汽车产业将可能出现新的“6+3”+X 的格局。不断成长的中国和印度新兴市场的汽车公司将成为全球汽车版图中的不可忽视的力量。(2)主流汽车企业发展不均衡和美国三大汽车公司的分分合合相呼应，全
6、球范围内主流车企整体实力的消长是本次全球产业变局的另外一个重要特征，主要体现在三个方面：首先，美系车企受冲击最大，受伤最深，在全球汽车市场销售规模上的领先地位被彻底打翻：破产保护的后遗症到底有多大，对后期竞争力的消极影响有多大还难下结论。其次，以丰嗣为代表的同系汽车公司所受的冲击也非同一般，同系车企 2008财年利润骤降，对 2009 财年的预期也以亏损为主。代表企业丰田汽车更是 74年来首次亏损，同时受丰田召回门事件的影响，同系汽车在品质上的竞争力严重下挫，消费者对其的信任感也消亡殆尽。第三，不依赖美国市场的大众汽车和在美国市场危机中巧妙营销的现代汽车，在本轮变局抓住机遇，处于较有利的竞争地
7、位。以 2008 年全球主要汽车市场的销量来看，大众、现代汽车在欧美市场销量的下降没有美系、闷系车剧烈，在新兴市场则取得较高增长。(3)车企国际扩张模式的选择将更趋谨慎通用汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚特、五十铃、富士重工和铃木，近期的萨博、欧宝：福特汽车在卖掉当年收购过来的路虎和捷豹后，又在为沃尔沃寻求买主。(4)零部件供应商全球整合并购潮再起受金融危机冲击最大的应该是汽车零部件制造业，无论是美国、欧洲还是同本，主流地区的零部件供应商因销量大幅下滑出现了严重的资会流问题，已有多个零部件公司申请破产保护或被收购。32 国际汽车产业转移路径及其特征一百多年来，国际汽
8、车产业经历了三次变革和四次大转移，培育了五大汽车市场，深深影响到了各国经济和世界经济的发展格局。汽车产业的第一次变革出现在 20 世纪初期，美国人首创了大批量生产体系；第二次变革出现在 20 世纪50 年代，欧洲人把产品差异化和大批量生产结合起来，开始向以美国为代表的生产方式提出了挑战；第三次变革出现在 60 年代后期，同本人借助生产组织的突破，生产出了成本低但质量好的产品。这三次变革都有共同之处，即以在生产系统或产品方面创造性的突破，使得国内市场需求膨胀得以满足，并形成强有力的出口势头，汽车产业的扩散得以实现。垃伴随着汽车工业的三次转变，国际汽车产业已出现了四次转移：第一次是1915 年左右
9、从欧洲转到美国；第二次是 1970 年左右从美国转到欧洲；第三次是1985 年左右从欧洲转到同本；第四次是从发达国家转到发展中国家，时间大致从 2l 世纪初开始。B 形成了世界上五大汽车市场生产和消费市场，即一是以美国、加拿大为主的北美地区市场；二是以德国、法国为主的西欧市场；三是以日本、韩国为主的东亚市场；四是以巴西为主的南美地区市场；五是以中国、泰国为主的东南亚市场。前三个区域都属于发达国家，汽车产销量均占很高的比例，但近年来速度放缓。后两个市场属于发展中国家，汽车产销量还比较低，但市场潜力很大，增长速度很快。尤其是中国市场，作为新兴市场，2009 年是中国汽车产业不得不记住的一年。这一年
10、中国汽车产销分别为 137910 万辆和 136448万辆，同比增长 4830和 4615，销售量首次超越美国成为世界第一大汽车销量国家。第一，从宏观经济环境看，产业转移输出地与输入地之间在经济发展上的不同步、不协调或者存在经济发展的梯度性，产业转移输入地经济保持了相当长的一段稳定、高速的发展，时间至少持续在 10 年以上。此外，汽车产业转移一般是随着制造业大规模转移而转移的，产业输入地工业经济发展迅猛，与汽车相关产业如钢铁、石化等工业要有一定的基础。第二，从产业方面看，国际汽车产业转移遵循产业生命周期理论。产业经济学理论认为一个产业的生命周期可分为发生期、成长期、成熟期、衰退期四个阶段。成长
11、期是产业发展高速阶段，成熟期增长减速，效益下滑，甚至出现负增长。美国汽车业在 20 世纪 4070 年代、同本和欧洲则在 5080 年代都出现过高速增长阶段，随后在 90 年代发达国家整体上进入成熟期，增长乏力，需要寻找新兴的市场，并以国际贸易和国际投资的形式把部分制造业转移到劳动成本较低的国家，从而引发汽车业的转移。第三，汽车产业转移与技术创新或者生产方式变革是紧密联系的。随着汽车生产技术的扩散和转移，汽车业丌始成长起来。汽车业的第一次变革是因为美国人首创了大批量生产体系；第二次变革是因为欧洲人将产品差别化和大批量生产结合起来，开始向以美国为代表的生产方式提出了挑战：第三次变革是同本人借助生
