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1、.,行李損壞賠償相關法規,.,行李損壞賠償作業,到站行李作業 到站行李提領作業 旅客遺失行李牌時 行李異常狀況處理 賠償標準 相關法令規定 航空公司責任 賠償金額範圍 國內線 國際線 處理旅客相關賠償作業程序,.,航空貨運相關法規,民用航空法 第一章 第六章 華沙體制 其它有關航空運送人之賠償責任問題 蒙特婁公約,.,華沙體制,1929年華沙公約 1955年海牙公約的議定書 1961年瓜達拉哈拉公約 1966年蒙特婁協議 1971年瓜地馬拉議定書 1975年四個蒙特婁議定書 1999蒙特婁公約,.,華沙體制,航空運輸過程中，發生旅客、貨物或行李的毀損滅失的事故，運送人對託運人旅客或其受益人的賠
2、償責任 所謂華沙體制，是指由1929年華沙公約及其以後的修訂議定書、補充性公約，有關統一國際民用航空運輸相關規則和運送人責任制度規則體系的總稱。,.,華沙體制,1929年華沙公約 1929年10月12日簽訂1933年2月13日生效 統一國際航空運輸某些規則公約 公約的主要目的是統一 國際航空運輸的有關規則和責任制度 共有五章四十一法條，其主要結構概分為運送憑證部份、責任制度、管轄法院與請求權期限部份，其中對於責任部分之規範是本公約最主要部份,.,華沙體制,1929年華沙公約 公約適用範圍 ：只適用於專門定義之國際運輸 凡以獲取報酬為目的，以航空器從事人員、行李或貨物之國際運送適用本公約 運輸文
3、件 ：統一規定了旅客飛機票、行李票與空運提單的內容、規格及其在運輸契約中的法律地位,.,華沙體制,1929年華沙公約 責任部分之規範 訂定運送人之推定過失責任 採運送人責任限制制度,.,華沙體制,1929年華沙公約 運送人之推定過失責任： 公約採取先推定運送人有過失，假如運送人自認無過失，例如事故是由天災人禍的客觀原因或不可抗力之因素所致，得舉證說明之以解除責任。運送人證明，本人或其代理人為避免損害，已採取或不採取必要措施，得免除責任 。,.,華沙體制,1929年華沙公約 運送人責任限制制度： 運送人對旅客或貨物損害賠償責任是有限制的，賠償數額一般不得超過公約規定的最高限額 。 公約第22條規
4、定，對每位旅客的賠償限額為125,000金法郎（當時約折合8,300美元），每件手提行李為5,000金法郎，每公斤行李、貨物為250金法郎 。 所謂金法郎係指，純度為千分之九百，65.5毫克黃金的法國法郎。,.,華沙體制,1929年華沙公約 運送人限制責任之例外： 兩種特定條件下運送人的責任沒有限制 凡運送人未交給客票、行李票或航空運貨單，或者所開票據不合規定，無權引用本公約關於免除或限制運送人責任的規定。 1929年華沙公約規範在例外情形對運送人採無限責任，是作為對運送人未遵守條約規定的一種有效制裁措施,.,華沙體制,1929年華沙公約 運送人限制責任之例外： 凡運送人違反第二十五條規定的故
5、意造成損害的不法行為或有意或不顧後果不良行為時，該運送人也無權引用本公約關於免除或限制責任的規定。 1929年華沙公約所規範之無限責任，似乎是綜合大陸法與英美法所共有的契約法或侵權行為法中，對故意或未必故意行為所制定的一種懲罰原則而制定，亦稱為責任限制之例外。,.,華沙體制,1929年華沙公約 管轄法院與訴訟期限： 有權受理訴訟的四種法院的規定，由原告選擇 ： 某個締約國境內的運送人住所地 他的主要營業地 訂定契約的運送人營業機構所在地 目的地法院提出 訴訟時限規定：損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應該到達之日，或者自運輸停止之日算起，兩年內提出，否則其權利即行消失。,.,華
