单击此处编辑母版标题样式,,单击此处编辑母版文本样式,,第二级,,第三级,,第四级,,第五级,,,*,地铁事故案例分析,,,引言,,9·27上海地铁10号线追尾事故,,2021年9月27日14：10分，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用 闭塞方式，列车限速运行期间14：51分列车豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾，14点51分，虹桥路站至天潼路站9站路段实施临时封站措施，其余两端采取小交路方式保持运营，启动公交配套应急预案，公安、武警等赶赴现场协助疏散截至2021年9月27日20：38分，两列事故列车内500多名乘客已经全部撤离车站，经初步统计，约有伤员40余名，大局部为轻微伤乘客，未发现重伤受伤乘客已受到及时的医护处理事故正在进一步处置中事件概况,,地点,：上海10号线老西门站 (新天地站),,伤亡,：目前有271名伤员就诊，已有180人出院，61位仍在住院，30人在急诊室观察24小时后无事后出院无人死亡原因,：下午两点半左右，由于新天地站信号故障，上海地铁10号线采用人工调度，导致豫园路站两辆列车相撞上海轨道交通10号线：,全长36公里，共设31座车站，整条线路均在地下。
进展：,伤员总数260多人，一名怀孕双胞胎28周的孕妇被甩出座位3米远，经检查母子平安，20日晚19时许，事故现场清理完毕，逐步开始恢复运营上海地铁10号线追尾事故模拟图,,,,官方致歉,,2021年9月27日，上海地铁通过官方微博就10号线追尾一事致歉，称“今天是上海地铁运营有史以来最黯淡的一天〞,,上海地铁在微博上写道，“无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚全力抢救伤员；尽快恢复运营；接受和配合有关部门对事故的调查和追责；坚决整改举一反三；再多致歉比起实际损害也显苍白，但还是要深深抱歉〞,,上海地铁运营方总裁抱歉,,,,事故发生过程,,14:00-14:10 信号系统故障 列车自动停车,,据上海地铁官方消息，14：10，10号线新天地站突发设备故障，即在信号系统故障或失灵后，自动控制列车停车据网友caroleyu微博称：“2点不到的时候，地铁停在了豫园和老西门中间的地方〞,,,14:10-14:30 后车间断运行 前车停留原地,,根据后车(5号车)网友的微博称，“在南京东路，此次列车停靠近20分钟，豫园站停靠10分钟〞而此时前车(16号车)却纹丝不动，网友微博称：“后来又过了很久，始终没有要开的迹象，也没有解释，播送只有因故暂停的录音。
〞然而，后车5号车却在一步步逼近14:30-14:51 追尾事故发生,,在5号车从豫园站开出来后三十秒(还有人说几秒)左右，不幸的事故发生了据上海地铁官方消息显示，在14点51分时，“两列车不慎发生追尾〞事故救援现场,,,,,,,专家解读,,2021年9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，据运营方公开的信息，事故发生在信号系统故障后采用 闭塞方法运行约40分钟后对此，有轨交专家坦承“无法理解为何在 闭塞下发生追尾〞据地铁方面公布的信息，14时10分，10号线新天地站设备故障，交通大学站至南京东路站上下行采用 闭塞方式，列车限速运行；约41分钟后,一列列车行至豫园站至老西门站下行区间不慎与前车发生追尾 闭塞，简单的说就是2个车站区间通过打 的方式联系、调度〞一位不愿透露姓名的轨交专家称， 闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点〞；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入 〞的区间，“等于是‘三保险’〞专家表示，即便 闭塞后ATP系统不再介入，但正常操作下行车应该是可以保证平安的据介绍，地铁两站间的区段相对较短，一般在一公里左右，“ 闭塞时两站间可能只允许一辆列车进入， 也因此，对此次发生 的10号线追尾，专家坦承“无法理解〞。
