第四节 section 4 船舶抗沉性 The ship insubmersibility 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 船体破损进水可分为三种情况： （1）舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破 损后海水灌满整个舱室，但因舱顶未破损，进水量为 一个定值，且没有自由液面的影响，进水量的计算可 作为装载固定重量来处理此类进水对船舶的浮态和 稳性影响较小，如双层底和舱顶在水线以下的舱柜等 属于这类情况 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 （2）舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内 水与舷外水不相通，有自由液面的影响，进水的计算可 作为装载液体重量计算此类舱室对船舶稳性影响较大 例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上浪后因 甲板开口漏水而引起舱内进水，以及船体破损虽已被堵 住，但舱内进水未被抽干等都属于这一类情况 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 （3）舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通， 因此舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响 ，这种进水计算较麻烦，需要进行逐次近似计算水 线以下的舷侧破损进水属于这类情况它是船体破损 最常见的情况，对船的危害也最大。
船舶抗沉性主要 是研究这一类破舱进水情况 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 机舱是整个船舶的要害地区，设有保障船舶航行安全 和防止海洋污染的重要设备和系统机舱舱底少量水会 使机电设备受潮或进水损坏，影响机器正常运转，并给 管理工作带来困难当机舱舱底水积存过多时，将会严 重地影响船舶稳性，并危及航行安全和海洋环境 4.1 船舶破损进水对适航性的影响 机舱进水的应急措施 1）机舱当值人员发现机舱进水时，应以最迅速的方法 报告值班轮机员或轮机长，同时应设法进行抢救以防事态 扩大或恶化 2）轮机长或值班轮机员闻讯后应立即进入机舱到达现 场，同时命令机舱全体人员进入机舱听候分配，并将进水 情况上报驾驶台或船长以便实施应变部署进行抢救 3）值班人员应保证主、副机正常运转，必要时可减速 、备车航行或停车，以及开启应急发电机 4）在保证船舶安全航行的前提下，奋力做好堵漏抢救 工作 4.2 船舶适航性控制 船舶抗沉性的基本概念 船舶在营运过程中，偶尔因海损事故，造成船体破损 、船舱进水，这时船舶的浮性和稳性明显变差，严重的会导 致船舶沉没或倾覆 船舶抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保 持一定浮性和稳性的能力。
1、船舱浸水后的浮性和稳性标准 （1）、浮态 船体破损浸水后的最终平衡水线，沿船舷舱壁 甲板的上边缘至少76mm的干舷高度 （2）、稳性 对称浸水情况下，最终平衡状态的剩余稳性高度 GM≥50mm 在不对称浸水情况下，总横倾角不得超过7°特殊情况下 大于7°，但在任何情况下最终横倾角不超过15° 4.2 船舶适航性控制 2、船舶分舱 船舶破舱进水后要下沉，下沉量是根据进水量及进 水位置来确定的船舶除船中的舱室外，前后舱破舱 进水都将产生新的纵倾为了保证破舱进水后不致沉 没，则在达到新的平衡状态后，其平衡水线以上应具 有一定的干舷高度，亦即应具有一定的剩余储备浮力 船舶的这种剩余浮力是通过船舶分舱来达到的所 谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定数量的水密横 舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮 态的要求 4.2 船舶适航性控制 3、分舱载重线 船体破舱进水后船舶不沉所允许的最大进水量与破 舱前船舶的初始载重水线位置有关初始载重水线位置 较低，则船舶储备浮力就大，破舱后进水量就可以大一 些，因此船舶两水密横舱壁的间距可以长一些这种用 来决定船舶分舱间距长短的初始载重水线称为分舱载重 线。
