最低油量与紧急油量—— 过硬的飞行作风来自于良好的行为习惯， 而良好的行为习惯来自于严格执行标准程序的意识；【中队点评】 机长学习小组对最低油量和紧急油量的懂得很到位，仍结合了国航油量不平安大事问题后局方对最低油量和紧急油量的说明，建议大家细看、 学习；副驾驶小组根本参照了公司运行手册的和 SOP的原话，简洁让大家产生 误会的是：紧急油量指飞机上只剩 30 分钟油量〔这种情形确定是紧急油量，但不限于这种情形， 如飞机离实际落地机场较远就是紧急油量远大于 30 分钟也可能进入紧急油量〕；所以说可以懂得为最低油量是一个数值， 紧急油量是一个状态；【注】以下容为学习探讨仅供参考，实际运行时请以公司手册为依据；机长学习小组：正确燃油治理躲避潜在风险何为最低油量最低油量是指飞行过程中应当报告交通管制员实行紧急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量是在考虑到规定的燃油油量只是系统误差后，最多可供飞机在飞抵着陆机场后 ，能以等待空速在高于机场标高 450M〔1500ft〕的高度 上飞行 30 分钟当飞机上的可用燃油到达最低油量时，机长应向管制部门宣布 “最低油量〞；当飞机上的可用燃油到达最低油量时，机长应向空管部门宣布“最低油量〔Minimum Fue〕l〞，最低油量的宣布并不是紧急情形，但说明该航班不能承受任何推迟，假如遇到了任何推迟，就可能发生因燃油引气的紧急情形；最低油量的宣布也不表示需要确定赐予优先权，其目的是向空管部门发出可能显现. .word.zl...紧急情形的预警；关键词 应向不表示预警当显现最低油量情形时，机长应当遵守以下规定：（1） 向空通管制员宣布“最低油量〞；（2） 向空通管制员报告剩余的可用燃油仍能飞多少分钟；（3） 连续依据空通管制员同意的航路飞行；（4） 通知飞行签派员，已宣布了最低油量；（5） 假如依据目视飞行规那么或者在无雷达地区实施运行，报告现在位置和估量到达目的地的时间；二、 燃油紧急状况和最低油量目前在国际民航组织相关文件、美国等国家和我国民用航空规章中都没有对“燃油紧急状况〞进展明确的定义，但依据国际通信惯例“燃油紧急状况〔EMERGENCYFUEL〕〞是指：“在某一点，机长判明由于低油量，需要直飞目的地机场并马上完成着陆〞；宣布“燃油紧急状况〞是一种紧急情形，是明确地声明航空器需要空管部门优先处置；最低油量和燃油紧急状况最大区分在于是否需要获得空中管制的优先权，这种优先权是基于方案航路和标准进近程序，当由于流量把握等一些缘由，空管部门不使用方案航路或标准进近程序， 而机长要求使用方案航路和标准程序的情形不属于优先的畴；通常机组第一宣布“最低油量〞， 当宣布最低油量后发生了进一步的延误， 那么机长应宣布 “燃油紧急状况〞；机长在运行中应充分考虑目的地机场的天气变化及在航路上任何可能的延误，这些运行环境因素有可能导致在飞抵估量着陆的机场进近时机上燃油没有到达最低油量，但此时一旦中止进近实施备降，那么可能错过宣布. .word.zl...最低油量的时机，直接进入由于油量引起的紧急情形；宣布进入燃油紧急状况应使用标准用语：“ MAYDAY MAYDAY MAYDAY,X航X 班进入紧急燃油状况，剩余燃油量 XXX，可飞行时间 XXX〔分钟〕〞 ；关键词 紧急情形优先权 MAY DAY我公司规定， 燃油紧急状况是在某一点， 当飞机燃油续航时间 小于 30 分钟时，机长依据实际运行条件判明由于低油量，需要准备马上飞往选择目的地机场并马上完成着陆；机组应依据飞机状态，任何可能的进一步延误等因素来决 定宣布“燃油紧急状况〞； 燃油紧急状况是紧急情形 ， 是明确的声明航空器需要空管部门优先处置权； 