什么因素可以预测司机为什么经过黄色交通灯呢

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1、1什么因素可以预测司机为什么在黄色交通灯时开始行使呢？ 一种基于扩展计划行为的理论一种基于扩展计划行为的理论摘要摘要闯红光是一个主要的道路安全问题。它很少是完全故意为之，通常发生在司机试图在黄灯时行驶的情况下。当前研究调查显示司机存在着黄色继续行驶的动机。一个基于计划行为的理论拓展的版本在法国进行了调查，司机的样本量为（n = 103），平均年龄 35.6 岁 （范围： 1875）。该样本司机的特性、 计划行为理论因素和一些其他的因素占了大部分的差异在倾向于闯黄灯方面 (R2 = 0.73）。至于计划行为理论因素、 态度和描述性的准则是重要预测指标。然而，便利的情况下最可预测审查的所有因素。讨

2、论的结果是确定如何使司机减少倾向于在黄灯的情况下行驶。亮点亮点我们可以用扩展计划行为理论预测倾向于闯黄灯的现象。 一项车司机的调查被执行。 情境因素、 计划行为理论因素和司机特征被预测。关键词关键词: 黄灯行驶 ；司机的动机 ；计划行为理论 ；调查文章大纲文章大纲1.引言引言2 方法。方法。2.1.被试被试2.2.程序程序2.2.1.问卷的编制问卷的编制2.3.问卷调查综述问卷调查综述2.3.1.计划行为理论因素计划行为理论因素2.3.2.其他因素其他因素2.3.3.司机特征司机特征3.结果结果3.1.描述性分析描述性分析3.1.1.计划行为理论因素计划行为理论因素23.1.2.其他因素其他因

3、素3.1.3.性别差异的测试性别差异的测试3.2.回归模型回归模型3.2.1. 变量的选择变量的选择3.2.2.司机特征司机特征3.2.3.计划行为理论因素计划行为理论因素3.2.4.其他因素其他因素3.2.5.过去的行为过去的行为4.讨论讨论4.1.结论结论参考文献参考文献1 引言从欧洲议会和欧洲理事会指令，促进跨境执法领域的道路安全 (2008 年) 的建议确定最大原因之一为红灯，伴随着超速、 酒后驾驶和不使用安全带的。2007 年，当时在法国红灯摄影头仍处于测试阶段，有 223,612 例公认的红和黄灯违规行为。至于法律地位的红黄色光运行在法国，文章 R412-30 的法国道典明确司机不

4、得不停在红灯信号。规则同样适用于非闪烁黄灯 (文章 R412 31）。然而，有一个条件，司机有权通过黄灯，即光转向从绿色黄色时刹车安全地进入路口前关闭该驱动程序。也许出于此原因，驱动程序在法国仍很大程度上不敬的黄灯信号 （Baromtre 安盛设杜应当 des 法语非盟维兰特 模糊 7、 2011 年）。为了鼓励驾驶人士遵守红色和黄色灯号，法国当局计划 (天文台国家 interministriel de 安全和防卫 routire，2009 年) 2012 年安装 800 冲红灯摄影机。有一些研究发现安装在不同类型的交叉口，阻止司机闯红灯摄影机是有效 （伦和黄，2002 年，Retting 人

5、，1999 年 和 Retting et al.，2003 年）。另一方面，其他研究已经表明冲红灯摄影机引出突然反应对不断变化的灯光，包括尖锐的刹车，从而增加追尾碰撞 (二可，2009年 奥本和 Burkey，2008 年 和 善和华盛顿，2007 年）。因此，其他解决方案还需要审查为了应对多方面问题的黄色红光运行。除了到目前为止已经使用各种技术措施 （审查，见肯尼迪和塞克斯顿，2009 Grembek et al.，2009 年） 仍可补充办法，包括使驱动程序更加自觉地尊重交通灯的增强，值得考虑，因为它可能导致行为的变化。在所有情况下，需要对司机的动机的研究探索心理事实相当多的研究已经进行，

