a公共自行车论文——阳光学社

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1、关于公共自行车运行模式、现状分析及对策研究关于公共自行车运行模式、现状分析及对策研究以武汉市为例以武汉市为例彭丽、陈默、范沙沙、胡婷摘要摘要：在考察武汉市城市商务区和一般居住区的公共自行车站点分布及运行情况的基础上， 对武汉市提出的公共自行车解决最后一公里问题的实际效果进行评价，提出了发展公共自 行车，要重视自行车道的建设和站点设置，健全公共自行车交通换乘体系，完善对自行车 的管理体系，提高市民的低碳出行理念等，为公共自行车系统的更好发展提供依据。 关键词关键词：低碳、公共自行车、站点布局、管理、换乘、引言引言低碳经济是指以降低化石燃料的使用和提高资源利用率为核心的经济发展模式，是发 达国家为

2、解决日益严重的环境问题和资源问题所提出的经济发展构想。 对于基本上处于工业化完成阶段的中国而言，所面临的环境压力和资源压力尤为严重。 我国 GDP 能耗在 2002 年为 605 t百万 GDP 美元，为印度的 1.86 倍，日本的 1.6 倍，西 欧发达国家的 16 倍。我国资源丰富而人均资源占有率少，巨大的能耗也使我国在资源利 用上显得更加力不从心，这对我国经济的可持续发展是严重的威胁。对于我国而言，发展 低碳经济是转变经济发展方式的题中之意。 2007 年 12 月，国家批准武汉城市圈为“两型社会”建设综合配套改革试验区。从长 远来看，两型社会和低碳经济的建设的总目标是一致的，可以说，低

3、碳经济是武汉建设两 型社会的必然要求，建设两型社会是实现低碳经济的重要途径。在这种背景下，武汉公共 自行车交通系统的建立，可以说具有重要的现实意义。2 2研究背景研究背景“公共自行车”(Public Bicycle)，或“自行车共享”(Bike Sharing)的概念最早起源 于欧洲，1965 年(也有文献称 1967 年)最早出现在荷兰阿姆斯特丹。30 年后。第二代公共 自行车系统在丹麦哥本哈根出现(称为 Bycyklen)。二十世纪九十年代以来，利用现代先进 的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新一代的公共自行车系统在欧洲很多国家相 继出现。公共自行车交通系统在西方国家逐渐发展完善。我

4、国引进公共自行车交通系统的时间较晚，2008 年到 2009 年，北京，杭州，上海、济 南、常州、武汉、成都等多个大城市纷纷引进，就运营状况来看，可以说有得有失。20 世纪 80-90 年代，武汉市机动化水平不高，经济上宽裕的居民选择购买自行车出 行，自行车拥有量一度达到 380 万辆。20 世纪 90 年代末期至今，武汉市经济快速发展， 由此带来机动车特别是私人小汽车飞速发展，机动车由 1995 年的 18 万辆增至 2009 年的近 80 万辆。与此同时。公共交通线网加密，覆盖范围扩大，舒适度提高。自行车出行比例逐 步下降，2008 年武汉市主城区自行车拥有量约为 100 万辆，自行车出行

5、比例约为 19。三、从使用者视角对武汉公共自行车交通系统的调查和评估三、从使用者视角对武汉公共自行车交通系统的调查和评估 为更好地了解公共自行车在不同区域的运行状况，笔者选取了武汉市两个典型地域作 为调研对象，分别是商业闹市区和一般居住区。第一轮调研主要是考察这两个地域内所有 公共自行车的站点设置情况，并向公共自行车的使用者进行问卷调查（总共发放问卷 100 份，收回有效问卷 98 份，问卷有效率为 98%） ；同时，对各站点的管理人员进行访谈。第 二轮调研重点关注 2 个代表性重点站点的公共自行车的使用频率，了解其日租还量情况与 特征。1 1、站点布置现状、站点布置现状公共自行车的站点设置结