专家称不排除应急状态下处理不当等人为因素导致资料显示，上海地铁10号线信号系统承包方卡斯柯公司，即是“7·23甬温线特大动车事故〞的甬温线信号系统供给商，也是2021年该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞事故救援现场,,,,,,,背景资料,,上海地铁10号线老西门站,,上海地铁10号线,上海轨道交通10号线〔一期〕全长36公里，共设31座车站，一个停车场〔吴中路停车场〕，整条线路均在地下起点为上海东北角的新江湾城，终点为上海西南角的虹桥机场途经虹桥综合交通枢纽、虹桥经济开发区、老西门地区、核心城区中央商务区、老城厢豫园地区、江湾五角场城市副中心、新江湾城大型居住区，经过了虹桥路、复兴路、河南路、四平路、淞沪路等客运交通走廊和大型客流集散点1期主线世博前竣工AC15型电动客车,制造商：南京浦镇车辆厂,,上海电气阿尔斯通,,国产化率：超过70%,,车厢：长23.54米，宽3米，定员310人,,制造年代：2021年—2021年,,设计寿命：25-30年,,车辆编成：6节编组,,,相关事故,,,,,,,引发地铁事故因素分析,引发地铁事故的因素可以分为三种：,,第一：人为因素,,第二：设备因素,,第三：天气因素,,人为因素,人为因素又可以分为一下几种情况：,,违章作业；,,业务不精；人为因素又可以分为一下几种情况：,,,判断失误；,,身体因素；人为因素又可以分为一下几种情况：,,,地外人员对地铁设备不了解；,,人群密集、客流量大；,,成心破坏、恐怖袭击。
设备因素,设备因素可以分为以下几种情况：,,设备故障；,,新设备状态不稳定；,,设备潜在的平安隐患天气因素,天气因素又可以分为以下几种情况：,,风、雨、雷、电、雾的影响；,,气温和湿度的影响人为原因引起的地铁事故,,一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞,,,事故时间地点,时间：,2005,年,12,月,1,日,6,时,55,分地点：,小行,—,安德门上行区间，距安德门站约,300,米处 事故后果,此次事故造成,2526,车,A,端的防爬器轻微擦伤，,2526,车,A,端车头右侧的导流罩损坏事故经过,7,：,40,，行调指令基地内,1314,车出库连挂故障车,2526,车；,,8,：,05,，,1314,车出库，采用洗车模式与,2526,车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞事故原因分析,本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求〞进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据?南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1?中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。
同时也反响出调度人员和作业人员平安意识不强，经验缺乏，缺乏处理特殊情况的应变能力事故原因分析〔续〕,经过此事故后，南京地铁在2007版?小行基地运作规那么?中规定：小行基地内道岔区段及其它300米以下曲线半径线路原那么上不得进行电客车连挂作业特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如果车钩自动对中不能到达对中范围的要求，须进行手动调整150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现场技术指导如何防止此类事故在沈阳地铁发生?,我们沈阳地铁?车辆技术规格书?中规定车钩缓冲装置上安装自动对中装置，主动对中范围为±15°，车钩在此范围内完全可以在110m小曲线上实现自动联挂当车钩转动超过±15°时，对中功能失效，车钩保持在手动位置，以便手动重新定位车钩，实现在更小的曲线上联挂就目前沈阳地铁线路设计来看，正线不存在半径在110m以下的线路，车辆段内是否存在此种线路，等到建成后我们将明确标识出该种线路的位置，以防在车辆段内作业时发生类似事故此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在?乘务应急处理规定?和?列车事故救援应急预案?等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的本卷须知，不断的完善文本的编制。
