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1、上海铁道科技2 0 1 0年第 4期 2 5 阜 阳北站位于京九 、 青阜 、 阜淮及漯 阜四条铁路交汇处 ，是京九线 中段一等 路网性编组站与华东铁路网“ 一主两翼” 运输战略重要节点 ， 主要承担丰台西 、 南 仓 、 徐州北 、 武汉北 、 向塘西 、 合肥东 、 芜 湖东、 麻城 、 商丘等方向货物列车的解编 作业。 车站站型为单 向纵列式三级 四场 ， 分别为到达场 、编组场、 下行 出发场 、 上 行到发场。 设有 T w一 2 型减速器+ 减速顶 自动化驼峰一座 ， 作业方式双推单溜 ， 具 备双推双? 留 条件 ； 编组场尾部平面调车， 设有 3 条牵出线。全站配备 N D 型
2、固定 调机 5台， 驼峰 2台， 峰尾 3台。调车场 尾部及各到发场均采用 T Y J L 一 型计算 机联锁设备。 随着 国民经济 的持续快速发展 ， 以 及货物运输需求的进一步增长，作为铁 路编组站 ， 如何适应新形势 ， 深入研究影 响货车中转效率的因素 ，加快货车在站 的中转速度 ， 释放通道运输能力， 积极助 推货运上量 ， 非常有必要。 1货车中转时间的涵义与计算方法 1 1涵 义 货车中转停 留时间 ， 简称中时 ， 是指 刘华上海铁路局阜阳北站 中转货车从到达中转站时起 ，到离开该 站之时止的全部停 留时间，一般统计的 是货车中转平均停留时间。中时是衡量 货车运用效率的重要指标
3、之一 ，其愈小 愈好 。 当其他条件相 同时， 货车 中转时间 愈小 ， 货车周转时间也愈短。目前 ， 我国 货车周转时间中，中转时间约 占四分之 一。因此， 大力压缩货车中转时间， 是挖 掘运输潜力的一个重要途径。 1 2中时的计算方法 车站 主要 统计 中转 车平均停 留时 间 ， 计算方法为 ： ( 1 ) 有调中转车平均停留时间 t 有 = N t 有 EN有 ( h ) ； ( 2 ) 无调中转车平均停留时间 t 无 = N t 无 N无 ( h ) ； ( 3 ) 中转车平均停 留时间 T 咔 ( YN t 十 I斗 N t d N光 EN码 + N七 ) ( h ) 注： N t
4、 宥 、 N l 分别为车站 当日有调中 转 车 、 无调 中转车 总停 留时间 ， N 、 N 分 别为车站当日 有调中转车、 无调中转车总数 1 3编组站货车中转效率与中时的关系 就编组站而言，它们的主要任务就 是进行货车中转作业 ，一般以办理有调 中转作业为主， 兼办无调直通中转列车。 而中时指标又是衡量编组站运输效率的 一项重要指标。 中时愈小 ， 意味着货车中 转越快 、 运用效率愈高 ， 车站在单位时间 内的办理能力也就越大 ， 运输效率就高 ； 反之 ， 中时延长 ， 货车中转变慢 、 运用效 率下降 ，车站在单位时间内的办理能力 也将随之下降，运输效率就会变低 。因 此 ，压缩
5、货车中转时间是加强编组站运 输组织工作的一个主攻方向。 与无调 中转车 、 有调中转车相对应 ， 货车在技术站中转时间分为无调中时 与 有调中时。而有调中时又分为到达作业 时间、 待解和解体时间 、 集结 时间、 待编 和编组时间 、 出发作业时间和待发时间。 2阜阳北站车流与货车中转效率分析 2 1日均办理车流情况分析 阜阳北站车流构成中，车流量较大 有 5支( 见表 1 ) ， 徐州方 向至麻城 、 淮南 西方 向， 商丘方 向至淮南 、 麻城方向 ， 麻 城方向至商丘 、 青龙山方向， 淮南西方向 至商丘 、 徐州方向， 漯河至淮南方向。其 中无调车流占 4 4 左右 ，主要以商丘至 淮
