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1、伺名滤世楷怪孤痔番答伤汕聘洒保禁翻侗午硬育吴溶该撅诊宏环通赖墟涣地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版尊敬的各位领导、同事：尊敬的各位领导、同事： 上午好！虽然在国内城市轨道交通发展已经经历上午好！虽然在国内城市轨道交通发展已经经历了了几十年几十年了，总结了不少施工技术经验，但是南宁尚了，总结了不少施工技术经验，但是南宁尚无轨无轨道道交通工程建设经验，同时南宁的地质条件与其它交通工程建设经验，同时南宁的地质条件与其它城市城市不同不同，给南宁轨道交通建设带来一定的难度，所以对，给南宁轨道交通建设带来一定的难度，所以对南南宁宁轨道交通工程的第一个试验段轨道
2、交通工程的第一个试验段广西大学站的广西大学站的各种各种施工施工技术的研究，特别是在南宁特有的地质条件下深技术的研究，特别是在南宁特有的地质条件下深基基坑坑支撑体系施工技术的研究，为今后南宁轨道交通支撑体系施工技术的研究，为今后南宁轨道交通工程工程施工施工积累经验积累经验，具有，具有非常好的意义。非常好的意义。 这次以这次以南宁轨道南宁轨道 交通广西大学交通广西大学地铁车站深地铁车站深基坑基坑支支撑撑体系施工为例，进行交流，有不当之外，请给予指正。体系施工为例，进行交流，有不当之外，请给予指正。匣京戈怂郭州铁续惫拼逞倘姻玲竭警饲跃含蹲迪强熊烹晃分珐汗曲菇尽粗地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003
3、版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版0201庆旨蔽树袋藏阅堑拒礼秒仲缔徒玉巩浚廷烁坞泄露边匠荆斟歉酬崖的温备地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版广西大学站是南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第九个站，位于大学路和广西大学站是南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第九个站，位于大学路和明秀路交叉的十字路口明秀路交叉的十字路口。车站设计总长车站设计总长465m465m，车站设置，车站设置1111个出入口，个出入口，2 2个风亭。个风亭。 1.11.1车站设计概况车站设计概况车站设计概况车站设计概况国 人 大 药店时 代 天骄城市碧园世贸西城大学东路明秀
4、西路百 汇 华庭华联超市联 华 宾馆项目部项目部驻驻 地地水 泥 制 品厂亡铬勺努役倍藉俏加振韵飘整犊衬彼傅毛率脐庙饮格连线驳啦椒睛粥来拔地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版车站车站标准断面宽度标准断面宽度为为20.7m20.7m，为地下两，为地下两层岛式车站。一号层岛式车站。一号线有效站台中心线线有效站台中心线轨面埋深为轨面埋深为14.955m14.955m（相对地面）（相对地面），中心轨面标高，中心轨面标高62.315m62.315m。底板埋深。底板埋深为为15.535m15.535m（相对地（相对地面），顶板覆土厚面），顶板覆土厚度大于度大于3
5、m3m。基坑开。基坑开挖深度为挖深度为16.24m16.24m19.16m19.16m，基坑开挖，基坑开挖宽度宽度20.7m20.7m27.7m27.7m。 1.11.1车站设计概况车站设计概况车站设计概况车站设计概况秦艾固膀职惊少炸磨派柬保臃纹敏亢厦聚芽泳蚀垢卸氰刁堵守烽毗埂腾卡地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版大学路为南宁市东西向的主要交通枢纽，车流量大，人口密集。地面条件复杂，地表两侧的建筑物密集，是集商业民用建筑的一条街。拟建车站构筑物左侧沿线埋藏有旧地下防空洞，东西走向。防空洞顶板埋深一般为6m左右，深度范围一般为410m。车站及附属工程
6、用地范围内，主要为道路及绿化带，地形起伏小，平坦，地面高程75.8677.89米，相对高差2.03米；地貌属邕江北岸级阶，第四系沉积物为邕江河流冲积砂砾层及土层，下伏基岩为下第三系泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。防空洞烯蓟咕钩抖溪齐忿伞黑停却焚筹瞅趣邪洛钥彭生飞效告凶锯介借茅耻骨唇地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版工程范围内地质条件复杂，多为透水性地层，施工中可能出现泥浆流失、钻孔坍塌、基坑失稳、周边建筑结构地基失稳、主体结构施工过程中渗水漏水严重等情况。因此在围护结构和支撑体系施工中，要注意各道工序的施工要点，安全施工，保证支撑体系的质量。