6、沙體制,華沙公約之主要原則 國際民用航空運輸適用公約原則 原告選擇法院原則 二年訴訟時限原則 推定運送人過失原則 限制運送人賠償責任原則,.,華沙體制,華沙公約之主要原則 國際民用航空運輸適用公約原則 凡加入華沙公約和修訂文件的國家對國際運輸中發生的有關旅客人身傷亡、行李或貨物的毀損、運輸延誤的損失，均適用1929年華沙公約和/或修訂文件作爲處理爭議的依據，而不適用國內法或以國際私法衝突規範指向的某一國內法 航空運送人對旅客的負責期間爲該旅客在航空器上及登機或下機過程中的任何階段，對行李或貨物的負責期間爲航空運送人掌管該行李或貨物期間,.,華沙體制,華沙公約之主要原則 原告選擇法院原則 受害人
7、或近親屬可從下列四種有管轄權的法院中擇一起訴：運送人的住所地、主要營業地、訂立合同的營業機構設在地、或目的地的法院。,.,華沙體制,華沙公約之主要原則 二年訴訟時限原則 損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應該達之日，或者自運輸停止之日算起，2年內提出。訴訟時限不同于訴訟時效，不存在時效中斷等問題。對超過2年訴訟時限的權利，公約明文規定予以取消。,.,華沙體制,華沙公約之主要原則 推定運送人過失原則 除非航空運送人證明他已採取一切必要措施，或不可能採取措施以避免損害時，運送人被推定爲對航空運輸期間對客、貨、行李的任何損害的發生，具有過失。在實踐中，由於運送人對無過失的情況難以證明
8、而無一例外被推定過失。但如運送人能證明該損害系受害人的過失引起或促成者，可部分或全部免除運送人的責任。,.,華沙體制,華沙公約之主要原則 限制運送人賠償責任原則 依華沙公約及修訂文件，運送人對客、貨、行李的損害的賠償，享有最高額限制。但當承運人、其受雇人、代理人故意造成或不顧後果地放任損害發生時，不享受責任限制的待遇。,.,華沙體制,華沙公約之評析 對運送人的賠償責任採取限制責任的原則，乃因飛機本身價值昂貴，其在飛行中的風險也很大，因此，運送人在經營航空運輸過程中的經營成本很高，一旦發生航空事故，航空公司就面臨著鉅額的財産損失，如果對運送人實行無限制的賠償責任，高額的賠償金就足以使衆多的航空公
9、司面臨破産，從而無法維持經營，不利於航空運輸業的長遠發展。 採取限制責任原則，則既有利於保護運送人的利益，保護運送人從事航空運輸業的積極性，反過來，也有利於保護旅客和貨主的長遠利益。,.,華沙體制,1955年海牙公約議定書(The Hague Protocol) 二次世界大戰後，民用航空企業的迅速發展，加入華沙公約的國家越來越多，這使得公約實施上遇到越來越大的矛盾與衝突。 責任限額的高低問題上 故意(嚴重)過失之賠償限制,.,華沙體制,1955年海牙公約議定書 1955年在華沙訂定統一國際空運輸某些規則公約的議定書，簡稱1955年海牙公約議定書，該議定書於1963年8月1日生效 生效限定,.,
10、華沙體制,1955年海牙公約議定書 簡化關於運輸文件的規定 統一客票、行李票和航空運單應載明的項目，將華沙公約規定之飛機客票、行李票、航空運貨單應包含內容加以簡化。 將運送人對每位旅客的責任限額提高一倍，即從125,000金法郎提高到250,000金法郎（當時約折合16,600美元）。 明確的界定有意不良行為( willful misconduct ) 之概念：有意的不良行為，運送人必須負完全的責任。凡經證明，該損害是由運送人、其受雇人或代理人有意造成損害，或者知道很可能發生損害而不顧後果的行為或不行為引起的，則第22條的責任限額不予適用；但其受雇人或代理人有該類行或不行為時需證明。,.,華沙
11、體制,海牙公約議定書之評析 公約的適用範圍 適用範圍的精神一致，唯海牙議定書對華沙公約中若干有爭議的措辭加以修飾 運送人的責任 索賠和訴訟期效 華沙公約對貨物的損壞及遺失規定的索賠期，損害為7天，遺失為14天。海牙議定書將損害的索賠期延至14天，遺失延長至21天。旅客傷亡賠償金額提高至二十五萬金法朗，但貨運賠償金額不變。,.,華沙體制,1961年瓜達拉哈拉公約 ( The Guadalajara Supplementary Convention ) 二次世界大戰後，包租飛機越來越多 乾租與濕租 訂立的契約運送人和實際承擔全部或部分運輸任務的實際運送人間的各種法律問題。,.,華沙體制,1961年
