航运业核心观点

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1、航运业发展趋势核心观点,航运业产业链,货主,航运公司,分销商,零售商,终端消费者,目录,由于全球经济前景不明、运力过剩等原因，全球航运业仍需要相当长的时间才会逐步走出低迷 伴随中国经济的飞速发展，全球航运业的重心正在向环太平洋尤其是中国转移 随着中国产业向中西部转移，长江干线在我国内河航线中的战略意义进一步凸显 随着航运市场竞争加剧，航运市场集中度将会越来越高，长江干散货市场的产业集中度大大提高 随着运营成本的上涨，船舶大型化将成为降低运营成本的一种重要方法 通过投资管理码头、优化码头网络和航线来形成全程供应链的管理能力将成为航运公司保持竞 争优势的重要手段 通过跨界合作，为货主提供供应链金融

2、等增值服务成为大型航运公司的一种竞争趋势 未来航运市场的波动周期可能缩短、波动幅度将加大，航运业务与反经济周期和非经济周期业 务的合理组合将成为航运公司保持盈利稳定性的重要策略 结论与启示,航运业的兴衰与货物需求、船舶运力供给关系高度相关，并受原油价格、宏观经济周期、运费费率、新船价格等因素的影响,航运业受各方因素影响图,航运业产业链发展趋势导图,数据来源：博瑞项目组分析,近年来PMI 在中位值附近小幅波动、BDI处于近10年低位值表明航运业的货物需求变化不大、而有效运力供给严重过剩,PMI先行于大宗商品价格、BDI和GDP，PMI一般领先实体经济变化6个月左右。,数据来源：博瑞项目组分析,B

3、DI,PMI,由于全球经济前景不明、运力过剩等原因，全球航运业仍需要相当长的时间才会逐步走出低迷,宏观经济周期处于萧条期筑底至复苏期阶段 航运业与宏观经济周期高度正相关,原油价格处于高位盘整并呈上涨趋势 中国将按原油收入的5%计征资源税 航运业与原油价格负相关,新船投放过多，超过拆船速度 PMI波动很小、BDI下行,2010-2015：市场从萧条筑底到复苏阶段； 2016-2020：市场从复苏到繁荣阶段。,数据来源：中投证券 博瑞项目组分析,目录,由于全球经济前景不明、运力过剩等原因，全球航运业仍需要相当长的时间才会逐步走出低迷 伴随中国经济的飞速发展，全球航运业的重心正在向环太平洋尤其是中国

4、转移 随着中国产业向中西部转移，长江干线在我国内河航线中的战略意义进一步凸显 随着航运市场竞争加剧，航运市场集中度将会越来越高，长江干散货市场的产业集中度大大提高 随着运营成本的上涨，船舶大型化将成为降低运营成本的一种重要方法 通过投资管理码头、优化码头网络和航线来形成全程供应链的管理能力将成为航运公司保持竞 争优势的重要手段 通过跨界合作，为货主提供供应链金融等增值服务成为大型航运公司的一种竞争趋势 未来航运市场的波动周期可能缩短、波动幅度将加大，航运业务与反经济周期和非经济周期业 务的合理组合将成为航运公司保持盈利稳定性的重要策略 结论与启示,伴随中国经济的飞速发展，全球航运业的重心正在向

5、环太平洋尤其是中国转移,舟山群岛区位图,世界经济的重心正由环大西洋地区转向环太平洋地区。后危机时代新兴经济体的力量在未来10-20年将会快速增长，世界经济增长的重心将向中国、俄罗斯、印度等国家转移。,世界经济重心向环太平洋地区转移,西北太平洋区域包含有俄罗斯、中国大陆、韩国、日本和台湾等； 这个接近规则的五边形占据了东北亚通往太平洋从而走向世界的咽喉要道，舟山恰巧处于这个“五边形”区域的核心位置； 途经中国的7条主要国际海运航线有6条经过舟山,资料来源：博瑞研究小组分析,目录,由于全球经济前景不明、运力过剩等原因，全球航运业仍需要相当长的时间才会逐步走出低迷 伴随中国经济的飞速发展，全球航运业