小曲线线路半径标识方案预想,110m,,如何防止此类事故在沈阳地铁发生?〔续〕,由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果，相关的技术规定有待与设备部商定加强平安教育，完善培训方案 从兄弟地铁多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课加大管理力度，严禁擅自操作 理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导二、南京地铁列车撞列检库门事件,,,事故时间地点,时间：,2005,年,12,月,6,日,22,时,11,分,,地点：,小行基地列检库,15,道大门,,事故后果,15道列检库大门破损严重电客车头部右侧有一处外表擦伤〔长8cm，宽1.4cm〕 事故经过,1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场观察情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块〔被电客车防爬器所撞〕，大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位电客车头部右侧有一处外表擦伤〔长8cm，宽1.4cm〕，另有二处与大门有轻微摩擦事故原因分析,负责开启15道大门的保安人员平安预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。
司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此平安隐患，最终导致该事件的发生如何防止此类事故在沈阳地铁发生?,此事故发生后，南京地铁在有关文本中增加了“列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库此规定实行后，此类故障在南京地铁再没有发生，我们沈阳地铁可以借鉴这种做法除需要司机停车确认外，也要催促开闭库门责任人自查，做到双保险建议根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程度的标准同时这也符合5S管理的思想库门开启警戒线设置示意图,库,,门,,开,,启,,警,,戒线,库,,门,,开,,启,,警,,戒线,正确位置,错误位置,库门,,三、罗马地铁列车追撞事故,,时间：,,2006,年,10,月,17,日罗马时间上午,9,时,37,分；,,地点：维托,˙,艾曼纽二世车站事故时间地点,,10,月,17,日罗马时间上午,9,时,37,分，一列地铁,A,线列车异常驶入维托,˙,艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。
事故经过,,,,撞击地点距罗马中央火车站一站,,罗马地铁背景说明,罗马现有两条地铁路线，分别为,Line A,与,Line B,，由,Metropolitana,,di,Roma,.,经营Line A (1980,年启用,),路线长,18.425 km,每日运量为,450,000,旅次,27,个车站 尖峰班距为,3,分,30,秒,,Line B (1955,年启用,),路线长,18.151km,每日运量为,300,000,旅次,22,个车站 尖峰班距为,4,分,,两条线允许的最大运行速度为,90Km/h,列车受损情况,两列车损毁变形，其中前方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺人员伤亡与救护,1,人死亡， 约,110,人受伤，其中,6,人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内事故可能原因,事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下：,,受损两列车皆为上线不到一年的新车，目前尚无机件故障迹象根本排除车辆故障原因导致事故的发生根据肇事列车司机员与行控中心的通联记录与地铁公司人员表示，司机是接获行控中心指示越过红灯继续前进〔当运量较大时，类此调度可被接受，司机员被授权保持警觉以最大时速15公里行进，事故后经调查列车追撞时之时速度约30公里〕,,该国运输部已成立工程委员会深入调查。