12、瓜達拉哈拉公約 契約運送人 指以本人資格與旅客或託運人，或者旅客或託運人的代理人訂立的受華沙公約約束的運輸協議的人。 實際運送人 指非契約運送人經契約運送人授權而承擔上項運送契約中全部或部分運輸的人。,.,華沙體制,1961年瓜達拉哈拉公約 1961年在墨西哥第二大城瓜達拉哈拉召開外交會議並簽訂 。 全稱為統一非契約運送人所作國際航空運輸的某些規則以補充華沙公約的公約。 該公約不是修訂華沙公約而增補可擴展華沙公約的文件，而是個獨立文件，但一般仍列入華沙公約系列，成為華沙體制的組成部分。,.,華沙體制,1961年瓜達拉哈拉公約 代理關係 契約運送人與航空運輸中各種代表人在法律之地位 契約運送人
13、客運中的旅行社 僅是作為立約運送人的代理，並從運送人處獲得佣金 貨運中的航空貨運承擔者(air forwarder) 是運送人的代理人，熟悉國際航空貨運中進出口報關等業務，接納小宗貨物託運並集中交與實際送運航空公司,.,華沙體制,瓜達拉哈拉公約評析 雖就運輸人與實際運送人確定其法律關係，但並未能解決各國經營不同型態包機下所產生之複雜法律關係與民事損害賠償責任問題 包機法律關係未曾規範之部份，仍由國內法以補充適用 該公約僅規範濕租型態( Wet Leasing )之包機，並未觸及到乾租型態( Dry Leasing ) 之包機 實際運送人與締約運送人之民事損害賠償責任並不相符，前者不得加諸其承擔
14、無限責任，依華沙公約有限責任金額規範之，但締約運送人之行為人與其使用人則得負擔無限責任。,.,華沙體制,1966年蒙特婁協議 (Montreal Interim Agreement 1966 ) 1965年，美國抱怨旅客責任限額太低，聲稱拒絕批准海牙議定書，並威脅退出華沙公約 。 1966年，在國際空運協會 (IATA) 主持下一些國家的航空公司與美國的航空公司簽訂1966年蒙特利爾協議。,.,華沙體制,1966年蒙特婁協議 將飛入或飛出美國航線的旅客傷亡責任限額提高到75,000美元（含訴訟費用）或58,000美元（不含訴訟費用） 從華沙公約的過失責任制度變更為無過失責任，或稱完全責任。 本
15、協議是民間協議，無國際公約的型式，但其意義重大，對普遍接受的華沙公約作出重大修改。,.,華沙體制,蒙特婁協議評析 美國民航局所頒行之具有域外管轄權性質之國內法，造成民航運輸損害賠償金額之再度提升，並且發生兩種後果 對民航營運可能風險成本提高 美國國內法域外管轄權之效力問題 美國堅持增加運送人賠償金額引起民航運輸業提起增加運送人損害賠償金額之爭議。歐洲國家於1974年鼓勵歐洲國營航空公司採較高之有限賠償金額，導致所謂之馬爾他協定，使歐洲國家及日本同意將運送人賠償金額調高至五萬八干美元，促成日後運送人無限責任之形成 為避免美國退出華沙公約之權宜措施,.,華沙體制,1971年瓜地馬拉議定書 ( Gu
16、atemala Protocol 1971 ) 正式名稱是：修訂經1955年9月28日在海牙修訂1929年10月12在華沙簽訂的 統一國際航空運輸某些規則的公約議定書的議定書。簡稱為1971瓜地馬拉議定書 修訂華沙公約與海牙議定書的旅客與行李運輸規則，但未變更原華沙公約有關貨物運輸規則,.,華沙體制,1971年瓜地馬拉議定書 將華沙公約的推定過失責任制改為完全（無過失）責任制 大幅度提高旅客責任限額 訂定客運責任制規定無例外的規則 增加一個可起訴法院,.,華沙體制,1971年瓜地馬拉議定書 將華沙公約的推定過失責任制改為完全（無過失）責任制 對於旅客死亡或人身傷害所受到的損失，運送人要承擔責任，但僅限於造成旅客傷亡的事件發生在航空器上，或者登機或下機過程中的任何一個階段。凡純屬由旅客健康狀況引起的傷亡，運送人不負責任。 運送人要對行李的毀滅、遺失或損壞所受到的損失承擔責任，但只限於造成行李毀滅、遺失或損壞的事件發生在航空器上，或者裝卸航空器過程的任何一個階段，或者該行李在運送人掌管期間。行李的固有缺陷、品質或瑕疵引起的損失，運送人不負責任。,.,華沙體制,197
