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1、荷兰跨线高架桥摘要在荷兰西部的一个小镇两条铁路相交的地方，一座跨线铁路桥已经修建。这座单线高架桥全长438.5m，交叉角10度，全桥悬吊于一个下面可通过两条铁路的塔式吊架上。 1.说明这座铁路桥是为了满足荷兰铁路建设扩张时修建的。为了让更多的火车运营，为了提高火车的运营速度，为了减少火车晚点，许多线路段要修成四线，而且火车必须能够在不同的高度上相交错。这篇文章介绍了这座桥。 2.地理环境及要求：这座高架桥必须跨越如下几部分：两条既有线；两条新建线；城市污水排放系统；一条地下通道。该地区土层压缩系数有很大的变化。据沉降预测，30年后与毗连轨道相邻的一侧将下陷0.5m，而另一侧却要下陷3m。为了减
2、小影响，再加上利用空间的有限，这座桥的建筑高度必须尽可能的小。在施工期间，现存线路以及下面通过的线路都必须仍然正常运营，而且排水系统的排水量不能受限。 3.总体描述高架桥全长438.5m，分为六部分。第一段全长82.3烛，横跨地下通道。两中间墩与地下通道貌岸然的混凝土壁紧密相邻，墩间距分别为22.7m、35m、22.65m。第二段到第五段都为47.3m长。每段两跨墩间距为22.65m。其中第二段横跨排水管道。段长以及墩间距由全桥预留空间以及花费来决定。长167m的第六段跨越了两条既有线和两条新建线。墩间距在26.3m与46.7m之间变化，以使边墩错开。整座桥由预应力混凝土建造。为了降低建筑高度
3、，决定采用“U型”横断面。轨底位于两宽1.4m的加载边界凹槽内。在小跨度处梁高1.4m，在大跨度处为2.8m。从低到高的过渡由增加与高梁相接，低梁末端的梁高来实现。轨底建筑由持续的道碴床组成。为了承受由温度变化引起的梁长变化，在第六段与轨床之间使用了两个补偿式焊缝，用以过渡。在其它部他连续通过。空间的限制意味着轨道交叉角仅仅可设置为10度。另外，计划把岔尖设置在下面有线路通过的地方，以致在新线间不必设置支柱。在这种情况下，经常使用“凉亭式”建筑，沿线路布置一长排支柱，用它来支撑与线路正交的混凝土桥面板。这样此建筑将长160m，宽度在14m与28m之间变化。为了兼顾经济和美观，一种经革新了的方案
4、已经发展，即悬置于塔门上的U型桥，塔门建造在正在运营的线路正上方。这创造了一个显而易见的工程，既保证了乡村的美景，又清晰的表达受力的作用。这是荷兰第一座这种样式的桥。尽管塔架的建筑花费高，但此方案的总体花费却比凉亭式的低。这种形式使得U型桥的工作弯矩尽可能的平坦，从而避免了那种尖角。U型桥荷载转移到了桥面下的三个支座锚桩上。索缆经由管道通过桥体到达桥背与斜向塔柱相交处。水平荷载直接传递到位于U型桥体外侧的塔柱之上。 4.建筑外貌 4.1静定系统上层结构高架桥由六部分组成。桥面部分架置在加强摩檫的支承上。在它们的末端，桥段水平方向通过钢制建筑承担水平冲击力和离心力。在纵向可自由移动。穿过轨道部分
5、也在横向和纵向固定于U型桥体与塔门之间的塔柱上。 4.2基础高架桥体主要由450450mm2的预应力混凝土预制装配而成。预制混凝土长度在13m到18m之间变化，宽在12.5m到18.0m之间变化。两个拱座由钢管混凝土制作而成。钢管壁厚16mm，直径508mm，内部装满混凝土，它的使用是必须的。因为由于土压力抑制了钢管的弯曲而导致轨床持续增宽。经证明预应力钢筋混凝土不能承受这种弯矩。为了能够确定轨道相互影响的数量，一种研究轨道纵向力的程序已经在开发，整个系统分成以下几个独立单元：轨道；道碴；桥体；支座；墩；基础。桥梁系统由这些单元共同描述，用与之相关的参数。总之，CWR轨道得到了使用。然而，假如
6、桥面线膨胀变的太大，在轨道相接处，补偿焊缝这种能自由变形的补偿建筑就必须得到使用。因为制动力和温度变化使的轨道力达到一个太高的水平。在居间支座位置上，塔桥段六悬吊于塔门上，水平向也被固定。这种结构的高推力决定了桥台的自由膨胀长度。这个长度比道碴面桥台的最大膨胀长度60m还大。因此导致补偿焊缝的使用。 4.3预应力U型桥体采用预应力混凝土材料。以下分为两类：在梁体中的纵向预应力，可传递梁自重、恒载以及施工荷载；在梁基底的横向预应力，能承担由纵向预应力引起的拉力和剪力。对167m长的交叉梁段六，可选择直径152mm，极限张拉应力1860Mpa的27束纵向预应力钢绞线。每段梁采用八个这种单元。横向预
7、应力选择不易开裂的BBRV体系。这是因为劈裂在预应力限度内的影响太大。梁体内平均预应力大约在4.5Mpa到5.5Mpa之间。 4.4塔门塔门是由有限元把它分为相互独立的单元来进行计算的。仅仅承受压应力的水平横梁是被分成有特性的弹性单元。这些单元由于承载而不活动，以致它是一个非线形计算。纵横向固定U型桥体的水平梁承担纵向力（制动力、起动力）和横向力。水平梁由4根壁厚30mm，直径508mm的钢管制成。长度在1025mm到2285mm之间变化。用这种方式制作的承托仅仅能承担压应力。这种不能承担全预应力的连接适合圆锥形的销钉，以确保支座居中，即使连接被解除。重载下产生的最大压应力是3020KN，最大
8、横向力经计算为248KN。 4.5索缆在塔门上，桥体由两组垂直索缆悬吊。每个拱座上固定三根索缆，它们作为整体在墩中心线附近移动。缆索经由钢管道，穿过桥体和塔架。缆索是HIAM索，由253束直径为7mm，抗拉预应力为1670Mpa的钢绞线组成。缆上荷载：六根缆承担20970KN的最大活动力，其中12%是由活载导致；最重要的承载缆承受最大活载3880KN；索缆至少承担3070KN的活载。在索缆的选择中，以下是需考虑的：由工作荷载引起的最大变形必须比邻近墩间距的小；衰弱安全准则；疲劳准则；在气体自重与恒载下的缆变形；在最大荷载下一根钢缆突然不起作用后承担的荷载；维护要求。关键词：附录4 外文文献翻译
