上海地铁 4 号线工程上海体育馆站换乘方案设计提 要：在上海闹市区，地铁 4 号线线路将穿越已建地铁1 号线上体馆车站，以实现两线站台 T 型换乘工程关键是有效换乘及穿越施工方案安全可行设置换乘自动扶梯及共享站厅层，提高换乘效率；认真 分析 原车站在穿越施工中的沉降与抗沉降因素，提出多重安全措施，使穿越更有把握关键词：地铁 4 号线 T 型换乘穿越已建构造Abstract: I In Shanghai downtown area,Shanghai Line 4 will get through the existing Shanghai Stadium Station of Metro Line 1 to achieve the "T" interchange. Since the high efficiency interchange and the crossover tunneling are the two key points in this project to be safely feasible. To improve the interchange efficiency, a pair of escalator is to be equipped and one concourse is to be shared by either line. To make the crossover tunneling more assured, the factors of settlement and10resistance to settlement are carefully analyzed with multi safety measures put forward.Keywords: Metro line 4,“T” Interchange, tunneling cross over the existing civil structure.1 总则1.1 工程概况地铁4 号线上海 体育 场站位于零陵路漕溪北路丁字路口，东西向设置，与上海地铁1 号线上海体育馆站丁字相接。
本换乘段位于此丁字路口地铁 1 号线上海体育馆站呈南北向布置，该车站长232m，宽 22m，上覆土 2m，底板埋深 14.4m，坐落在⑤1 层灰色粉砂土上；其下 21.0~26.9m 是⑤2 层灰色软质粘土，再下面是⑤3 层灰色粘土该车站以800mm 厚、26.0m 深的地下连续墙作围护构造，墙趾处承受了注浆加固，隔水效果较好， 在施工期间仅承受了坑内降水构造顶板厚 700mm,底板厚1000mm，内衬墙 350mm 厚，与地下连续墙共同受力该车站在漕溪北路零陵路丁字路口处共有三个出入口，其中两个出 入口将给本换乘段施工带来 影响 该车站东侧有上海体育馆，西侧毗邻华亭宾馆和漕溪北路高层住宅群，各高层之间净距为 25m，20 世纪 70 年月初建成另外，车站上面有高架道路，东、西两侧 交通 相当繁忙；道路下面有大量的地下管线，在本换乘段东侧有 φ 500、φ 700 煤气管各一根、φ 700 雨水管一根、35kV 电缆及假设干上水管与 电缆；西侧除有很多一般的管线外，还有 30 路国际通信电缆，其重要性不言而喻地铁 4 号线线路将从该车站下穿过，形成与地铁 1 号线车站的站台直接换乘节点，并在地下一层与地铁 1 号线车站形成共享站厅层。