6、合城市次干道和城市支路布置在人行道上，设置时较好地考 虑了与交叉口、小区出入口等的间距问题。距离交叉口及居住小区出入口的距离一般为 30-70m；距离学校、宾馆、医院等公共建筑的次要出入口的距离为 30-80m；距离公交车站 的距离在 20m 以内。 本次调查的 23 个站点周边有公交车站台，例如武昌区的广州军区武汉总医院门口的站点与 与公交站台前后布设在人行道上。武汉体育学院附近的站点距离武汉体育学院正门 12m。 2 2、站点规模与间距、站点规模与间距公共自行车站点规模基本一致，均按照标准站台配备 21 辆自行车，特殊情况下做适当 的增减。本次调查地段涉及的 23 个站点中，有 18 个站

7、点为标准设置，其余 5 个站点分别 是 25 辆、18 辆、82 辆、32 辆。站点占地面积基本一致，长、宽分别为 25m 和 3.5m。 公共自行车站点布置间距呈现一定规律，城市中心区为 50500m, 居住区为 200m800m。可见，随着人流量的增加，站点设置间距呈现递增趋势。 3 3、现状日租赁量规律及流向分析、现状日租赁量规律及流向分析站点日租赁量随着人流量的增加而急剧增加。各个地段的车辆租还情况呈现不同的特 征，各自呈现一定的规律，但是随着人流改变的可能性很大，此外也很容易受到天气的影 响而导致使用不方便。 如图，在商业闹市区，工作日高峰时段即早上 6：00-9：00 和 17:0

8、0-20:00 内，借车 数远大于换车数；其余时间段内借还车人数基本相等。 图表一：$Q9$Q9 频率频率响应N百分比个案百分比您经常使用自行车的时间段是6:00-9:001622.5%35.6%您经常使用自行车的时间段是9:00-12:001419.7%31.1%您经常使用自行车的时间段是12:00-14:00912.7%20.0%您经常使用自行车的时间段是14:00-17:001419.7%31.1%您经常使用公共自行车的时间段是多少？a您经常使用自行车的时间段是17:00-20:001825.4%40.0%总计71100.0%157.8%a. 值为 1 时制表的二分组。4 4、公共自行车

9、使用人群调研与分析、公共自行车使用人群调研与分析 （1 1） 、使用者意愿与行为特征、使用者意愿与行为特征图表二： 您使用公共自行车的主要用于Frequenc yPercentValid PercentCumulative PercentVali d上下班2142.042.042.0旅游或健 身24.04.046.0上学24.04.050.0日常事务 （买菜， 访友等）1530.030.080.0其他1020.020.0100.0Total50100.0100.0 不同的人群使用公共自行车的目的不同，那么在武汉公共自行车使用者其主要目的是 什么呢？根据调查数据分析，结果如图表三所示，用于上下班

10、占到 42%，其次是用于日常 事务（买菜、访友等）占 30%，用于旅游健身仅占到 4%。这一调查结果也与前面的分析相 吻合，更充分说明武汉公共自行车的使用群体比较固定，用途较为单一。武汉市政府推出 公共自行车除了为响应“低碳”生活的号召，也是希望为市民提供更方便环保的出行方式， 为市民解决“一公里”出行难的问题。经过两年的运转这一目标已基本达成，而公共自行 车也应发挥其应有的其他价值，比如绿色旅游和健康生活的功能。但是，在调查中公共自 行车的这些潜在的功能并没有得到充分的挖掘和利用，这是政府和鑫飞达公司所需要认真 思考的问题。 同时，使用者认为公共自行车的主要优点是其方便性，其次是自行车能带来

11、环保效应， 具有健身功能以及其一个小时免费的优点。 图表三：$Q13$Q13 频率频率响应N百分比个案百分比您认为公共自行车的主要优点是环保2726.2%56.3%您认为公共自行车的主要优点是便利4240.8%87.5%您认为公共自行车的主要优点是实惠1514.6%31.3%您认为公共自行车的主要优点是健身1817.5%37.5%您认为公共自行车的主要优点是什么？a您认为公共自行车的主要优点是其他11.0%2.1%总计103100.0%214.6%a. 值为 1 时制表的二分组。（2 2） 、使用者租赁前的交通工具换乘及使用意愿、使用者租赁前的交通工具换乘及使用意愿 图表四：对比两张图，我们可