通常用满载水线作为分舱载重线 4.2 船舶适航性控制 4、渗透率 某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被 水浸占得百分比，称作该舱室的渗透率 4.2 船舶适航性控制 5、分舱载重线标志和记载 公约和规范要求 （1）要求客船 客货船两舷勘划经核准的分舱载重线标志 ，并记载于客船安全证书 （2） 船上应备有船舶分舱和破舱稳性计算书 （3）船舶破损控制图 4.2 船舶适航性控制 二、船舶部分丧失浮力的控制 （一） 船舱破舱进水量估算 1、水线以下破洞的进水量 与破洞位置距水线的垂直距离和破洞面积 大小有关Q进= 2、舱内水面超过破洞位置时，进水量按下式计算： Q进= 4.2 船舶适航性控制 二、船舶部分丧失浮力的控制 （二）舱底排水设备 1、舱底水泵数量 2、舱底水泵的形式和排量 Q排= 5.66d2*10-3(m3/h) 3、压载水泵排水 4、主海水泵排水 4.2 船舶适航性控制 二、船舶部分丧失浮力的控制 （三）排水次序的原则 4.2 船舶适航性控制 三、船舶密封与堵漏 （一）船舶密封和船体开口关闭装置 为了保证船体结构的水密性，在船壳外板、干舷甲 板、水密舱壁、各种液舱的钢板接缝和开口关闭装置 处，根据它们的位置和用途的不同，要求保持不同程 度的密性。
1、船体结构的密性 船舶密性是指船体结构构件的接缝、开口关闭装置 等，在规定的条件下不渗漏气体、油、水等的性能 包括水密和风雨密两种 4.2 船舶适航性控制 三、船舶密封与堵漏 （一）船舶密封和船体开口关闭装置 2、船体开口关闭装置 按用途分 货仓舱口盖、船用门、船用窗、人孔盖 按密性分 水密型、油密型、风雨密和非密性 4种 4.2 船舶适航性控制 三、船舶密封与堵漏 （二）船舶堵漏 1、破损位置的确定 当船体由于碰撞、触礁或其他海损而破舱进水时， 应及时采取堵漏和排水措施为了使堵漏和排水取得效 果，在进行堵漏和排水前，首先要确定船体破洞的位置 和大小 判断和确定破洞位置和大小的方法： 预判、听、看、测 4.2 船舶适航性控制 三、船舶密封与堵漏 （二）船舶堵漏 2、堵漏器材及其使用方法 确定船体破洞的位置和大小后确定使用何种堵漏器材、工 具、材料 堵漏毯、 堵漏板、 堵漏箱、其他堵漏器材 4.2 船舶适航性控制 第五节 船舶摇荡性 一、船舶减摇与操纵装置 （一）船舶摇荡运动及影响 1、船舶摇荡运动及摇荡运动的形式 船舶因某种外力的作用，使其围绕原平衡位置所作的往复性（或 称周期性）的运动，称船舶摇荡运动。
它有6种形式： （1）横摇：船舶绕纵向轴（X轴）作周期性的角位移运动 （2）纵摇：船舶绕横向轴（Y轴）作周期性的角位移运动 （3）首尾摇：舶舶绕垂向轴（Z轴）作周期性的角位移运动 （4）纵荡：船舶沿纵向轴（X轴）作周期性的前后平移运动 （5）横荡：船舶沿横向轴（Y轴）作周期性的左右平移运动 （6）垂荡：船舶沿垂向轴（Z轴）作周期性的上下平移运动 第五节 船舶摇荡性 一、船舶减摇与操纵装置 （一）船舶摇荡运动及影响 2、摇荡运动对船舶性能的影响 有害运动，剧烈摇荡引起严重的后果 第五节 船舶摇荡性 二、减摇装置 为了减少船船的摇荡，除了在装载和操纵方面采取措施 以外，在船舶设计与建造中，都装设必要的减摇装置 减摇装置一般都是以减轻横摇为目的各种减摇装置在 形式和结构上虽有很大差别，但其减摇原理基本相似，都是 设法让装置产生一个稳定力矩去减小船舶的摇摆，达到减小 摆幅、增大横摇周期，使摇摆得以缓和 目前采用的减摇装置有：舭龙骨、减摇鳍、减摇水舱、减 摇陀螺仪 第五节 船舶摇荡性 三、船舶操纵装置 1、舵的类型 ①按舵杆轴线位置分类：不平衡舵、平衡舵、半平衡舵 ②按舵叶的剖面形状分类：平板舵、流线型舵 ③按多的支承形式分类： 多支承舵、双支承舵、半悬 挂舵、悬挂舵 第五节 船舶摇荡性 三、船舶操纵装置 2、舵的结构特点 平衡舵 不平衡舵 半平衡舵 3、特种舵 导流罩舵、反应舵、 主动舵 。