本文格式为Word版，下载可任意编辑客车空气悬架典型结构 客车空气悬架典型布局 资料来源： 独立悬架 对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抗争较大的纵向力假设非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的布局来： 带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架 这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销布局，上下球副的连线即为虚拟的主销而空气弹簧一般支撑在上横臂上这样的布局优点在于布局紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的气力有限，轻易损坏，而且球头的制造本金较高VOLVO的双横臂前悬架使用这样的布局 VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架 KING PIN实体主销式双横臂悬架 有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由 度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。
因此本金降低，承载才能提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升目前大多数双横臂悬架都是采用这样的布局空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上 KING PIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开 这个也是KING PIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于雄壮，非簧载质量之 大可想而知 T型节式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架 这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个 T型节（称为TEE JOINT）代替球 头副，其他布局都与带球副的双横臂悬架一致，而TEE JOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向两个自由度这样的TEE JOINT可承载的重量比球头副强好多，而且本金比球副的要低VOITH双横臂悬架使用这样的布局 VOITH 福伊特 的TEE JOINT虚拟主销式双横臂悬架性能优于前二种双横臂悬架 非独立悬架 客车用的非独立悬架好多，布局变化也很自由，但总结起来无非就是四连 杆空气悬架、五连杆空气悬架、板簧悬架和气簧与板簧组合式悬架。
五连杆空气悬架 一般由四个等长且平行的纵向导向杆和一个横向推力杆组成，当然纵向导向杆 也有不等长不平行的（理由不领会，貌似为了制止车桥的转动）五连杆悬架一般只用在前悬架上，理论力学上讲五连杆悬架属于超静定布局，悬架自身的干扰量较大，因此导向杆的橡胶衬套挠度也会很大，而且轮胎的磨损也会对比快另外，假设一侧的空气弹簧意外爆掉，由于横向推力杆的作用车桥会很推向一侧，后果或许很为危害目前在客车前悬架中使用的很广泛 一种典型的五连杆非独立悬架（用于前桥） 四连杆空气悬架 由两个斜向布置的推力杆和两个纵向布置的导向杆组成，其中斜向布置的推力 杆要同事承受纵向力和横向力，有个车型直接把这两个斜向布置的推力杆做成一体式的，也就是俗称的“V推”这种布局在前后非独立悬架中均有使用而且一般这四个导向杆的侧向投影都是同向、平行且等长的，理由也不领会，可能也是为了制止车桥的转动 — 4 —。