首要之务那么为解读肇事列车之行车纪录器数据置于最后调查结果，未作报道所以不详经验教训,这是一起典型的人为原因引起的行车事故主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业,平安意识不强第一，司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是照成这起事故的主要原因第二，这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞四、莫斯科地铁隧道遭广告 看板基桩贯穿并撞击列车事故,,事故时间地点,时间︰2006年3月19日莫斯科时间14时37分,,地点︰莫斯科地铁扎莫斯科维特斯加亚〔Zamoskvoretskaya 〕线的索科尔〔Sokol 〕站与禾哥夫斯加亚〔Voikovskaya 站间〔位于莫斯科市中心西北方约6公里处〕,,事故后果,,两节车厢受损8,名女性和年长乘客领取镇定剂该地铁路线暂停营运，涉及意外的地铁车站关闭，车上乘客于系统断电后疏散到禾哥夫斯加亚站经维修人员连夜抢修，该地铁路线于隔日周一早上准时正常营运事故经过,,,地铁隧道顶部遭外界的混凝土桩〔 concrete pile 〕贯穿，撞击到行经该处的列车，结构混凝土块崩落，瓦砾压到列车，其中一节车厢引发火灾。
地面违规竖立广告看板惹祸,,Polyus M公司的工人在地铁隧道上方的地面竖立大型广告看板，须用12支混凝土桩〔concrete pile〕支撑，施作第11支混凝土桩时，该混凝土桩贯穿地铁隧道顶版结构并掉入隧道内〔该路段隧道位于地面下约6-10m处〕，正好有一列车即将通过该处隧道，司机员虽发现并按下紧急煞车，但仍无法及时煞住，混凝土桩如切奶油的刀子般，与列车撞击，列车的一节车厢起火该工程并未获得当局充分授权该公司负责人员已遭到检察官留置接受调查事故原因,,如何防止此类事故在沈阳地铁发生？,施工作业时一定要严格检查隧道有无异物侵入限界，或是类似隐患的存在施工后保证线路出清此事故的发生完全是由于施工单位野蛮作业和平安预想缺乏照成的，建议沈阳地铁建成后，将距离地面较近的隧道在地面的相应位置做好标识如“距此地面下多少米为地铁隧道，如有施工请与地铁部门联系〞标识设置预想,距此地面下10米深处为地铁隧道，施工前请与地铁部门联系,地面,,五、,西班牙,Valencia,地铁列车出轨事故,,事发时间地点,时间︰2006年7月3日〔星期一〕西班牙当地时间下午1时,,地点︰西班牙东部城市「瓦伦西亚〔Valencia〕」地铁Line 1线，由西班牙广场站(Plaza de Espana) 到耶稣站(Jesus) 的曲线段隧道内,,事故经过,西班牙东部城市「瓦伦西亚〔Valencia〕」地铁Line 1线，一列由西班牙广场站(Plaza de Espana) 驶往耶稣站(Jesus) 的列车于接近耶稣站前的曲线段隧道内出轨， 4节车厢中有 2节脱离轨道，至少41人死亡〔包括司机员〕。
背景说明,瓦伦西亚地铁共有4条线〔Line 1、3、4、5〕，116个车站，134km〔地下段19km〕，2005年年运量为6000万，日运量为16万5,000人次事故路线Line 1〔黄线〕于1988年10月通车，至今已18年〔路线长7公里〕，是瓦伦西亚地铁路网最旧的路线事故地点,西班牙广场站,耶稣站,,事故后果,41人死亡〔5位非西班牙人〕，其中有30位是女性，47人受伤大约150人从隧道与车站疏散，疏散耗时30分钟该事故造成4节车厢中有2节车厢出轨，并撞击隧道壁翻覆的其中一节车厢,,,事故原因,列车〞黑盒子〞纪录显示，列车在即将进入耶稣站前的曲线路段时速高达80公里〔该路段速限为时速40公里〕,,因司机员已死亡，官方推测，司机员在事发前可能失去知觉〔可能为昏迷或心脏病发作〕当地运输官员表示，初步已排除隧道崩塌或列车车轮破损的因素事故车司机员于4月开始担任司机员工作，缺乏驾驶经验和平安意识如何防止此类事故在沈阳地铁发生？,由于司机猝死导致列车失控的情况在我们沈阳地铁发生的概率不是很大，因为沈阳地铁车辆安装了警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动通过这起事故可以看出司机的身体状况对行车影响很大，所以在司机招聘时对司机的身体状况一定要严格要求，在入司后，建议定期组织司机进行身体检查。
