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1、文献综述涉及人伤的机动车与行人道路交通事故肇事鉴定摘 要由于我国现行法律没有关于过失相抵的具体规定和量化比率,在理论和实践中又颇具争议,因此本文对过失相抵应当适用的比率作了较为详细的探讨。认为目前我国对于机动车与行人发生交通事故,行人有过错减轻机动车一方的损害赔偿责任应分为四种情形:行人一方负次要责任的,机动车一方承担80%的赔偿责任;行人一方负同等责任的,机动车一方承担60%的赔偿责任;行人一方负主要责任的,机动车一方承担40%的赔偿责任;行人一方负全部责任的,机动车一方承担10%的赔偿责任。笔者同时认为在适用此量化比率时不宜固守,应视具体情况灵活变通,但上下变通幅度不宜超过5%的赔偿责任。
2、关键词：机动车； 行人道路；交通事故；肇事；鉴定1 前言涉及人伤的机动车与行人道路交通事故的根源在于机动车这一高速运输工具本身具有危险性。而这一本身具有危险性的交通工具的使用,又是我们今天现实生活不可或缺的。因此,我们又不得不对其建立一种“被允许的危险”的“准入制度”。为此,必须要求机动车一方在从事这种业务时负有高度安全注意义务,一旦发生交通事故,首先确定涉及人伤的机动车与行人道路机动车一方承担无过错责任,即在机动车与行人间发生交通事故时,无论机动车一方对此次交通事故的发生主观上有没有过错,只要损害是因其行为产生的就必须承担责任。这一原则的确立本身并不涉及赔偿范围的问题。同时也必须确定行人作为
3、普通人违反法定注意义务的过错责任,也不会因机动车一方承担无过错责任而免责或减责。2 提出及各历史阶段的发展状况和各阶段的研究水平目前，最常用的交通事故鉴定方法是基于动量/冲量方法或变形/能量方法，它们是以车辆轨迹或变形作为优化的参考依据，因此常用于汽车汽车碰撞事故鉴定。应用该类方法的商业化软件有PC-Crash、SMAC 和 CRASH。Steffan35将简化的多刚体行人模型引入基于动量/冲量方法的事故鉴定软件 PC-Crash，利用动量守恒原理和回弹系数来模拟汽车行人碰撞，根据人车停止位置优化事故初始条件。但是，由于人车接触特性具有很大的非线性且车辆变形不明显，因此上述常规方法无法很好地适
4、用于人车碰撞事故鉴定。 对于人车碰撞事故鉴定方法，最初学者们通常是通过真实事故数据和实验记录，研究行人抛距与车速之间的内在规律并总结出经验公式36。这主要是由于当时实验和仿真条件限制的。与此同时，不少学者也利用解析或半解析的方法推导行人抛距公式，其中比较著名的有：Searle 公式37、Northwestern 公式38和 Wood 公式39。 为了考虑车型、行人体形、车辆制动状态等详细因素的影响， Bhalla 等人于 2002年40 利用 TNO 行人假人和多刚体仿真分析行人抛距，研究以行人抛距作为优化参考信息的事故鉴定方法，提出有必要开发自动优化工具以代替常规的手工优化方法。 2002
5、年，Glatin 等41通过 DOE 分析方法研究了涉及人伤的机动车与行人道路行人碰撞前初始姿态对基于行人抛落位置的事故鉴定的影响，如图 1-8 所示。同时，还用轿车外轮廓的有限元模型取代常规的椭球面车辆模型，从而以多刚体有限元的接触算法取代多刚体多刚体接触算法，以达到增加准确度的目的。2005 年，Linder 等49 经过详细分析，初步肯定了利用多刚体生物力学假人输出的人体损伤进行事故鉴定的可行性。该研究采用 TNO 行人生物力学假人，以 6 起真实行人事故为例，并且着重分析行人头部与风挡玻璃碰撞所引起的头部损伤对事故鉴定的作用。 2006 年，Simms 等50则研究了行人与车辆的一次碰