在确定飞机处于燃油紧急情形时，仍用考虑到实际的距离最近适宜的可降落机场距离， 以及飞机实际可用燃油 〔燃油系统指示误差，油箱中的不行用燃油〕 ，飞机的最大着陆重量等， 假如备降场或者适宜的就近机场比拟遥远，可能会使燃油紧急情形的宣布时机提前以保证平安最小余度；飞行前的燃油检查及评估〔不限于〕1 机场天气情形〔起飞落地备降场预报〕2 航路状况〔是否改航绕航是否有限制区域〕3 飞机状况〔是否有影响燃油消耗的缺损和储存例如外观缺损 APU 的额外耗油〕4 估量的航空管制，滑行等待的额外耗油1、飞行中的燃油检查容包括：〔1〕机组应定期实施燃油检查，〔2〕记录和评估机上剩余燃油量，〔3〕比拟燃油的方案消耗量并与实际消耗量之间的差异、 检查剩余燃油是. .word.zl...否足以完本钱次飞行并确定到达目的地机场的估量剩余燃油，〔4〕记录相关燃油数据；2、飞行中的燃油治理容包括： 假如飞行中燃油检查的结果说明， 到达目的地机场的估量剩余燃油仅能够中意备降加上能以等待空速在高于备降机场标高450 米〔1500 英尺〕的高度上飞行 30 分钟所需的燃油量时， 机长在准备连续飞往目的地机场仍是改航时，必需考虑目的地机场、改航至备降机场的航路以及备降机场的空通情形和天气趋势、导航设备开放状况等运行条件；3、针对最低油量， 航空公司应在起运行手册中包括以下容： 确定最低油量的方法、标准〔为便利机组决策可将各机型的最低油量进展量化，即将航空公司所运行的各机型在规章规定条件下飞行 30 分钟的油量量化为数字〕 、宣布最低油量的程序、 以及应当完成的后续报告和调查程序； 在机组宣布最低油量后，签派员应亲热监控飞机的飞行状态，与相应的空管部门联系，积极和谐，确保飞行机组、运控部门和空管部门保持联系和协作，直至飞机平安落地；我公司量化 30 分钟油量参考值： 737-700 1400KG737-800 1600KG〔此油量不包含飞至备降场的油量，假如在远离备降场或适宜着陆机场的航路点，可能会增加燃油估量的消耗量，而使飞机飞至适宜着陆机场远远低于此油量或者不能飞至就近机场； 〕燃油治理使机组资源治理的最根本技能要求之一，在实际运行状况中，机组应在航前以及航班运行中早预见，早决断，尽量防止燃油极端状况显现；. .word.zl...成熟副驾驶学习小组 ：最低油量和紧急油量最低油量〔 minimum fuel〕是指飞行过程中应当报告空中管制员实行应急措施的一个特定燃油油量最低值；是考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可供飞机飞到着陆机场后，以等待空速在高于机场 450m〔1500 英尺〕的高度飞行 30 分钟；紧急油量〔emergency fue〕l 是在某一点， 当飞机燃油续航时间小于 30 分钟时，机长依据实际运行条件判明由于低油量，需要马上飞往选择的目的地机场并立即完成着陆；机组依据飞机状态，任何可能的进一步延误等因素来准备是否宣布“燃油紧急状况〞；这是一种紧急情形，是明确地声明航空器需要空管部门优先处置；区分：最低油量和紧急油量的最大区分是在于是否需要获得空通管制的优先权，这种优先权是基于方案航路与标准进近程序；通常机组第一宣布“最低油量〞，当宣布最低油量后发生了进一步的延误，那么机长应宣布“燃油紧急情形〞；机长在运行中应充分考虑着陆机场的天气变化以及在航路上任何可能的延误，这些运行环境因素有可能导致飞机估量到着陆机场进近时机长燃油没有到达最低油量，但此时一旦终止进近实施备降，那么可能错过宣布最低油量的时机，直接进入燃油紧急状况；最低油量的运算 =飞到着陆机场上空所需油量 +飞行高度 450 