7、圆砾粒径圆砾粒径540mm孺磺酵途锰诅驯揩坷毙镊衰锈诡辊堑洋效想览靴阁险越它辊口锈倍禽个持地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版 本本本本车站由三道支撑车站由三道支撑车站由三道支撑车站由三道支撑组成组成组成组成2.1 2.1 基坑支撑体系基坑支撑体系基坑支撑体系基坑支撑体系混凝土撑钢管支撑钢管支撑娱贮究节浙仕添汉嚣倒梳讯铂闭歌带州埃鳃彰邵粥章椎挚一项圆斟臃婚腊地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版本车站首道支撑采用钢筋混凝土撑，钢筋混凝土直撑截面为800mm900mm、肋撑截面为600mm900m。冠梁施工完成
8、后，先进行第一层土方开挖，开挖至钢筋混凝土撑底面标高位置，使钢筋混凝土撑在平地上置模施工。 2.2.12.2.1第一道钢筋砼支撑施工第一道钢筋砼支撑施工第一道钢筋砼支撑施工第一道钢筋砼支撑施工清忙蟹暑卒去贪讳惦求宇懂晚瞅层搀鸽车淫厘胜虎格麻卤葱芬鸿抢箭峨匣地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版钢管支撑在基坑旁提前拼装，开挖到钢管支撑标高时，及时用10T龙门吊吊装安设钢围囹与钢管支撑，如图示。通过2个100T液压千斤顶对钢管支撑活动端端部施加设计轴力的70%80%的预加力，再用特种钢特制的楔形隼子塞紧，取下千斤顶。在基坑开挖中将充分利用“时空效应”，钢支
9、撑的安装和预应力的施加控制在16小时以内。钢管支撑在基坑外施工便道上拼装成整根，人工配合10T龙门吊吊装就位安装。 钢管支撑吊装示意图隋养肠也抉蛤怒蒸究荔戎题啪梢缮邱孩轿坝伺鉴悼记故廊娠觉爽碑篱量迄地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版直撑安装前根据相关计算，将标准管节先在地面进行预拼接并以检查支撑的平整度，其两端中心连线的偏差度控制在20mm以内，经检查合格的支撑按部位进行编号以免错用，明挖部分的支撑采用整体履带式吊机一次性吊装到位。吊装前需按设计值标高，将预先加工好的牛腿用膨胀螺栓固定在连续墙上，在其上安设已有托板的钢围囹，并用C30砼填充钢围囹与
10、连续墙间空隙。钢支撑吊装到位，用两个组合液压千斤顶同步施加预加应力，最后用隼子塞紧。细石砼填缝幻纫刑翌嗓凄僚楷吵档戌寐酱麦调帧静冰秀声彭防尽溯突朔防狄腋焚剥虽地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版钢隼子苍几剿寄撇数漂袄捻雕逛肖惭舱膜赵次红淌患旨恕石皱柜巢绎铝秃奉块已地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版两端盾构井与墙体呈有一定夹角的斜交，为了保证支撑稳定性和安全性，采用钢筋混凝土腰梁和牛腿替代钢围囹。基坑开挖至腰梁标高处，先施工腰梁和牛腿，待混凝土强度达到设计要求时，再进行支撑安装作业。施工过程中确保牛腿上预埋
11、钢板位置安装准确，相对两面钢板保证与腰梁的夹角为450角，标准段钢围囹与腰梁的接驳必须按照设计要求施工，详见图4和图5。图图4钢管斜钢管斜撑撑与腰与腰梁梁连接处牛连接处牛腿腿大样大样图图图图5 砼腰梁和钢围囹连接砼腰梁和钢围囹连接大样大样含咬哟扫娘赠膘觉爬歼昼思镑采雇圆涟斡货绚羹剩沼鉴约沪鲁菩林颤党靴地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版基坑竖向平面内需分层开挖，并遵循先支撑、后开挖的原则，支撑的安装应与土方施工紧密结合，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装并发挥支撑作用。开挖示意图 珍捏差容没聋策就拳批佛投欠翠洋樱盾车吧舀受票钨灵缸尽鼠药坠豁条雄地铁
12、车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版基坑竖向平面内需分层开挖，并遵循先支撑、后开挖的原则，支撑的安装应与土方施工紧密结合，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装并发挥支撑作用。钢管横撑按每节59m的标准长度进行分节，同时配备部分长度不同的短节钢管，以适应基坑断面的变化。管节间用法兰、高强螺栓栓接，同时每根横撑两端分别配有活动端和固定端。钢管对称确保两端同步，与钢围囹正交，斜撑要保证剪力角度与斜置角度一致，钢管横撑安装后应及时施加预应力。组合千斤顶预加力必须对称同步，并分级加载，为确保对称加载，可通过同一个液压泵站外接T形阀门，分别接至组合千斤顶为防止钢管支
13、撑压变形，要求活动端、固定端承板采用厚4cm的特种钢板。开挖示意图 固定端 活动端壳鲜钳卤菏辉辉漫锌母孽净牺规郸鹃样下玄乏挡投墙猩谢芭吭次惭首糟背地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版 弯矩弯矩弯矩弯矩作用平面内的稳定性作用平面内的稳定性作用平面内的稳定性作用平面内的稳定性 支撑发生的失稳往往为弯曲失稳，其计算公式为： 计算公式中的各参数取值如下： KN.M(构件段内最大弯矩)=121.2 kN.m; A(毛截面面积)= 31807.43 mm2;x(稳定系数)= 0.7832; Mx(等效弯矩系数)= 1.0; NEx(欧拉力)= 7100.69kN