1.2 目标与任务虽然，当时该站的建设并未为本换乘节点做任何预留措施，但是，要真正使本换乘节点在今后发挥正常的换乘功能， 我们照旧有责任去开掘一切工程可行的方案，并努力将其付诸实施出于这样的思考，本方案的设计，始终是围围着换乘节点的设计优化与工程可行性这两个重点及其相结合而展开的因此，诸如：提高站台之间的换乘通过力气、缩短换乘距离、共享站厅层与出入口、提高换乘效劳水平与施工期间如何保证地铁 1 号线的正常运营、保证漕溪北路高层的安全、避开或削减对地面交通及地下管线的影响等等因素都是被综合在一起来考虑的本工程的中心点是穿越没有预留措施的地铁车站并形成换乘节点，这在国内还是首例；而工程的实施又有如此多的环境约束条件，这在工程设计、施工领域内也是极富挑战性的；对于城市地下轨道交通规划如何去适应 现代 城市的高速 进展 ，本工程的实施将供给一种的解决方法，具有开创性的价值，所以，它又是极有意义的1.3 设计宗旨以人为本、安全可行1.4 存在冲突（1） 节点换乘通过力气与上、下行线间距及漕溪北路两栋高层之间距离的冲突；（2） 穿越原车站所需的有利施工空间与地面交通、地下管线及地下障碍的冲突；（3） 穿越施工、原构造地基卸载、原车站构造保护及 地铁正常营运的冲突。
1.5 根本对策一家有难，多家分担；化集中的风险施工为分散的常规 施工2 线路方案地铁 4 号线线路由东向西，经过该车站〔14m 站台〕时， 线间距由 17.2m 缩至 12.0m,在穿越漕溪北路两栋高层时盾构外侧与高层桩基之间的净距约为 1.7m由于利用了上、下行线路曲线先后起弧的方法，使换乘交点处的线间距达 16.5m， 从而为建筑专业在换乘节点处布置上、下行自动扶梯、提高换乘通过力气制造了空间条件2.1 西侧方案取消西侧盾构工作井当盾构到达原车站地下墙时，撤除盾构内主要设备，加强原盾壳，在盾壳内向外作法向劈裂注桨或水平冰冻法地基加固，然后撤除大刀盘，用月牙形钢板封堵楔形缺口〔由于非正交相接〕在原地下墙上植筋，用 高性能混凝土将盾壳内无管片区间一次浇筑成圆衬砌待混凝土到达强度后，与来自东侧的作业同步，分步凿除洞口原西侧地下墙，用钢板衬加强洞口连接并作防水处理2.1.1 方案特点（1） 对西侧地面交通、地下管线，尤其是 30 路国际通讯电缆线路无影响；（2） 消退工作井施工及盾构进出洞给相邻两栋高层带 来的施工风险，将原土建的施工风险转化为机械专业的正常作业，可节约费用约 500 万元，估量缩短工期 6 个月；（3） 由于原Ⅳ号出入口挡土墙 550 的钻孔灌注桩在深度方向侵入离区间约 2m,水平方向影响约 15m，成为北线盾构到达的障碍。
2.1.2 对策（1） 托付进展地下障碍物探等调查 争论 ，摸清事实2） 在原Ⅳ号出入口内进展垂直/斜向注浆或水平冰冻法地基加固，加固范围包括原西侧地下墙外侧和障碍桩端的周边利用下述中段方案的空间条件对该范围作补充加固， 然后对该西侧地下墙开孔，承受局部矿山法逐根凿除桩端， 再回填空间，封堵孔洞，迎接盾构的到达2.2 东侧方案原车站东侧有地面 3 车道〔局部 2 车道〕及非机动车道， 车道总宽约 14m地下有 500，φ 700 煤气管各一根，φ 700 雨水管一根，35kV 电缆及假设干上水管与 电缆，还有原Ⅲ 号出入口通道车站基坑为地下三层，开挖深度达 21.4m本方案将基坑紧靠原车站东侧地下墙布置为此，需临时搬迁道路与小型电缆；将煤气管、上水管临时上翻改道至高架桥墩边；局部切断、封堵雨水管，〔或在其上游预设旁通管〕使雨水临时改道，临时支托保护35kV 电缆多孔管留出 11m 宽的临时便道，弯道半径大于 40m由于该段道路处于零陵路口，道路盘旋余地大，可以留出宽约 27m、长约 130m 的端头施工场地其中，27m 宽的施工场地已考虑了车站换乘段与主构造先后施工挡土构造的搭接空间，而施工机械也有必要的盘旋余地。