在培训时要注重培养司机的平安意识和遵章守纪的好习惯六、日本铁道公司列车出轨事故,,事发时间与地点,时间,︰2005,年,4,月,25,日日本时间上午,9,时,20,分,,地点,︰,日本兵库县尼崎市，西日本铁路公司福知山线冢,,口到尼崎车站之间的一处弯道,(,曲率半径约,300,公尺,),尼崎市,,一列隶属西日本铁道公司的通勤电车，在一处时速限制70公里的急转弯处出轨，冲入距出轨点60公尺远与轨道距离6公尺的一栋九层楼公寓，两节车厢严重扭曲变形，车上旅客死伤沉重，酿成日本铁路史近四十年来最严重的事故事故经过,,现场状况与列车受损情形,,事故列车共有七节车厢，其中有五节出轨，第一节车厢冲入大楼(距离轨道6公尺)的一楼停车场，第二节车厢紧贴大楼边缘并严重扭曲变形，挤压成正常宽度的一半事故列车共搭载约580名乘客，死亡人数达106名，另458人轻重伤，为日本铁路史上四十二年来最严重的惨剧时间,事件,伤亡,1962/3/3,东京北部三列火车相撞,160,死,1963/11/9,东京郊区一列货车与两列客车相撞,161,死,,,1972/11/6,火车于隧道内餐车起火,30,死,1991/5/14,日本西部兹贺县电车对撞,42,死,,600,伤,2000/3/8,东京地铁撞上一列出轨的火车,8,死,,33,伤,人员伤亡状况,,事故的可能原因,引发事故的原因可能有以下几种,︰,,驾驶员人为因素,,轨道因素,,列车机械因素,,,驾驶赶点超速(最可能原因),,出轨地点的速限为70km/hr，而事故列车当时的行驶速达100km/hr (从列车数据纪录) ，且事故发生的列车信号控制系统属于比较旧的型式，列车超速行驶不会自动煞车保护。
事发前，该列车在伊丹站停靠超过预定停车位置40公尺，驾驶将列车后退开门让乘客上下车，列车延误1分30秒驾驶有可能为赶点而超速行驶，驾驶可能为减速启动紧急煞车，造成车厢失去平衡而出轨据专家表示，事发地点弯道行驶速度需达133km/hr以上才有可能出轨，故不排除尚有其它原因同时存在驾驶员人为因素,,驾驶员人为因素(续),驾驶员现年23岁，于 2004年5月才取得电车驾驶执照，驾驶经验较缺乏过去表现不良纪录，包括实习期间有3次被处分纪录， 2004年6月违规后接受13天的“再教育“、适任评估与心理测验后才复职时间,担任职务,不良纪录,处分情形,2002,年,5,月,实习车长,驾驶超越停车线，他却未拉下紧急煞车,申诫,2003,年,8,月,车长,值勤时打瞌睡，经乘客检举,记严重警告,2004,年,6,月,电车驾驶,靠站时超越停止线达100公尺,记一次申诫,,,轨道上有障碍物,,出事路段的轨道上发现「粉碎痕」，疑似车轮辗过碎石的痕迹，也可能有人在铁道上摆石头或硬物日本曾有孩童在铁轨上置放石块致列车出轨案例,),,轨道出现的问题,,目前在事故现场采证当中，尚未找到具体迹象轨道弯道段并无护轨装置也可能是导致出轨的原因。
轨道因素,,,列车煞车或其它机械故障,,调查人员解读事故列车行车记录器,(,位于列车第,1,、,4,、,5,、,7,节,),的资料未发现异常车底设备掉落,,车底设备掉落，会在轨道上产生碰撞痕迹，目前并无相关讯息传出列车机械因素,,如何防止此类故障在沈阳地铁发生？,本次西日本铁道公司列车出轨事件，驾驶员违反速限规定超速行驶应为主要原因，所以一定要加强对电客车司机的平安意识教育，如观看一些地铁事故录像等适当提高司机工资待遇，为司机创造良好的工作环境，增加对司机的重视程度，同时加大对司机的考核力度，适当增加备用司机的数量，采用竞争上岗，严进宽出，违章次数累计到达一定数量不得再竞聘司机岗位，使司机产生危机感，从而提高司机本身对岗位的珍惜程度可以借鉴南京地铁的“三交三问〞，将对司机的教育融入到日常工作当中如何防止此类事故在沈阳地铁发生〔续〕？,由于沈阳地铁采用了ATS系统，类似这种由于超速驾驶导致脱轨的事故在我们沈阳地铁根本不会发生，当车辆本身或信号系统检测到运行速度超速时，会做出惰行或紧急制动反响，保障列车平安运行设备原因引起的地铁事故,,七、南京地铁列车无法 正常牵引严重晚点事故,,事故时间地点,时间：,2006,年,3,月,15,日,14,：,06,。
地点：三山街站上行区间事故后果,故障列车退出运营正线运营晚点近一个小时事故经过,14,：,06,，,0506,车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按,ATO,驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动,SM,模式驾驶，列车只能以,5,公里,/,小时速度缓慢牵引；,,14,：,15,，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动手动,SM,驾驶时速度只能维持在,5,公里,/,小时左右，故障现象仍然存在；,,,14,：,26,，到达新街口站，进行清客；该车退出运营事故原因分析,列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引车辆检修和行车部门工作人员平安意识不强，存在侥幸心里据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生当值调度处理突发事件能力缺乏在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时 如何防止此类事故在沈阳地铁发生？,消除侥幸心理，彻底清查车辆故障。
