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1、 国际货物多式联运经营人责任形式研究国际货物多式联运经营人责任形式研究摘 要：多式联运经营人的责任形式问题是进一步确定赔偿责任制度其它问题的重要前提。文章对多式联运经营人的典型责任形式的内涵以及优点与缺点进行了分析，并对多式联运国际立法领域的相关文件做了简要介绍和评析，最后对鹿特丹规则的相关内容做了介绍，并指出其对国际多式联运发展的积极促进作用。关键词：多式联运经营人；责任形式；鹿特丹规则在多式联运的发展过程中，各种问题层出不穷。由于联合运输具有运输距离长、中间环节多、参与方众多、涉及面广的特点，也就使得在发生货物灭失、损害以及迟延交付的情况下赔偿责任的认定更为复杂。 1而认定赔偿责任最核心的
2、前提是明确适用何种责任形式，即确定了责任形式，才能进一步确定责任制度的其它问题。一、国际货物多式联运经营人责任形式评述多式联运经营人的责任形式，是指在多式联运合同项下或相关运输单证关系中，如何依据货物责任发生的不同区段确定适用于多式联运经营人赔偿责任的法律规则，还包括在出现不可查明发生区域之货物责任时，如何确定多式联运经营人责任的冲突法制度。 2概括地说，多式联运经营人的责任形式有责任分担制和单一责任制两种， 3其中单一责任制的核心是多式联运经营人需对全程运输负责，具体又有网状责任制和统一责任制两种形式。一、责任分担制责任分担制，是指多式联运经营人和区段承运人仅对自己完成的运输负责，各区段适用
3、的归责原则、赔偿责任限制等按照该区段的法律予以确定。这种责任形式能够充分保护多式联运经营人和区段承运人的利益，特别是对多式联运经营人而言，如果不亲自参与运输，就无需承担责任。但是，适用该责任形式的前提是货损货差发生的区段以及该区段的责任主体能够确定，否则就无法得到应有的赔偿。而在航运实践中特别是在采用集装箱运输的情形下，由于集装箱具有坚固和密封的特点，一国的口岸监管当局加封放行之后，另一国家的相关职能机构只需验封即可放行，直至在卸货港才有可能开封验货，在这种情况下货损货差发生的区段就很难确定。鉴于这种责任形式对货方的的保护较弱，实际上只是单一运输方式损害赔偿责任制度的简单叠加，不能适应国际货物
4、多式联运的要求，现在已经基本被立法所废弃。二、单一责任制1、网状责任制网状责任制，是指多式联运经营人对全程运输负责，各区段适用的责任归责原则、赔偿责任限制等按适用于该区段的国际公约或国内法予以确定，不同运输方式下的各区段承运人只对自己负责的运输区段负责。在这种责任形式下，货物托运人或收货人可依据违约之债向多式联运经营人索赔，也可依据侵权之债向各区段承运人索赔，但是，不论向谁索赔，确定赔偿责任所适用的法律均为适用于该区段的国际公约或国内法。因此，它充分认识到了多式联运的“复合性” ，最大限度地避免了多式联运法律与单一运输方式法律的冲突，对现有的保险秩序没有影响。另外，它使得多式联运经营人承担的责
5、任不会超过区段承运人承担的责任，从而简化了两者之间互相追诉的手续。但是，网状责任制没有认识到多式联运作为一种特殊的运输方式所具有的独立性，因此又被称为“易变制” 4 ，以致在实践中仍存在许多难以解决的问题。其一，这种责任形式得以适用的前提依然是货损货差发生的区段能够确定，但在实践中这个问题的确定并非易事；其二，这种责任形式对逐渐发生的货损以及货物的迟延交付无法适用；其三，对于货方来说，使用网状责任制将使其面临巨大的风险，因为货方很难对将适用的法律有适当的预见，特别是在某一区段既无适用的国际公约，也无适用的国内法的情形下，该责任形式的适用将面临法律上的真空状态。综上，网状责任制侧重于保护多式联运