6、撞、与地面的二次碰撞引起的头部损伤对事故鉴定的影响。该研究通过对头部接触力的分析，考察了行人碰撞前初始姿态对损伤的影响。结果显示头部损伤受行人姿态的影响较大，而且头部与地面之间的接触受不确定因素的影响较大。 在国内，有关汽车行人碰撞事故的数字化鉴定的研究起步较晚，主要研究在2002 年以后展开。清华大学的李一兵等51利用解析方法计算行人抛距，进行事故鉴定并研究摩擦系数、行人抛射角度等不确定因素的影响。吉林大学的林庆峰和许洪国等52利用 PC-Crash 建立了汽车行人碰撞模型，研究车速与抛距的关系。湖南大学的李莉和杨济匡53将自建的多刚体行人模型应用于真实案例的事故鉴定，着重分析了事故过程中的
7、人体各部分的动力学响应。上海交通大学申杰54、郭磊55等人则将 TNO 行人生物力学整体假人应用于事故鉴定，从运动分析和人体损伤的角度重构事故全过程。 从已有的研究成果看，常用的动量/冲量方法和变形/能量方法不适合人车碰撞事故鉴定，基于多刚体动力学仿真的事故鉴定方法已逐渐为人们所接受，并且行人抛距和人体损伤成为主要的鉴定依据。目前，对涉及人伤的机动车与行人道路人车碰撞事故鉴定方法的研究主要面临以下问题： 事故鉴定方法受限于建模技术，简单的多刚体假人和车辆模型不能满足对于人体损伤的计算要求，需要将建模技术由单纯的多刚体模型向多刚体与有限元相结合的模型过渡； 人车碰撞事故涉及车辆运动轨迹、行人抛距
8、、人体损伤等多方面已知的事故信息。随着计算能力以及信息采集能力的提高，为了提高准确性，需要同时将各类信息作为事故鉴定依据，采用多信息融合的方法进行事故鉴定； 目前，大多数人车碰撞事故鉴定仍旧是靠人工操作来完成迭代过程。为了进一步提高事故鉴定的效率，如何利用先进的优化算法和程序来减少循环次数和人工干预已经成为急需解决的问题。 2005 年，Deprister 等42对目前比较常用的三种基于行人停止位置信息的涉及人伤的机动车与行人道路人车碰撞事故鉴定方法进行了对比，其中包括简单抛距公式、复杂抛距公式和多刚体动力学仿真方法，并且将上述方法同时用于鉴定两起真实的人车碰撞事故。经比较后发现，简单或复杂抛
9、距公式虽然简单有效，但是它们对事故类型的限制较多，并且无法详细反映其他事故因素，不利于进行深入的事故鉴定分析。 为了尽可能利用已知的事故信息，Eubanks43、Surthurst44、Brun-Cassan45等学者于上世纪 80 年代前后就开始利用行人的人体损伤进行事故鉴定。他们将实车碰撞试验中产生的碰撞痕迹和人体伤害与实际的事故信息比较，判断可能的行人初始姿态和汽车碰撞速度。但是，由于物理假人的研发滞后，无法得到碰撞过程中的人体真实反应，因此影响了事故鉴定的准确性。 为此，越来越多的学者开始研究利用人体损伤进行事故鉴定的可行性。2002 年前后，Konosu46、Adamec 47等人利
10、用涉及人伤的机动车与行人道路行人多刚体整体假人和多刚体动力学仿真，根据人车接触部位鉴定真实的人车碰撞事故。其中，Konosu 主要以行人头部与汽车挡风玻璃之间的接触位置为参考因素(见图 1-9)，判断车辆的碰撞速度和制动状态。不同于虚拟汽车碰撞试验，基于计算机仿真的交通事故鉴定是根据人车停止位置、车辆变形、人体损伤等已知事故信息，推算另一部分未知信息的过程，属于逆动力学问题的范畴。汽车碰撞仿真试验是事故鉴定的主要工具，根据计算值与实测值比较情况，可以不断调整模型参数，直至寻找最接近真实情况的事故初始条件。 碰撞仿真方法是区分不同事故鉴定方法的关键。3 现状分析交通肇事，是我国刑法规定的责任事故
11、型过失犯罪之一。我国刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”在刑法这一规定中，呈梯度型规定了三种量刑幅度，即针对一般交通肇事、交通肇事后逃逸和“因逃逸致人死亡”。对于一般的交通肇事行为，无论从定性还是量刑来看，都是相对明确和易于操作的。而交通肇事后逃逸和“因逃逸致人死亡”，仍是争议颇多，难于处理的问题。本文拟对交通肇事后逃逸行为的相关法律问题作一分析与探讨。2006年,全国共发生道路交通事故3