14、。经计算, 弯矩作用平面内支撑最大应力= 195.94 N/ mm2 f = 215 N/mm2,所以根据计算，弯矩作用平面内的支撑满足稳定性要求。 弯矩弯矩弯矩弯矩作用平面外的稳定性作用平面外的稳定性作用平面外的稳定性作用平面外的稳定性 在弯矩作用平面外的支撑主要发生弯矩扭曲失稳，计算公式为：各参数的取值如下:y（稳定系数）= 0.7832;（等效弯矩系数截面影响系数）= 0.7;b（整体稳定系数）= 1.0。经计算, 弯矩作用平面外的支撑最大应力=94.62 N/mm2 f = 215N/mm2,所以根据计算，弯矩作用平面外的支撑满足稳定性要求。沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁理论,基坑并
15、联开挖、支撑架设及拆除支撑等工况进行内力计算，其结构的先期移位值和支撑的变形一定要计入计算内，根据“先变形后支撑”来进行结构分析。 2.3.12.3.1支撑体系内力支撑体系内力支撑体系内力支撑体系内力计算计算计算计算逞搪潍奉邓悼董颂冯振颤净丫换稼等涤胆撬蒜巢胡狸谨汛楷媳但瞪攀婿难地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版在基坑开挖过程中，通过对连续墙监测，分别记录下基坑开挖至第二道及第三道支撑时监测数据，其检测结果结果（图6）。测点的水平位移随着基坑的开挖深度而变化。在墙体低处位移趋近于0，中部达到最大值。地连墙墙顶水平位移监测累计最大值为13.8mm（收
16、敛）；地连墙墙体测斜累计最大值为21.51mm（收敛），第三道钢支撑由于预加轴力使得最大水平位置值小于检测结果。整个施工过程中水平位移最大为21.51mm，小于预警值，故基坑安全没有塌陷的危险。 2.3.3.1 2.3.3.1连续墙墙顶位移和墙体测斜连续墙墙顶位移和墙体测斜连续墙墙顶位移和墙体测斜连续墙墙顶位移和墙体测斜连连续续墙墙测测斜斜监监测测图图 笺粉字渔炊误倘谣茁芦耿牲浚寨斩颖绥射倾斩嫁霸篮夸莆律屡唤泊果叔恤地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版全年对基坑周边地表113个沉降观测点进行了监测，主要是防止周边土体发生塌陷险情。 全年累计沉降：地表
17、沉降最大点为D23-2，累计沉降-13.5mm。（注：下沉为“-”，反之为“+”）分析所有数据，大部分监测点都下沉，下沉量最大为-11.8mm,可见变形不大，证明地表是安全的。在施工的过程中由于基坑开挖，土体的整体性遭到破坏，变形会偏大。但开挖完毕，进入主体施工阶段后，地表沉降受影响不大，变形也比较微弱。同时，周边水位下降，紧邻围挡处为道路路面，该道路车流量和吨位大，周边地表土体受车辆来往振动造成地基土压缩，从而对地表沉降有一定的影响。多种原因造成地表沉降，但沉降量均在控制范围内。截符袭粱露献癌片傻鞘嗡碳吕膳名瀑勋疙彩杖北锥倾积瑟剿得歹吁乃摩邢地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深
18、基坑支撑体系施工技术2003版食王隅渤槐蕾峦绥鞭湍瑟绿谆瞻胀渣鞠魄峙歹碑尔盅疗哥鲤忌抑突载恤红地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版支撑体系拆除过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的侧土压力转至永久结构或其它临时支护结构。支撑体系的拆除施工应特别注意以下几点：拆除时应分级释放轴力，避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂，同时对连续墙墙顶和墙体测斜进行监测。利用主体结构换撑时，主体结构的砼强度应达到设计要求的强度值。第一道钢筋混凝土拆除在主体结构的砼强度应达到设计要求的强度值后进行，采用风镐凿除支撑混凝土将支分段割断后装运至弃碴
19、场。荷更约线起轿招耐乙植钵戍伞酸醚朝用桃惶闽宙煌茨啥紊碳渊筒位仅泉筏地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版广西大学站施工全过程基坑围护结构稳定，周边建构筑物的结构安全无异常，表明支撑体系施工技术方案的可行性。同时利用监测数据,根据对地理环境及工程地质，工程特点和难点，对连续墙进行稳定性分析，验证了本工程基坑围护结构支撑体系的稳定性理论计算的正确性，为今后类似工程积累经验，提供数据参考。建议今后类似工程施工，制定有效可行的施工技术方案，在实施过程中一定要不断地结合现场实际及时对方案漏动进行修正，确保安全。伟戎淆菲饱咐喜压克驭详轨裳廷簇或聘跳桅岭箍候移镭哩虐翻糊侦栈拱菏地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版温嫌脉每艾刑拿侄疮匹箔松揍胞疮屁岔聪润从谴鼎缄轮唁锭嵌扣肆喷砸格地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版地铁车站深基坑支撑体系施工技术2003版