6、经营人的利益，不能达到多式联运经营人和货方利益的相对平衡，同时，网状责任制把一个整体的运输过程生硬的切割成不同部分，抵消了多式联运高效、便捷的优势，因此未被普遍采用。 52、经修订的网状责任制经修订的网状责任制，是指在单纯的网状责任制的基础上补充规定在发生货物的隐藏损失或出现法律真空时适用法律的特别规定或合同约定的法律。通过这种修订来试图弥补单纯的网状责任制的一些漏洞，一般情况下把这种对单纯网状责任制起修订作用的条款成为“最后责任条款” 。经修订的网状责任制在一定程度上弥补了网状责任制的缺陷，但仍无法解决货方缺乏风险分摊的预见性、逐渐发生的货损以及货物迟延交付等问题，另外，由于网状责任制过分偏
7、向于多式联运经营人的利益，因此旨在对网状责任制进行修订的最后责任条款的规定大多向货方倾斜，亦不能达到双方利益的相对平衡。3、 统一责任制统一责任制，是指多式联运经营人对全程运输负责，各区段承运人仅对自己完成的运输区段负责，即不论损害发生在哪一区段，多式联运经营人承担的赔偿责任都是一样的。显然，统一责任制有效的解决了网状责任制下货物的隐藏损失、逐渐发生的损失和货物迟延交付以及可能出现的法律真空问题，并且对货方而言，其提供了最大的风险分摊的预见性。但是，统一责任制仍存在无法回避的问题，其一，统一责任制将货方对运输风险的不可预见性转移给了经营人，因为适用各运输区段的国际公约或国内法所确定的区段承运人
8、的责任可能低于经营人根据统一责任制所承担的责任，意味着多式联运经营人承担赔偿责任后，能否向区段承运人追偿或能否得到足额追偿，具有很大的不确定性。其二，统一责任制会造成调整多式联运的国际公约或国内法与调整单一运输方式的国际公约或国内法之间的冲突。4、 经修正的统一责任制经修正的统一责任制，是指在统一责任制的基础上，保留适用于某种运输方式的较为特殊的责任规定，这种修正通常针对多式联运的海运区段，且有利于多式联运经营人。经修正的统一责任制最大限度的保留了统一责任制的优点，同时又对其进行了一定程度的修订，从而缓和了统一责任制下各区段运输方式责任制度之间存在的差异，较好的适应了运输法律的现状，使多式联运
9、中的运输风险在多式联运经营人与货方之间得到较为合理的分配，因而得到了相对较多的支持和认可。二、国际货物多式联运经营人责任形式的国际立法实践（一）1980 年联合国国际货物多式联运公约1980 年联合国国际货物多式联运公约是第一个有关多式联运的国际公约，至今未生效，我国在公约上签字但没有批准加入。1、公约中关于多式联运经营人责任形式的相关规定公约第 3 条规定：“1.根据第 2 条，受本公约制约的多式联运合同一经签订，本公约各项规定即强制适用于此种合同。 2.本公约的任何规定不得影响发货人在多式联运和分段运输之间进行选择的权利。 ”可见，公约采用的责任形式是经修正的统一责任制。在本公约与其它公约
10、的关系方面，公约第 30 条规定：“货物运输，例如按照 1956 年 5 月 19 日国际公路货物运输合同的日内瓦公约第 2 条，或按照 1970 年 2 月 7 日关于伯乐尼国际铁路货物运输公约第 2 条的规定进行的货物运输，如果上述公约的缔约国对这种货物运输必须适用这种公约，则对这种运输公约的缔约国而言，不应视为本公约第 1 条第 1 款含义上的国际多式联运。 ”2、对公约所采纳的责任形式的评析从公约第 3 条可以看出，公约采用的是经修订的统一责任制，但结合公约第 30 条的规定，又将公路公约和铁路公约中的单一运输方式下的货物运输排除于公约适用范围，由此便会产生这样的问题：多式联运经营人按
11、照联运合同适用公约的统一责任制向货方承担赔偿责任，公路承运人或者铁路承运人则按照该区段强制适用的公约向经营人承担责任，因此很容易导致经营人对区段承运人的追偿落空或者得不到足额赔偿。所以，从责任形式来看，公约并没有实现良好的协调多式联运经营人和货方利益的效果，不能较好的适应航运实践的需要，这也不失为公约未能生效的一个重要原因。（二）1973 年国际商会多式联运单证统一规则多式联运单证统一规则是最早的关于联运单证的国际运输协议，其适用不具有强制性。规则对于多式联运经营人实行网状责任制。对于可以确定区段的货损，适用该区段的国际公约或国内法，对于不能确定区段的货损，按照完全的过错责任认定。赔偿责任限额