该换乘段承受逆筑法施工2.2.1 临时改道完成后即进展如下换乘段顶板施工作业（1） 在原地下墙边，局部凿除原Ⅲ号出入口通道的顶 底板，利用 850 三台 SMW 钻机泥浆护壁孔，深度达 30m，深于原地下墙脚，分别插入四根 φ 800/t20mm 的钢管，再用先进的液压锤打桩机将它们打入第⑦2 层，约 50m 深，然后置换管内泥浆，灌入混凝土，形成钢管混凝土桩柱，作为原车站构造的托换支承，单桩允许承载力约为 600t；同样，打入另四根中柱支承桩，以形成该段逆筑法的中心支承，也作为今后的车站中柱2） 〕 承受改进型 SMW 工法，即在搅拌孔内插入 φ 800/t16～20mm 的钢管，间距 1000mm,钻进深度 30m， 钢管长 40m，未钻进局部承受液压锤打桩机，打入第⑥层，形成挡土墙下趾点嵌固3） 基坑内承受深层搅拌桩加固，障碍物下承受深层旋喷桩加固，以削减开挖引起的地面位移；基坑底下约 8m 承受旋喷桩或深层搅拌桩满堂加固，以应付原车站地下墙插入深度相对缺乏带来的基坑端头稳定 问题 4） 在距原车站东面约 14~17m 处，做东侧坑内横向临时挡土墙一道，从而形成首次开挖深约 3m 基坑的条件。
5） 暴露 35kV 电缆管〔在其两侧各增加一根 800围护钢管，外侧布定喷桩止水〕设钢梁悬吊电缆管6） 紧靠原车站开挖深约 3m、纵向两跨、长约 17m 的梯形基坑，施工车站的顶板及托换大梁，包括在原车站构造上植剪力钢筋、预设无粘接塑料管及内外对拉高强螺栓 顶板末端固定临时挡土墙7） 恢复地下管线，再恢复该段地面道路与交通，将 施工范围转移到零陵路上，预备主体车站挡土墙及构造顺筑法施工8） 利用主体车站其次跨及其以东的顺筑法空间与预 留孔，完成该段顶板以下的逆筑法支撑、开挖作业9） 回筑内衬各层楼板、内衬与原车站构造植筋联 接，布置对拉高强螺栓10） 在原车站东侧内衬墙平面内用钢筋混凝土构造临时封堵原Ⅲ号出入口，用钢构造加强原Ⅳ号出入口，以保 证内衬墙作为临时大箱梁腹板所应有的抗剪力气加上主体车站的顺筑法施工，可形成与原车站严密相接、具有托换支承力气的车站整体构造它既可分担原车 站由卸载所转移的内力，又为中段施工制造了安全、便利的 施工空间2.2.2 方案特点（1） 紧贴原车站施工，既可对原车站进展构造托换， 又可为中段施工制造安全、便利的施工空间；（2） 施工 方法 简洁，质量易保证，工期易把握，造价相对廉价；（3） 车站建成后可缩短并加宽下三层 T 型换乘的水平通道，提高效劳水平；（4） 可直接利用原下一层出入口通道，形成两站共享站厅层，便于两站乘客的站厅层换乘与站乘客穿越漕溪北路；（5） 缩短车站的占地位置，削减周边影响，节约工 程投资；（6） 施工期间将影响漕溪北路东侧的局部交通与地下 管线。
2.2.3 承受改进型 SMW 工法的理由：（1） 该段施工场地狭小，工期紧，地下障碍物多；（2） 需撤除场地内的局部原Ⅲ出入口，深度达 7m，钻孔灌注桩深度达 16m，撤除后场地土体扰动猛烈；（3） 该方法布置灵敏，可避开无法搬迁的管线，施工速度快，对环境影响小，隔水效果好，对扰动土不敏感，且 可与坑内地基加固及支承桩施工共用机具设备；（4） 承受打桩机打入未钻进局部的钢管，可发挥现有SMW 设备的隔水潜力，以适应更深基坑的支护要求；（5） 钢管内水泥土呈三向应力状态，钢管又为闭口截面，组合墙身抗弯刚度大，还可通过转变钢管壁厚来调整不同深度处的抗弯力气2.3 中段方案这里遇到的穿越问题与穿越一般的铁路线不同，原车站 构造有相当的刚度；另一方面，地铁运行对沉降的要求也更高为此，本。