6、的重心正在向环太平洋尤其是中国转移 随着中国产业向中西部转移，长江干线在我国内河航线中的战略意义进一步凸显 随着航运市场竞争加剧，航运市场集中度将会越来越高，长江干散货市场的产业集中度大大提高 随着运营成本的上涨，船舶大型化将成为降低运营成本的一种重要方法 通过投资管理码头、优化码头网络和航线来形成全程供应链的管理能力将成为航运公司保持竞 争优势的重要手段 通过跨界合作，为货主提供供应链金融等增值服务成为大型航运公司的一种竞争趋势 未来航运市场的波动周期可能缩短、波动幅度将加大，航运业务与反经济周期和非经济周期业 务的合理组合将成为航运公司保持盈利稳定性的重要策略,随着人力成本的不断上升，中国

7、产业向中西部转移具有转移能量更大、转移距离跨度更大和转移模式更高级的明显趋势，产生了货物在中西部和东部流动的巨大需求,东南沿海地区集中了中国70%的纺织业、80%的服装制造业和90%以上的加工贸易； 2009年，珠三角和长三角工业生产总值分别为7万亿、12万亿元； 从2008-2010年，仅广东、上海、浙江、福建四省需要转出的产业总值就达1.4万亿元。,产业转移能量更大,产业转移距离跨度更大,产业转移模式更高级,以前的产业转移主要停留在向周边地区的扩散； 现在珠三角企业主要向湖南、广西、江西、重庆、四川转移； 现在长三角企业主要向江西、安徽、湖北、重庆、四川转移； 重庆和四川这2个西部地区成为

8、本轮产业转移的重要承接地。,以往多为单个企业的转移； 本轮则有明显的以产业链为纽带的整体转移和配套转移的趋势； 承接转移的地区的招商引资更具规划性。,货物在中西部和东部流动的巨大需求,资料来源：博瑞项目组分析,随着中国产业向中西部转移，长江干线在我国内河航线中的战略意义进一步凸显,长江经济带聚集了全国500强企业中的近200家，长江航运承担了沿江85%的煤炭、85%的铁矿石，中上游90%的外贸货物运输量； 沿江省市钢铁、化工品和汽车产量分别占全国的33%、46%和40%，沿江重化工企业原材料运输对水运的依存度高达80%以上。每年有近1亿吨的煤炭通过苏北运河运往长三角地区。江苏全省70%的外贸进

9、出口货物通过沿江港口进出，铁矿石、原油等物资90%以上也是由沿江、沿海港口调入； 2006-2010年，长江干线货运量年均增长10.3%。,长江中上游5 省1 市GDP 增速远高于全国整体水平,资料来源：博瑞项目组分析,2006-2010年长江干线货运量,长江干线港口将加快建设并形成差异化定位,长江干线上，已经形成了苏州、南通、江阴、南京、镇江和武汉新港6个亿吨大港； 沿江重点码头泊位规模化、专业化、大型化建设步伐加快，并逐步发展成区域性的港口物流枢纽，为港口功能拓展和服务升级奠定了基础。,长江干线航道将成为顺畅、高效的黄金通道,中国内河航道通航里程位居世界第一，但是千吨级航道里程仅8800公

10、里，约为7%，而美国为61%，德国更达到70%； 长江口航道一、二期整治工程以及南京至长江口首条水上“快速通道”建立，使海轮进江运输向内陆推进约400公里； 目前，长江干线航道通过能力大幅提升，万吨级船队可直达重庆主城港区，万吨级海轮可直达芜湖，5万吨级海轮可直达南京，第三、四代集装箱船可全天候进出长江口，第五、六代集装箱船和10万吨级散货船及油轮乘潮进出长江口。,江海大联运将成为长江航运的发展趋势,传统水运受各种因素影响，长期以来人为地将运输分为长江与海洋两个相对独立闭合循环。货物进入长江内陆通常采用多环节运输，周期长、货损大、成本相对高，近年货主快速化和物流化服务要求明显，江海运输分设的格

11、局逐步打破，江海直达和一体化联运日益受到重视。据测算，江海直达可使每吨矿石运输同比节约中转费10%-20%，降低途中损耗1%以上，而且运输周期缩短； 2004年5月，武钢与宁波港签订投资合作意向，计划兴建两个520万吨级中转平台矛口23个万吨级泊位，年吞吐量3000万吨。沿江马钢、鄂钢等企业，已自行投资兴建5000乃至上万吨江海直达配套码头和海上中转平台，以便满足江海直达和江海联运的装卸要求。,资料来源：Wind、招商证券研发中心,2010年，广西柳工股份进口货物20亿元、出口货物24亿元，一年运输费是1.5亿元左右； 如果全部走水运，可以节约运输费1亿元。,内河航运具有占地少、运能大、成本低