6、南 、 麻城方向 ， 青龙 山至淮南 、 麻城方 向重车流 ， 以及淮南方向至淮北矿区 、 商 丘方向空车流 ， 以及京九本线空车流。 2 0 1 0年 I 1 1月份 ，我站 日均办理 车流 1 6 8 9 6辆 ， 与 2 0 0 9年辆 相比， 增长 2 4 3 8 辆 ， 同比增加 1 6 9 ， 其 中有 调无 调 车流均 有增 长 。 日均办理有 调车流 9 2 9 0辆 ， 比 2 0 0 9年同期增长 8 6 1 辆 ； 日 均 办 理 无 调 车 流 7 5 6 6辆 ， 无调 比 4 4 9 ， 与 2 0 0 9年同期相 比 ， 增 加 1 4 8 l 辆。 表 1 1
7、1月份 车流表 青 屯山 商 丘 麻 监 淮 南 jl 河 青龙山 I 4 7 2 3 4 0 1 I l 商丘 5 7 I 1 2 6 l 5 6 9 4 l 触 2 3 5 I 9 0 3 1 8 5 淮南 l 0 9 4 6 ， 0 I ” 6 7 漂河 6 I 6 2 3 3 5 8 2 2货车中转效率现状 2 0 1 0年 l 一 1 1 月份 ，车站 中时累计 完成 5 0 h ， 与 2 0 0 9 年 相比 ， 压缩 0 3 h ， 货车中转效率有所提高( 见表 2 ) 。其中， 无调中时完成 1 6 h ， 超车站无调 中转列 提高编组站货车中转效率的探讨 车时间标准 0 2
8、 h ；有调 中时完成 7 8 h ， 与车站有调中转列车时间标准持平 。但 综合全年来看 ，各月 中时指标完成参差 不齐 ， 高峰时期达 6 0 h ， 个别时期甚至 达 6 7 h 。因此 ， 在无调 、 有调车流快速增 长， 高峰时段有调车流突破 1 0 0 0 0 辆 以 上的情况下， 加快无调车流中转的同时， 进一步加强有调车流组织 ，有效压缩有 调车流中转时间 ，是压缩全站中时的有 效途径和主攻方向。 表2 阜阳北站 2 0 1 0年中时指标完成情况 月份 1 月 2 月 3 I I 4 月 5 月 6 月 7 月 2 0 1 0 卓 6 0 5 7 4 6 Z 0 0 9 阜 5
9、 4 5 7 5 4 4 7 比较 + O 5 月份 s 9 月 l o ft 1 1 月 仝年 2O l O 生 8 2 0 0 9 牟 5 7 56 4 4 比 较 - 0 9 0 9 0 + O 1 2 3有调中转车中转效率分析 2 0 1 0年 1 - 1 1月份 ，车站有调 中时 完成 7 8 h ， 其 中解体 、 编组 、 集结时间较 停留时间标准有所压缩 ，但待发时间延 长 0 5 h ， 并影响总体中时指标。因此 ， 加 强解编作业和发车作业组织，大力压缩 待解、 集结时间和待发时间 ， 是关键的环 节 。 表3 2 0 1 0 年 1 1 1 月 份有调中时分项统计表( h
10、 ) 唾目 到达 待解 群体 羹拮 搞蛆 待生 盅 套计 分 项中 时间 0 6 L 0 0 4 4 1 0 5 o S 0 4 7 8 标准 0 6 l 0 0 5 4 4 0 6 0 3 0 4 7 8 匕 较 0 0 0 I 一 0 3 01 + 0 5 0 0 3影响货车中转效率的因素分析 3 1机车阶段性供应不足 ，货物列车机 车交路紧张 商丘、 淮南 、 青龙山、 淮滨等方 向， 时 有阶段性缺少机车挂运的情况 ，尤其是 京九线武汉北 、 向塘西、 淮南西方向， 造 成编成车列车开不出去导致始发晚点和 车流在编组场积压 ，延长中转车在站停 留时间。如 6 月 1 4日因缺机车， 淮