6、以确定哪些情况和驱动程序的特点是强烈关联违反交通灯。一般情况下，可以分为红光运行罪犯故意，运行红灯和那些未能看到光因为某种牵 （绿色，2003 年）。公路局表明后者可引起嗜睡，乘客交谈、 车载设备或其它电子设备如手机、 操纵和吃 （公路局安全程序）。蓄意采取行动时，驱动程序可能会受到拖延，错误判断的安全行车量偏低等因3素或案件凡驱动程序以及、 交通挤塞、 期望绿色时，在一个排的汽车、 陡降级、 超速、 淡红色或黄色信号就是少于 2 s 提前运行太短 (Bonneson et al。2004 年）。示拿 （1998 年） 指出，除了要有阻塞和延迟，红色-l过去的研究亦指出几个驱动程序特点和闯红灯

7、与相关行为。正在不少于 30 年旧，不扣人的安全带，并推动在交通繁忙增加红光相机和非相机环境中运行的概率 （赫伯特 马丁内斯和波特，2006 年，波特和英国，2000 年 和 Retting 和威廉斯，1996 年）。驾驶纪录欠佳的司机开车较小和较旧的汽车被发现运行红灯更经常 （Retting 和威廉斯，1996 年）。年轻司机不仅闯红灯更多，但也侵犯了速度限制在同一时间，尤其是在光通信 （杨和 Najm，2007年） 的期间。经过黄灯，年轻男性出现更可能继续对黄灯，而这种行为往往导致红光视频运行 （Koneni 等人，1976 年）。黄色的灯光，发病的交集距该车辆的接近速度，与在交通流中的地

8、位已被证明是关键因素的黄灯，通过的决定和闯红灯的因此，（Elmitiny et al，2009 年 和 Koneni et al，1976 年）。此外，已经发现感觉寻求驱动程序决定更经常在那里，他们应该停留在黄灯的情况下进行 （罗森和狼，2002a 和 罗森和狼，2002b）。最后，注意需求增加，发现改变黄色信号检测 （堡人，2010 年）。尽我们所知，只有一项研究 （波特和浆果，2001 年） 已获得红灯的司机的动机更深刻的了解。本研究的目的是检查司机的动机正在经历的黄灯，使用另一种基于理论的计划行为城规会 Ajzen，1985 年）。因为这是一项探索性研究，我们选择了侧重于黄灯运行，我们认

9、为这是比闯红灯更常见行为。事实上，驱动程序通常运行红灯 4 期内遵循更改为红色，与中位数路口进入时间小于 0.5 s s （Bonneson 和齐默曼，2004 年）。然后，我们可以假定，大部分的时间驱动程序实际上跑到红灯时他们正在着手上的黄灯，希望他们可以从黄色到红通过十字路口前信号变化管理。因此，行为最常是一种自愿行为之间两个截然不同的替代选择城规会在多个域方面取得了成功预测行为 （审查，见阿米蒂奇和康纳，2001 年）。驱动程序心理学博士研究超速 (Delhomme 等人，2009a，埃利奥特等人，2003 年，Goldenbeld 等人，2000 年，Letirand 和 Delhom

10、me，2003 年 和 Letirand 和 Delhomme，2005 年） 或攻击性驾驶行为 （帕克等人，1998 年） 基于城规会。几乎所有这些行为都可以执行的结果，考虑到规划、 或只是作为自动激活的态度他们 （Ajzen 和菲希贝，2000 年） 的结果。黄灯运行，可以考虑为蓄意的作为一种节省时间战略，或冲动的行为也同样如此。很显然，驱动程序可能已在考虑超速驾驶，不仅仅停留在人行，走错路街道单向，黄灯，等等之前进入他们的汽车时，例如，运行尤其是出于节省时间 （Letirand 和 Delhomme，2003 年，Letirand 和德尔添加扩展到城规会基本因素可以帮助占决策中更自发现象

11、。它还可以增强应用到特定的域时的模型的预测价值。在此研究中，我们测量主观风险的印象，这是几个驱动程序动力模型中的关键概念 （1984 年富勒 王尔德，2005 年 和 Ntnen 和苏马拉，1976 年）。我们还测量了我们考虑的关键驱动程序的主观控制情景的某些方面的影响 （Delhomme，1995 年 和 Delhomme 和梅耶，1998 年）。事实上，主观控制与认知风险是相互依存 (Horswill 和麦凯，1999 年 和 麦凯，1993 年）。另外，我们包括假定为支持意图如欲望和预期的情绪情感因素 (Perugini 和巴戈齐，2001 年 和 桑德伯格和康纳，2008 年）。我们审