12、为，按灭失或损坏的货物毛重每公斤 30 金法郎计算。但是，如发货人事先征得经营人同意，己申报超过此限额的货物价值，并在多式联运单据上注明，则其赔偿责任限额为所申报的货物价值；对于货物延迟交付的责任，只有在确知延迟发生的运输区段时，多式联运经营人才有责任支付延迟赔偿金，其限额为该运输区段的运费，但适用于该运输区段的国际公约或国内法另有规定时除外。（三）1992 年联合国贸发会/国际商会多式联运单证统一规则1992 年多式联运单证统一规则是由联合国贸发会与国际商会在联合运输单证统一规则的基础上，参考联合国国际货物多式联运公约共同制定的一项国际规则，供当事人自愿采纳。该规则第 6 条第 4 款规定：
13、如果货物的灭失或损坏发生在多式联运中的某一特定区段，则适用于该区段的国际公约或强制性的国家法律规定了另一项责任限额，如同对这一特定区段订有单独的运输合同一样，则多式联运经营人对此种灭失或损坏的赔偿责任限制应当按照公约或强制性国家法律的规定计算。 ”体现了典型的网状责任制的规定。规则最后一条规定：“本规则只在不违反适用于多式联运合同的国际公约或国家法律的强制性规定的范围内生效。 ”三、国际多式联运统一规范的新实践鹿特丹规则联合国全程或部分海上国际货物运输公约 （简称鹿特丹规则是关于多式联运统一规范的新实践。该公约将适用范围扩大到“海运+其它”的“门到门”运输，是一个旨在规范所有运输方式的统一国际
14、公约，至今尚未生效。（一）公约中关于多式联运经营人责任形式的相关规定公约对多式联运经营人责任形式的规定主要体现在第 26 条：“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文，在此种灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生时：（a） 根据该国际文书的规定，通过订立合同加以背离的条文。 ”除此之外，公约第 82 条对本公约与其他公约就承运人赔偿责任问题的适用作出了规定：“本公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的，规范承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的下列国际公约，包括今
15、后对此种公约的任何修正：此种公约根据其规定适用于不在内河航道和海上转船的货物运输。 ”（二）对公约所采纳的责任形式的评析从鹿特丹规则的上述规定可以看出，公约采纳的责任形式是网状责任制，同时施加了严格的限制，学者们称其为“最小的网状责任制” 。首先，从公约第 26 条第 1 款可以看出，公约的一个基本前提就是在非海上运输区段内，允许适用其他强制性的单式运输的国际公约。这就使得公约所规定的承运人责任制度与其他非海上运输的单式公约的相并存。具体适用哪种责任制度，要依据货物灭失损害发生的运输区段而定，这符合网状责任制的基本特征。另外，从适用上来看，公约规定了严格的限制。公约 26条规定的适用范围只有海
16、上运输之前或者之后的运输才有可能适用其他公约，也就是排除了海上运输适用已有的其他海运公约的可能，同时也只是在“赔偿责任、赔偿责任限额或者诉讼时效”的范围内排除公约的优先适用。最小的网状责任制本质其实是网状制与统一制的结合，它是在肯定网状责任制的前提下，对网状责任制的适用加以限制，从而减少其适用的可能，同时又以统一责任制作为其补充，因而其比较彻底的和完美的解决了多式联运经营人责任制度的冲突问题。四、结论通过以上分析，笔者认为，国际货物多式联运的实践迫切的需要一部统一的国际性法律规范来制约，从而为实践中各种冲突问题的解决提供统一的法律依据，特别是关于国际货物多式联运经营人的责任形式问题更是迫切的需要得到统一。从上述对各国际规范文件的分析来看，笔者以为，未来能担此大任的当属鹿特丹规则 ，因此，国际社会应共同努力，促成公约的生效，使公约在国际多式联运领域
