本文格式为Word版，下载可任意编辑长荣航空起飞照片 说一千道一万，长荣航空的20年进展历程，给我们带来什么？硬件已经不是大陆航空公司的软肋观念才是真正值得关注的内容 1989年3月，“船王”张荣发在告成开创其海洋帝国之后，开头展翅更为广阔的天空，正式成立长荣航空1991年7月，长荣航空正式开航20年来，长荣航空从一个襁褓中的婴孩，茁壮成长为一家航点遍布全球的航空公司 无论是湛蓝的天空，还是深不成测的海洋，尽管暗藏激流，但也蕴含机遇与长荣海运一脉相传，长荣航空也坚信这样一条理念:“我们不梦想做最大的航空公司，但是我们要做最好的航空公司” 台湾产业转移的机遇 长荣航空成立之初，正值台湾经济转型期，传统低附加值产业大量转移中国大陆，例如纺织业台湾航空货运业随即展现短暂的真空期，本地货运需求已经不能得志台湾航空公司的舱位供应 1994年底、1995年初长荣航空开头全面进军全货机运输市场如此一来，产业外移带来的货运真空，加上长荣航空货运舱位的增加，使其务必斟酌一个问题，即如何开发新的货源近水楼台先得月，中国大陆市场无疑是最好的选择 1996至1997年，长荣航空进入大陆市场，并初步与国内“三大三小”航空公司开展合作。
由于两岸航权的限制，合作形式颇为繁琐以香港中转为例，大陆航空公司将内陆货物运往香港，再交于长荣，由长荣航空的货机将货物输送到欧美各地区不过在当时看来，这种方式一方面得志了大陆航空公司的全球航点缺乏，另一方面也告成解决了长荣货源缺乏的窘境 上世纪90年头末，台湾产业转型告成，出口形式扭转，电子产品出口量大增，急速弥补了航空业中传统产业货源的缺失可以这么说，90年头末至2022年，是整个台湾航空货运业的一个繁盛、高速增长期 911和美西封港事情 福兮祸所伏，祸兮福所倚2022年末突如其来的美国911事情，使得输美货物禁入两个礼拜，全球大量输美航班停飞，这造成全球航空货运业的一个短暂下滑，由于对于大多数的国际航空公司来说，欧美航线一向是它们的主要收入来源，长荣航空也是如此 不过，911事情的货物禁入，也造成大批货物的积压，引起了后来的货运需求的快速上升 时隔一年，2022年9月美国西海岸发生“封港事情”（美国工会和码头的劳资纠纷），随即蜕变成大批远洋船舶到达美西港口后无法卸货，进一步引发大量海运货转改走空运据约莫估算，一艘远洋船舶可载重6万公吨货物，而一架波音747最多只能载重100公吨的货物。
也就在当时，台湾航空货运市场供不应求，展现爆舱 台湾经济部要求长荣航空加开输美航班，不过当时台湾长荣和华航全体货机的运输才能也只有2万吨运力的吃紧，必定造成运价的一涨再涨，长荣航空迎来了一个不小的丰收 面对市场行情的走高，长荣对未来市场前景看好，开头配备747-400货机一向到2022年，长荣仍不断将波音747客机翻修改为全货机，以得志货运市场的需求 经济危机的到临 2022年，全球经济开头显露走软迹象2022年金融危机席卷全球，大陆航空货运市场也展现下滑，长荣租赁给上货航的飞机也随即停留在4架更加是作为航空公司最大收入来源的输美、输欧航线货运量受到重创 与此同时，国际石油价格跌宕起伏，通常占航空公司的本金的20％-30％然而，2022年国际原油价格上涨至100美元以上时，原油价格已经占到了总本金的50％-60％2022年末，尽管国际原油价格有所回落，但目前仍保持在40-70美元之间相比2022年的15美元，价格还是差了好多 由此可见，2022年成为了全球航空业一场重灾目前，面对本金的增加，运价不涨反跌，令长荣航空不得不收紧裤带，采取一系列措施减负例如，裁减效益低、盈利才能不良的航线。
台湾至欧洲的航班，由原来每周17班货机裁减到每周不到5班，飞美国点的航班最旺季为51班/周，裁减到现在的27班/周 目前，美国经济开头展现回暖迹象，中国大陆-美国航线的运价相比一月份涨了一倍不过怅然的是，由于限制台湾航空公司直接在大陆揽货，长荣很难吃到这块蛋糕 国外合作中学习阅历 20年的成长历程中，长荣航空曾与多家国际航空公司合作合作是双赢的，首先弥补了长荣公司的航点缺乏，突破航权限制;其次可以裁减本金，调理市场运力供应;结果，这样的合作能令一个刚刚起步的航空公司学习到国际最先进的理念与技术 长荣航空深知以上几点在与德航的合作中，由于长荣早期未取得法兰克福的航权，双方那么选择在加沙中转长荣分得德航三分之一的舱位，由此一来突破航权的限制，操纵到更多的货源 技术方面，目前长荣的定位系统是学自于英航、德航等合作过的航空公司，并随后合作开发了一个全球定位系统 另外，有效管控舱位也是长荣航空取经所得打个比方，上海的航空或者说国内的航空公司，一般以本地货物为优先，在舱位缺乏时往往会拉下外地货物然而，在与这些国际航空公司合作的过程中，长荣航空学到一点“舱位务必预先调配”因此，虽然长荣航空总部在台北，但是十足不会以台北货物为第一为准那么，而是预先固定整个舱位调配，不由于台北货多就把其他地区的货拉下来，有效地提高了服务的质量。
不求最大，但求最好 20年的阅历，归为一句话就是“安好第一”从长荣的普遍员工到高层领导都深知这样一句话:“我们不梦想做到最大的航空公司，但是我们要做到最好的航空公司”最好”也就是最安好 在安好方面，包括飞机修理，长荣航空都有相应的标准;对于危害货物，对产品类别、作业标准都有分外严格的要求，决不允许客机运输危害品;对于例如海鲜等渗水物品，有严格的装载、包装标准，以防止水渗漏对机体的长期腐蚀;装载货物的重量，除了客户需要上报外，长荣航空也亲自称重，协调各种必要的装载因素，保证飞机的飞行安好 当然，安好第一之外，效率和本金也是航空公司赖以生存的根本 在效率上，公司各单位都有ISO2022，对于各个工程、工作都有标准的流程采取中间控管流程，有问题随时回想议论，用会议的方式探究问题，做出修正 就在最近，长荣航空开头了组织的扁平化工作，原来在美国或欧洲的管理中心全部撤销，采取直接向总部汇报更加是在这次的金融危机中，这样的组织形式能够使总公司对销售处境、市场情报、信息以最快的速度、最短的时间内反应于外界销售部门 在本金方面，不再雇请新的员工，整个机队使用效率做出调整，筛选不赚钱航线，对货量不佳的航线实行减班。
说一千道一万，长荣航空的20年进展历程，给我们带来什么？硬件已经不是大陆航空公司的软肋观念才是真正值得关注的内容 目前，我国大陆航空货运市场还没有向外部开放，同时外国公司虎视眈眈，梦想填补我国航空市场运能缺乏的空缺如何急速成长，也就成为目前国内航空公司必学的一门课，这一门课不是技术，而是服务的艺术 — 7 —。