9、 RAILWAY SUSPENSION BRIDGE IN WOERDEN, THE NETHERLANDS AbstractIn Woerden, a small town in the west of the Netherlands, a railway fly-over has been builtwhere two railway tracks meet. The fly-over consists of a single-track viaduct. This has alength of 438.5 m. The crossing angle is 10 degrees. At t
10、he fly-over site the viaduct is suspended from a pylon that has been constructed over two tracks passing underneath.1. INTRODUCTIONA railway bridge was constructed in Woerden as part of the track expansion of theNetherlands Railways. More trains will be run, the running speeds will be increased and
11、thepossibility of delays must be reduced. In order to make this possible, many line sections mustbe four-track and trains must be able to cross each other at different levels.This paper examines the fly-over in Woerden.2. SITUATION AND REQUIREMENTSThe fly-over in Woerden must bridge the following el
12、ements:- two existing tracks;- two future tracks;- a polder drainage pool;- an underpass for all traffic.The subsoil exhibits a great variation in compressibility. The forecast for settlement after 30years for the adjacent track bed on one side is about 0.5 m and on the other side about 3 m. To limi
13、t settlement, and due to the lack of space for access, the construction height of thebridge must be as low as possible.The existing tracks and the underpass must remain in operation during the construction. Theflow capacity of the polder drainage pool may not be restricted.3. GENERAL DESCRIPTIONThe
14、total length of the viaduct is 438.5 m, comprising six sections (fig. 1).Section I crosses the underpass and has a length of 82.3 m. The two intermediate supports aresituated immediately adjacent to the concrete casing of the underpass, setting the spans at 22.7 m, 35 m and 22.65 m.Sections II to V
15、have a length of 47.3 m and each consists of two spans of 22.65 m. Thelengths and spans were determined by the remaining space between sections I and VI and costoptimisation. Section II crosses the polder drainage pool.Section VI, with a length of 167 m, crosses the two existing and the two future tracks. Thespans range between 26.3 and 46.7 m, with the supports staggered under the side beams. Allbridges have been made from pre-stressed concrete.To limit the construction height, it was decided to employ a U-shaped cross-section (fig. 2