12、产组织的突破，精益生产方式，生产出了成本低但质量好的产品；第四次变革是信息技术的运用和发展，使得全球化资源配制成为可能。第四，每一次产业转移输入地一般是从低档车生产入手的。第一次转移是从美国生产低档型的福特 T 型车丌始逐渐发展的：第二次转移是欧洲在推出了甲壳虫、丑小鸭、迷你等低档型汽车后才得到蓬勃发展的；第三次转移是同本在推出经济省油但质量高的低档车国民车计划提出之后彳开始发展的。由低档车开始的原因在于，汽车最初的生产销售都是面向国内市场，而决定国内市场需求的很重要的原因是一国的人均国民收入，在汽车业发展的初期，各国的人均国民收入相对较低。第四次汽车产业转移面临的形势与前三次有很大的不同，主
13、要体现为：首先是市场环境不同。前三次转移基本上还是属于区域性转移，其特点是尽管有部分“外迁厂”的存在，但本土企业生产的产品仍占主导地位。而第四次转移中，各公司最直接的战略目标就是将全世界视为一个统一的大市场来进行全球竞争和运作，逐步把本土生产、区域生产转变为全球生产，产业转移实际上变成了全球性的转移。其次是跨国汽车企业集团掌控全球汽车工业的格局已经形成，市场壁垒提高。国际汽车产业经过几十年的资产重组、联合兼并和构筑战略联盟，汽车产业组织和产品结构已经高度集中，6+x 的局面已经形成，后进入者的壁垒和竞争难度提高。最后是国际汽车产业链全球化配置加快，全球化经营已成跨国生产的方向性战略。汽车生产无
14、国界性越发明显，原来的国际贸易和国际投资方式不再占据主导地位，新型合作关系明显加强。在这种形势之下，第四次汽车产业转移呈现出不同的特征：一是为了争夺新兴市场份额，跨国汽车企业加快了向发展中国家转移先进技术的步伐。以印度为例，其汽车销量正在以每年 25的幅度高速增长。印度等新兴市场越来越被跨国汽车巨头看中，福特、现代、丰用、大众等汽车公司纷纷在印度建工，开展汽车组装和研发。在传统市场的份额逐步缩小的时期，争夺新兴市场已成为跨国汽车公司的战略重点和利益增长点。同时技术创新能力成为跨国公司在新兴市场竞争取胜的关键，通过在新兴市场设立研发中心，达到核心技术和知识产权的转移，使得新兴市场与跨国公司本土的
15、研发水平接近甚至保持一致。二是产业转移的重点从汽车制造业逐步转移到现代汽车金融和服务业上，产业利润也将向上下游产业转移。前三次转移主要是从成本上考虑的，转移的主体是汽车的整体制造或组装，而第四次则是向汽车销售、汽车金融服务、维修服务、汽车租赁等方面全方位转移。这使得汽车产业链条的利润不单是落在整车制造上，周边服务产业也得到不同程度的收益。三是汽车产业集群现象越来越突出。虽然全球采购使汽车制造的配套空间大为扩展，但依然有相当多的部件生产存在于某个不大范围的产业集群之中。发达国家的汽车制造业在前三次的产业转移中已形成了不同形态的产业集群，在第四次转移中，中国、东欧、东南亚等地区汽车产业集群的特点非
16、常明显。四是跨国汽车公司在产业转移中独资化趋势加强，对新兴市场的垄断逐步从隐性走向显性。首先是面对快速发展的新兴市场，几乎所有的跨国公司都在考虑增资扩产。其次，跨国公司越来越想避开一些政策限制，单独组建企业的趋势增强。第三跨国公司力图控制新兴市场，其希望通过并购或控股国内企业的方式，吃掉新兴市场国内品牌，并抢先制定行业标准。33 中国汽车工业国际化经营现状中国汽车工业从丌始建立迄今仅有 60 多年的历史。1953 年 7 月，中国第一汽车制造厂在吉林省长春市的建立，拉_丌了我国汽车产业发展史的序幕，随后1956 年第一辆国产解放牌载货汽车驶下装配生产线，中国人自己制造汽车的梦想终于实现了。如同一汽的厂名和“解放”品牌一样，中国汽车在诞生伊始便被打上浓重的时代烙印。而这种非企业、非经济本身的带有政治色彩的社会责任一直贯穿了中国汽车风雨历程。我国汽车产业发展经历了计划经济、改革开放和加入 WTO 后三个历史阶段。第一阶段是我国汽车产业的创建和成长阶段。汽车工业处于自我发展阶段。在计划经济管理体制下，中国汽车工业发展并非一帆风顺。开始阶段，发展还