11、南车 流出发场积压 4列 2 2 7 辆 ，编组场积压 2 6 1 辆 ，按 照平均 每辆延 长 中转 时 间 2 5 h 计算 ，累计增加车辆小时 1 2 2 0 h ， 相应延长车站中时 0 1 3 h左右。8月 1 7 日， 因武汉北方向缺电力机车 ， 1 1 7 辆武 汉北车流在站积压，延长中转车停留时 间 3 6 2 7 h ， 对车站中时有一定影响。电 力机车上线台数不足问题也比较突 出， 按照 “ 4 2 6 ” 运行图的规定 ， 京九线南 、 北 段总计 7 4 对货物列车由电力机车牵 引， 但 5月份 日均统计 ，实际运行电力机车 仅担当 5 4对， 在一定程度上制约 了车流
12、 的中转速度和运输效率 。 3 2少部分去向车流集结时间偏长 一是蚌埠东去 向集结时间长 。如 9 月份平均每天开出7 7 辆 ， 中转时间达到 1 2 6 h ， 每天增加车站中转 6 0 0 6 h ， 延长 车站 中时 0 0 7 h 。二是摘挂列车车流 中 转时间偏长 。据 2 0 1 0年三季度统计 ， 青 阜线小站车流每天集结 1 4 5 辆、阜淮线 每天 1 3 4 辆 ， 要求按到站成组 ， 编组难度 较大 ，每天中时分别达 1 2 1 h和 9 8 h ， 均超出车站有调中转车平均中转时间标 准， 分别影响车站中时 0 1 2 h 与 O 0 8 h 。 另外 ， 金华东编组
13、去向， 要求编组远程技 术直达列车， 每天平均集结 1 8 7辆 、 编组 3 列 ， 平均 中时在 8 h以上 ， 影响车站 中 时指标。 另外 ， 每月上 中旬因阜阳站接卸 能力不足 ，导致每天 1 3 0辆左右到卸车 流在站积压， 多时达 2 4 0 辆 以上， 增大车 站有调中时， 如 5 月 1 8日阜 阳车流中时 达 5 9 9 ， 相当于延长中时 0 4 h 左右。 3 3车流到达不均衡 受旅客列车“ 块状” 密集到发、 施工 ， 以及 1 8点前后局间大批量抢交界车流 等因素影响，阜阳北站车流不均衡到达 现象 比较 明显 。l 7 ： 0 0 2 3 ： 0 0 、 6 ： 0
14、 0 1 0 ： 0 0两个 时段 ， 列车集 中到达 ， 车站作业 能力不适应 ， 列车待解 ， 车流积压、 中转 时间延长 ； 其他时间段 ， 车流到达相对较 少 ， 导致车流不能集结成列开行。 3 4局界 口以及袁寨方向阶段性开车不 畅 受邻局接车的制约，加上阜阳北站 地处漯阜地铁分界 口， 且距王楼 、 淮滨局 间分界口较近 ， 阜阳北站开车经常不畅， 造成 已技术作业完毕列车待发 ，无法开 行。 如 5 月 1 8日下行 出发场 5 列已技检 列车 ， 因京九线邻局接车不畅， 导致不能 按照计划开行 ， 平均每列待发 2 8 m i n 。 总 计影响中时 0 0 2 h 。 3 5
15、组织指挥水平有待加强 阶段计划质量不高 ， 编制不合理 ， 车 流接续不紧凑 ； 调机运用不合理 ， 解编顺 序安排不恰 当， 预见性 、 主动性不强 ， 延 缓车流中转速度。调车作业计划质量不 高， 作业勾数与行程未能做到最优， 交叉 干扰与作业抵触在一定程度上存在 ， 影 响车辆中转效率。 组织指挥水平欠佳 ， 车 流到达听其 自然 ，听之任之 ，不加 以控 制、 选择和有预见地组织到达 ， 造成车流 接续松弛和上线速度延缓 ，影响中转速 度 ； 不按阶段计划组织作业， 造成该解的 不能及时解 ， 该编的不能及时编， 该接发 的不及时接发， 延缓车流中转速度。 联劳 协作不到位 ，部分工序作业未能按照规 定 的时间标准进度完成 ，延缓 了下一道 工序作业 ， 如 7月 1 4日因上行列检作业 超时 ， 造成 6 列车出发时间后移 ， 延长车 站 中时。 3 6作业速度与质量问题 部分环节 作业质量与效 率不高 ， 甚 至波及整体效率。如解体作业准备工作 不到位 ， 排风摘挂作业不及时、 质量不到 位， 推峰解散作业进程延缓影响编组 ； 推 峰速度控制不合