12、78781起,造成89455人死亡,431139人受伤,直接财产损失达14.9亿元1。相对发达国家,我国道路交通事故有一个显著特点,即每4个交通事故死亡者中有3个属于交通弱势群体。如何改善道路交通环境,减少车外人员伤亡率,已成为我国道路交通工作者所要面对的一个现实问题。同济大学和德国大众汽车公司合作开展的“中国道路交通事故研究项目”研究中,通过对2005年5月至2007年4月间在上海市嘉定区发生的90起有行人和非机动车参与的道路交通事故的研究,探讨分析了这类交通事故的特点和车外人员伤害特征。1行人、非机动车事故参与方1.1行人、非机动车参与方类型行人、非机动车缺乏车舱的保护,同为交通事故中的弱
13、势群体。如图1所示,全部统计事故中,自行车事故最多,一共有41起(占事故总数的45.6%),行人事29行人、非机动车道路交通事故特征及伤害研究学术研究故和电动车事故各有26起和24起。其中,行人和自行车人员伤害严重,百次事故死亡率分别为61.54和51.22,需要加强对此类人员的保护。电动车人员百次事故死亡率为37.50,呈现出高受伤率低死亡率的特点,25%的电动车事故存在载人现象,需要引起交通管理的重视。小型车包括小客车、单厢车、SUV和小货车,其中小客车事故最多,共有41起,造成车外32人受伤,13人死亡;大型车包括大客车、中货车和大货车,共有事故21起,造成车外15人死亡,7人受伤。大型
14、车碰撞能量巨大,对车外人员的伤害极其严重,如发生碾压事故更是致命。部分货车侧面和后下部有防护装置用以防止车外人员钻入,但此类装置普遍存在防护不全面、强度不足的问题,在某些事故中甚至会与自行车或电动车发生刮带,导致碾压。因此,当大型车事故发生时,没有任何被动措施可以明显减少车外人员的伤害,车外人员百次事故死亡率达到了惊人的71.43。单厢车、SUV和小货车车外人员保护装置简单,车身形状对车外人员的保护性较差。此类事故车外人员百次事故死亡率为66.67,接近大型车水平。小客车事故数量最多,但百次事故死亡率是所有车型中最低的,仅为31.71,可见小客车车外人员保护设计成熟,兼容性较好。由于机动车碰撞
15、能量的差异以及吸能结构和约束系统的保护作用,车内人员所受伤害较小。如果能提高安全意识、普及安全带的使用,将会有效避免此类事故的车内人员伤害。所以车外人员保护是行人、非机动车与机动车事故人员保护的重点。2行人、非机动车与小型车事故特征分析小型车事故数量较多,又是民用车辆的主体,降低它的伤亡率,能直接维护人民群众利益,保障社会安定团结。同时,大型车与行人、非机动车碰撞能量相差悬殊,结构上的改进无法明显降低车外人员的伤亡率。故现以68起小型车事故作为研究对象进一步分析。碰撞位置本论文按时钟形象化表示小型车碰撞位置的情况见图3。小型车正面(11,12和1点钟方向)是最常发生碰撞的区域,共发生事故57起
16、,造成车外人员37人受伤,26人死亡;左侧(8,9和10点钟方向)发生事故2起,造成车外人员2人受伤,1人死亡;右侧(2,3和4点钟方向)发生事故8起,造成车外人员4人受伤,4人死亡;后侧(5,6和7点钟方向)发生事故1起,造成车外人员1人受伤。小型车与行人、非机动车强弱对比明显,一般情况下总是小型车去碰撞行人、非机动车,极少出现行人、非机动车主动碰撞小型车的情况,所以正面是小型车最常发生碰撞的位置。侧碰事故主要有2种类型:第1种是小型车在路口处转弯,其侧面与直行的行人或非机动车发生碰撞;第2种是行人或非机动车在穿越机动车道的过程中与直行的小型车侧面发生碰撞,每种类型事故各有5起。小型车速度普遍比行人、非机动车快,所以后侧碰撞事故很少发生。唯一一起后侧碰撞事故发生在十字路口,直行的自行车追尾转弯的小型车后部。道路限制车速一般为40km/h或60km/h,所以小型