12、、节能环保、安全可靠的优势,不同运输方式的成本,航运企业通过产业大整合提高市场集中度将使长江尤其是长江中下游在未来5年内凸显干散货市场的重大机会,经营规模普遍较小、效益差； 经营粗放、管理水平低下； 大多数企业经营干散货船； 企业拥有的运力主要集中在长江中下游； 大多数企业主要经营长江中下游干线和支流。,长江中小航运企业现状,长江干散货航运市场竞争激烈，机会之窗较为窄小，发展机会稍纵即逝,由于中国产业向长江沿线一带转移，上港集团从2003年开始在长江沿线一带重庆、武汉、九江、宜宾、南京、长沙等地开展港口或业务合作，通过江海联运将腹地延伸至长江中上游省份，从而提高长江集装箱水水中转量； 2010

13、年，上港集团独资设立长江物流公司，目的是整合此前收编的长江沿线资源 ； 上港集团于2005和2007年分别投资新建的罗山港区二期和外高桥六期工程，进一步丰富了公司的散杂货码头结构，并强化港区功能差异化，使散杂货吞吐量得到稳定增长； 目前，上港集团计划通过江海联运提升长江沿线散杂货水水中转量。,上港集团长江战略,主营长江干线和干支直达、江海直达、沿海、近洋、远洋货物的干散货石油、液化气、集装箱运输； 目前公司长江运力规模与中小型船队相比具有明显优势， 是唯一能满足长江沿线大客户，大批量、长运距需求的企业，地位无可替代； 公司发展的江海直达、江海、江洋联运等多种航线，形成 了区别于其他航运公司的独

14、特优势； 十一五期，公司注重巩固和发展与沿江大客户的业务关系，着重培育江海直达的核心竞争力； 2011年开始，在新兴市场上坚持“矿煤并举”，加大战略重点客户煤炭市场开发， 开拓长江下游电煤市场。,长航凤凰（000520）长江战略,目录,于全球经济前景不明、运力过剩等原因，全球航运业仍需要相当长的时间才会逐步走出低迷 伴随中国经济的飞速发展，全球航运业的重心正在向环太平洋尤其是中国转移 随着中国产业向中西部转移，长江干线在我国内河航线中的战略意义进一步凸显 随着航运市场竞争加剧，航运市场集中度将会越来越高，长江干散货市场的产业集中度大大提高 随着运营成本的上涨，船舶大型化将成为降低运营成本的一种

15、重要方法 通过投资管理码头、优化码头网络和航线来形成全程供应链的管理能力将成为航运公司保持竞 争优势的重要手段 通过跨界合作，为货主提供供应链金融等增值服务成为大型航运公司的一种竞争趋势 未来航运市场的波动周期可能缩短、波动幅度将加大，航运业务与反经济周期和非经济周期业 务的合理组合将成为航运公司保持盈利稳定性的重要策略 结论与启示,航运公司和货主提高各自市场集中度是控制运费费率定价权的最有效策略,资料来源：博瑞项目组分析,形成班轮公会、收购兼并、控制货主码头、控制货主产业链上游资源等是船东和货主提高各自市场集中度的主要方法,2011年7月，南美轮船公司与地中海航运、达飞轮船等两家大型班轮公司

16、在欧洲进行秘密会晤，商谈班轮合作和航线联盟事宜； 三方合作重点将是亚洲/非洲航线、亚洲/巴西航线以及亚洲/地中海航线，其他包括南美太平洋/北欧航线和南美东岸/中东航线也在合作考虑范围内。,形成班轮公会,控制货主 产业链上游资源,三井财团不仅牢牢把持着产业链上游的澳大利亚力拓、必和必拓两大铁矿石巨头，还拥有巴西淡水河谷18.24%的股权； 作为三井财团旗下的物流企业，商船三井控制着铁矿石的航运业务。,控制货主码头,2005年底，商船三井协同日本邮船公司分别收购广州南沙滚装船码头12.5%的股权； 广州南沙滚装船码头总投资约3.5亿元，年处理汽车能力达33万辆,年处理件杂货42万吨； 该港口是在中国生产的本田汽车唯一出口基地，日本邮船、商船三井理所当然地成为中国本田汽车的主要承运人。,收购兼并,1993年，马士基收购了丹麦的宝隆轮船公司(EAC)的班轮航线、班轮船舶和集装箱业务； 1999年，马士基与南非国家航运有限公司(Safmarine)签订了收购南非集装箱班轮公司(SCL)及其相关班轮业务的协议； 1999年12月10日，马士基收购了海陆服务有限公司的