12、查了司机的直接经验的黄灯运行，以进一步确定 yel 态度的预测能力的负面结果我们设计一项研究旨在审查城规会因素、 其他因素，并打算运行的黄色光的关系铭记不服从交通灯的领域的研究进展。我们只注重故意不尊重的黄灯没有考虑无意黄灯运行。鉴于城规会尚未应用到交通灯侵犯的上下文，我们遵循 Ajzen 的 （2002） 说明在制定调查问卷。我们还收集有关司机的特征，可能提供深入了解问题的信息。2 方法。42.1.参加者与会者 103 汽车司机 （68 人、 35 名妇女）。该示例的平均年龄为 35.6 年 （范围： 1875）。平均而言，与会者了 15.7 多年来过的驾驶证 （范围： 155）。平均报告说

13、每年有多少公里驱动是 15,350 (MED = 12,500)。参与者，19 驱动程序 (16.3%) 报告被卷入一场车祸在过去 3 年，两人报告说它是崩溃后黄色或红色的光运行。至于交通门票、 13 驱动程序 (12.5%) 报告运行 （3 名与会者） 黄灯或者红灯 （10 名与会者） 具有已发放票证 ； 58.7%的所有参与者都没有失去任何点为收取告违反车速限制，仅 4 驱动程序已被票驾驶无需固定其安全带。在汽车驾驶、 参与者的 14 (13.6%； 12 男子、 2 名妇女） 示例中使用两轮汽车 (摩托车或滑板车)，他们骑着报告 8928 平均 (MED = 7500) 叶每公里2.2.

14、程序在线调查问卷是免费使用的。它调查了汽车司机的意见和行为并且对于调查结果是绝对保密的。电子邮件邀请函被发送到在一家中型公司的办公室工作人员，并到大学生住宿的地方向他们要了电子邮件地址然后向他们发送电子邮件。许多被试也被口头招募。此外，对于汽车爱好者的调查我们将调查问卷的链接发表在几个法国网站论坛。此调查访问在线 3 个月内都 3 可以运行，从 2010 年 1 月至 2010 年 3 月。它需要花费 20 分钟去填写。2.2.1.问卷的编制除检讨相关的文献，我们进行预备试验来鉴定主体行为、 规范和控制在黄灯时运行，以及其它相关因素，需要纳入问卷调查中。预备试验对 20 名司机进行结构化访谈、

15、 其中包括 10 名男性和 10 名女性，他们的平均年龄是 32 岁（范围： 2553）。问题被问及黄灯运行的优势和不便，关于个人或团体的个人是否赞同黄灯运行的观点都很重要，个人原因和环境能否影响他或她停止或不停止在黄灯运行，和有关驾驶情况或道路条件可能使他或她停止或黄灯在不停止的情况下他或她的反省。各试点研究的结果，我们选择了最常见的答案，即那些代表至少 10%的所有给定的问题的答案为了使参与者的情景，来说明在其中黄灯经常运行情况制定了一个方案：想象自己驾驶的汽车通常使用。天气很好。这是 15 c。您需要 30 分钟到达你的目的地。你是从一个交通灯是绿色的 100 米。你每小时 50 公里的

16、速度驾驶。当您从光 80 米，它变为黄色。路口没有警察。该方案给了没有其他因素 （恶劣的天气条件、 非正常的车辆或一张票的风险），可能会影响与停止运行的黄色光的决定。在调查表中提到两个速度值： 50 公里/小时 （速度限制在城市地区） 在该方案中和 70 公里/小时 （任意选择） 中说明组成的接近高速交界，促进环境的项目。我们的目的是当它变为黄色，以便加速光距离会完全故意在十五大提出2.3.问卷调查综述问卷调查了四个部分。第一节所载方案。与会者不得不回答问卷在谈到这种情况。第二节了城规会的结构。第四节所载措施有关司机的特征和其他因素，第三部分所载措施有关。大部分的措施使用五点李克尺度 （从根本不到绝对）。第三和第四节还用多项选择题设计和短答案项。一致性的措施已验证使用 Cronbach 的 alpha 系数 （三个或更多项目） 或 BravaisPearson 的相关系数 （两项）