米〔1500 英尺〕以等待空速在机场上空飞行 30 分钟所需的油量〔 B737-800 为 1600 公斤 30 分， B737-700 为 1400 公斤 30 分钟〕 +考虑答应的燃油量系统指示误差；燃油紧急状况的确定 =飞机实际续航时间为 30 分钟或者更短 +考虑答应的燃油量系统指示误差为了防止燃油最低油量的显现， 飞行中需要进展航路燃油监控，判定由于油耗过高或者由于漏油是否有必要改航；主降场最长等待时间：从放行资料中可以查出到额外多给的油量〔 XTO〕，后面有相对应的等待时间；即为. .word.zl...主降场最长等待时间；对于防止加错少加油量： 在每次加油之前， 要和机组人员核实本次航段的油量， 核实完成后去告知加油的工作人员，最好能够监控所加的油量，对于 B737-800 夏季季节来说，主油箱依据总数 7.7 吨来运算，冬季依据 7.8 吨来运算，算出中心油箱需要加多少油，可以和油车师傅核对一下中心油箱需要加多少油量；当加油完毕时候，自己核对一下中心油箱的油量；签完油单以后，到了飞机上在CDU 中核对一下所加的油量，是不是和航路油量一样；当舱单来到以后务必在舱单上面核实一下起飞油量，看现在的燃油总量是不是大于起飞油量；在做启动前检查单时候， 有必要在 FPL报中重新核实一下油量， 油量总数是不是和 CDU中的一样；这样几次把关检查后就能完全防止加错油，少加油的大事；新副驾驶学习小组 ：关于最低油量和紧急油量的个人心得最低油量是指飞行过程中应当报告空通管制员实行应急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高 450 米〔1500 英尺〕的高度上飞行 30 分钟的油量；遇到这种情形机长应当马上向空通管制员宣布 “最低油量〞；紧急油量是指在某一点，机长依据实际运行条件判明由于低油量，需要马上飞往选择的目的地机场并且马上着陆；宣布“燃油紧急状况〞是一种紧急情形，是明确的声明航空器需要空管部门的优先处置；当飞机可用燃油量小于飞行 30 分钟时，机组依据飞机状态、实际运行环境等因素来准备是否宣布“燃油紧急状况〞；在机长宣布“最低油量〞后，要亲热监控燃油量，并且通过考虑各种运行. .word.zl...条件来考虑适当的着陆机场；假如机长判明由于低油量，需要直飞该机场并马上着陆，即需要宣布“燃油紧急状况〞；二者的区分在于最低油量情形下空通管制部门可以不赐予优先处置权，但是机长需要拒绝一切的等待，绕飞等会加剧燃油消耗的指令，这种情形下仍然可以按航路连续飞往目的地机场；而紧急油量下空通管制部门必需赐予优先处置权，飞机需要直接飞往目的地机场，并且马上着陆；在紧急情形下机长仍可以选择就近机场着陆；在起飞前运算好航路耗油，备降场耗油；天气恶劣的话考虑多加注额外用 油；在加油的时候确定要先跟机长协同好确定签派给的油量是否足够，油车在 加油时要站在一边确认所加油量足够，加完油签油单的时候核实油单上每一项 数据无误，然后上了飞机之后再从主 DU 上核实一遍油量；这样可以防止少加油和加错油的情形；正常巡航时，定期检查机上油量，在每一个航路点都要记 录下飞机所剩油量，然后同签派放行单上所给出的油量进展比拟，这样机组可 以确定是否有最低限度的燃油保证可以连续飞行，或者判定由于油耗高于估量 值或者漏油，是否有必要改航；公司的运行把握部门应当对运行中发觉的及飞 行员报告的燃油误差进展缘由分析，并依据运行环境的变化适时对燃油政策做 出调整；在宣布了最低油量之后拒绝一切加剧燃油消耗的指令，并且尽量同空 通管制部门协同，并且通知公司签派，赐予确定的帮忙削减油量的消耗；以上 这些措施都能够很好的防止显现紧急油量；关于主降落机场的最。