对于存在平安隐患的一切车辆拒绝上线运营对正线运营的车辆出现不稳定因素时，坚决安排下线建议将此故障现象告知沈阳地铁车辆的生产厂家，使其加强对该系统特别是制动压力开关的验收力度同时在车辆调试时对该部件的状态进行重点观察八、南京地铁车辆常用制动失灵事故,,事故时间地点,时间：,2006,年,10,月,22,日,10,时,33,分,,地点：上行线距中华门站,300,米处,,事故后果,此次事故正线行车中断,25,分钟，造成清客,5,列次，单程票退票,401,张，,IC,卡更新,145,张，故障影响涉及,5,列车,4,个车站事故经过,10,：,33,分，,1314,车从上行行驶至距中华门站,300,米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速,ATP,保护列车产生紧急制动；,,,10,：,34,分，司机检查发现,DDU,面板和故障清单无任何故障显示，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；,,10,：,41,分，行调要求司机换端等待列车救援；,,10,：,52,分，救援车与故障车完成连挂；,,11,：,01,分，将故障车推到中华门清客；,,11,：,29,分，到达小行基地。
事故原因分析,本案例事故的原因是司控器航空插头,h,号针与制动命令继电器连接不良，导致制动命令继电器,BDR,不得电 ，最终使司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动事故发生后南京地铁的反响,对事故的认识：这是一起因车辆设备质量问题引发的事件，虽然没有造成严重的后果，但事故本身反响的问题应引起相关单位的注意试想，如果列车紧急制动系统设备出现故障，导致紧急制动无法实现，产生的后果将不堪设想采取的措施：制定整改方案，全面实施整改要求浦阿联合体检查并确认原装防缩齿是否符合使用要求，浦阿联合体要对所有车司控器连接器进行状态普查，及时整改，防止类似故障再次发生；要求其对列车制动系统进行大检查，确保列车运行的平安；要求其严格按照作业程序进行细心作业，尤其在拆卸和安装类似连接器的过程中严格控制作业质量，做到检查要有记录，使作业过程具有可追溯性；,,,如何防止此类事故在沈阳地铁发生？,此事故也应引起我们沈阳地铁的高度重视，此设备的故障可导致列车制动系统失灵，照成的后果将会十分严重另外，通过了解南京地铁的司控器航空插头安装在司机室操纵台下，而我们公司车辆的安装在动车和拖车的车端连接处，该位置相对司机室震动更大，更容易造成对该设备的损坏，所以我们在调试过程中对该部位要重点观察，同时配备足够量的备件，以便及时更换。
九、南京地铁车辆牵引施加无位移事件,,事故时间地点,时间：,2007,年,1,月,31,日,20,时,12,分,,,地点：,,地点：,,事故经过,20,：,12,分开车时发现推牵引列车无位移，,DDU,上无故障显示，列车制动不缓解，模式开关各个位置都试了，仍然不动车，遂报告行调，随后,司机检查设备柜各保险开关正常，重新关开钥匙后，并再次转换模式开关进行试验，故障仍然不消失，因已接近救援时间，于是司机按照行调命令进行救援准备事故原因分析,南京地铁列车推牵引无位移的故障已经屡次出现过，司机也是屡次成功处理过通过实际经验得出：此类无明显故障显示的列车故障现象，使用降弓休眠重启的处理方法是行之有效的如何防止此类事故在沈阳地铁发生?,此类故障发生前并无明显前兆，发生时也无明显的故障显示，所以对此故障的起因很难判断，只有平日加强对车辆的力度，认真执行各项检修标准，确保车辆各部状态稳定，同时也要加强对司机的教育，标准司机的操作步骤，杜绝野蛮操作现象发生此现象后也可采用降弓重启的方法进行处理已前在动车组工作时，CRH5型动车组也经常发生类似故障，叫做“牵引离线〞，通常的处理方法有“小复位〞，“大复位〞和“蓄电池复位〞三种，跟南京地铁“降弓休眠重启〞大同小异。
事故发生后与ALSTOM分析认为，车载电脑系统版本较低，连续且频繁操作和野蛮操作都会导致该故障的发生，所以在司机培训时一定要标准电客车操作步骤另外车辆的震动导致接线的松动和脱落也会引起该故障的发生平安无小事！,违章猛于虎！,,,。