12、以看出，使用公交的人数没有太大的变化， 66.7%的被调查者认 为公共自行车对他们的生活带来了很大的便利，继续使用公交车的人有一部分因为公共自 行车的原因而减少了对公交车的使用。 明显变化的有这样几项，一个是使用自行车的比例，由 14.89%增加到 20.83%，而步行 的人数比例则由 14.89%下降到 12.50%。我们可以看出，公共自行车的出现，让不少人获得 了新的出行选择，并且有部分人由不使用自行车转为使用自行车，但主要是工薪阶层，学 生，普通居民从公共自行车交通中获得了较大收益，而私家车等其他交通方式却没有因此 明显降低。因此，公共自行车交通系统对一般民众的生活带来了很大帮助，但对于

13、环境保 护节能减排方面的作用有限。（3 3） 、使用者租赁自行车的时间段与使用次数、使用者租赁自行车的时间段与使用次数统计数据显示，早上 6-9 点和下午 2-5 点是公共自行车的租赁高峰期。呈现以正午 12- 14 点时间段内租赁人数为谷底、开口向上的抛物线。 在平均使用次数调查中，每个月租车 5 次以上的使用者占了大多数，而每天 1 次的和 每天多次的使用者也不在少数。（4 4） 、使用者在租赁公共自行车时遇到的问题、使用者在租赁公共自行车时遇到的问题在深入实际进行问卷调查期间，使用者向我们反映了一些在借还及使用过程中所遇到 的困难，归结起来主要有以下几点：第一，还车容易借车难，特别是在早

14、上 6：00-9:00 和 下午 17:00-20:00 公共自行车的租赁高峰期，有时要借到一辆车需等上半个小时。同时， 站点规模不合理，许多借还人数较少的站点的自行车数量比使用者密集区的车辆数要多， 形成一边门庭冷，一边排长龙的景象。第二，站点非公共自行车占位，导致还车者无处停 放自行车。这一现象在汉口尤为严重，被访者中有 80%都反映此问题令他们尤为恼火。第 三，自行车损坏严重，无人员及时修理。在我们调查的几个站点中有四成以上的自行车因 故障已无法使用，这也是导致借车难的直接原因之一。同时，据我们了解自行车的维修员 尤为紧缺，差不多 20 多个站点的自行车都由同一个维修师傅维修，这种状况目

15、前仍未改善。 第四，78%的被访者认为应在住宅区、休闲区、交通枢纽地带和人群密集处设置公共自行车 停靠点，在居住区和超市、菜场附近增设公共自行车站点，以方便市民的生活。第五，虽 然 95%的被访者认为公共自行车的出现给他们带来了便利和实惠，他们也认为其发展具有较大的前景，但令他们忧心的是武汉市的交通环境，目前武汉市还没有专门的自行车道， 这对使用者来说是极大的安全隐患。他们也表明虽然支持环保，但是只有各方面的条件具 备了才能让公共自行车真正的发挥环保的功效。因此，公共自行车的发展之路任重而道远， 需要不断地探索和完善。 （5 5） 、不同使用者对于自行车需求的差异分析、不同使用者对于自行车需求

16、的差异分析 为了了解不同年龄层、不同交通方式换乘者的需求差异，笔者对于不同使用人群 进行了交叉分析。 图表五：上 上 上 上60上上上45-60上30-45上18-30上18上上上Count3020100图表五反映了武汉市公共自行车使用者的年龄结构。如图表所示，自行车使用者的年 龄最主要集中在 18 至 30 岁之间约占 54%，其次是 45 至 60 岁之间约占 24%，再次是 30 至 45 岁之间约占 16%，而 18 岁以下和 60 岁以上各占整个数据的 4%。该图表也显示使用者年 龄结构以“18-30 岁”和“45-60 岁”为轴，呈现出双峰抛物线的形式。从以上特征可分析 知，武汉市使用自行车的多为青年，也可初步估计使用者应多为上班一族和本地学生。通 过对使用者年龄的分析，有助于我们确定武汉市公共自行车使用人群的范围和广度。 1 1） 、不同年龄使用者租车目的差异、不同年龄使用者租车目的差异年轻人的主要租车目的是上下班，其次是就近购物和走亲访友；中年人主要租车目的是 为了就近购物；而中年人主要是为了锻炼身体。