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1、浅析如何解决城市的堵车问题大城市的塞车问题似乎是一个经久不衰的话题，经常可以在电影、电视以及日常生活中听见人们抱怨“哦！怎么又堵车了！”确实如此，笔者在广州市坐车就经常遇到这个老大难问题。城市的堵车造成了时间和金钱的浪费以及工作效率的降低，是一个城市发展过程中不可避免和亟待解决的问题。下面，笔者根据所掌握资料来分析一下如何解决这个问题。一、这不是一个单纯依靠扩大道路面积就可以解决的问题。首先笔者认为这不是一个单纯依靠扩大道路面积就可以解决的问题。泰国曼谷的交通拥挤举世闻名，曼谷市政府曾经修建了几十公里的高架道路来缓解交通堵塞，但出乎意料反而引起了更大的交通堵塞。可见单纯依靠增加道路设施只是典型
2、的头痛医头脚痛医脚的被动之举，并不能从根本上解决这个问题。美国的洛杉矶是拥有大量宽畅道路的城市，早在 20 世纪 70 年代，那里道路和停车场所占城市土地的比例就已高达 60，城市的各个区域被道路拉伸开去，人们的所有行为都要靠车和路来连接，去趟超市可能开车也要个把小时，一位刚刚离开洛杉矶的画家这样形容在那里的感受：“汽车浊流，难以抽身，右边是红灯的河流（车尾灯），左边是白色的河流（车前灯），滚滚洪流，无休无止”，这幅场景看起来似乎并不美妙。道路占用面积，已经成为仅次于房地产的最大的城市土地用途。飞快增长的道路需求恰好与城市有限固定的土地供应形成矛盾。并且，在城市土地供需日益紧张的情况下，单纯希
3、望以增加道路数量来解决交通问题的办法似乎也不尽现实，起码成本过高，不堪负担。二、我们必须清楚这是谁的城市。曾在纽约居住并参与过多起城市设计的设计师孟岩认为，在思考“一座城市需要多少道路”这个问题之前，首先应该界定清楚的是“这是谁的城市，是人的城市还是车的城市”，如果人被强调，则道路设置要从人（指步行的人）的需求（安全、便捷、舒适）出发；反之，如果车被强调，则道路设置要从车的需求（安全、便捷、舒适）考虑。纽约是一个强调人的城市，200 年前的城市道路布局基本上延用至今，城市里没有修很宽的路，但有密集的路网布置，大约每隔 60 米就有一个路口，最远间隔不过 200 米，几乎所有的路都是单行。狭窄的
4、路是为了减少车辆对人的影响，因为太宽的路会令步行者感到不安全，难以逾越等等；而密集的路网使得大家不必非走同一条路，从而减少或缓解堵塞的发生。另外，这种窄而密集的路网布局还有一个好处，就是最大程度地增加商业机会，当一个区域四周都有路的时候，它的临街面就是四个，所以，当一个区域被密集的路网分割连接时，它的临街面就会立刻以 4 倍递增，而当它只有一条路时，它的临街面就只能是一个；并且，当道路变宽时，车速自然会增加，而过于宽的距离以及快的车速都会阻碍人的行动，比如当一条路过于宽阔，路上车流飞快穿行的时候，即便路对面有一家不错的商场，原打算去看看的念头都会变得迟疑，因为不方便，并且可能有危险。实际上，密
5、集的路网布局营造的是一种更为开放的城市结构，增加商业机会、提升土地价值，更重要的是，人会感到方便，而不是车，因为这是为人设计的城市。三、必须从城市的功能结构出发来解决堵车问题。以广州为例，广州市区原来很小，仅几十平方公里，汽车站、火车站、交易会都在一起，所有的人流都在这个地方聚集，后来搞了内环路，扩大了中心区。但汽车数量仍在增加，城市拥挤现状并未得到根本缓解。有人说堵车是因为路太少、太窄，但事实情况怎样？把房子拆了，把路宽从 10 米扩大到 20 米，但修路的速度跟不上汽车增长的速度。所以，仅靠扩路是无法根本解决城市堵车问题的。从近期来看，是解决广州城市交通问题，从长远来看，其实是解决城市功能
6、问题。因此，广州市采取了新的思路：把原来老市区引起人流集中的功能区全部移出去。比如交易会，新会馆已迁至琶洲，距离老会馆约 15 公里；迁建后的新机场和老机场直线距离 17.5 公里。火车站也一样，老广州火车站人流、车流太拥挤，将来的铁路线，如武广客运专线肯定不能再用老广州站，也不能放在东站。广州市政府和铁道部经过研究，达成共识：将广州铁路新客站建在番禺石壁，这个新客站将成为全国四大枢纽火车站之一。学者吴家骅认为，对于一个城市而言，解决堵塞的办法不是需要多少道路的问题，而是人口和产业如何布局以及道路网线如何规划的问题。北京的拥堵之所以比深圳更严重，与两个城市的不同结构有关。北京的环型单中心的城市
7、结构，一环套一环，当人们从外环进入内环或从内环出来的时候，是通过这些环上的一些结点，即支路，通过支路与环线的衔接实现交通循环，当支路不足的时候就会产生瓶颈，堵塞就发生了，而只要其中一环发生堵塞，其它环的循环便都会受到影响，而支路的分布又与分布在外围的产业及人口结构息息相关；而深圳是东西狭长的带状组团式多中心的城市布局，东西向的几条主干道把人们运送到各组团和中心，然后再通过一些较短的南北向的次干道和支路把人们送到他们需要去的地方，因为不存在环状结构的那种结点和瓶颈，即使在车流量增加的情况下，也是拥而不堵，虽然缓慢但仍然在动。吴家骅称，北京这种环线结构带来的问题其实不是中国特有的，巴黎、莫斯科也都
8、存在同样的问题。如何解决？局部的修路或许可以对堵塞起到暂时和局布的缓解作用，但治标不治本，根本的问题仍旧没有解决，因为城市结构还是乱。混乱的城市结构恰好是造成不必要道路压力的重要原因，解决这个问题需要科学的城市规划，即“在城市中心确定下来之后，就把产业和人口结构摁死在一个相对固定的区域内，然后再做交通网线的布局”，吴家骅称之为朴素的道理。也就是说在城市布局上，设计和划分一些小的独立的区域，比如工业区域、教育文化区域、娱乐休闲区域等，这些区域需要在产业和人口比例上充分平衡，以便人们可以在某一区域内相对稳定地工作、生活，而不是生活在区，然后每天跨越区、区甚至区，最后来到区工作，以此减少对道路的使用
9、频率。而城市规划的核心是交通规划，交通系统好比是城市的动脉系统，交通规划做好了，内循环健康了，城市自然就成为健康的城市。四、介绍一种新的城市交通模式来解决堵车问题 “3451”城市交通新模式。1、“3541”新模式的特点深圳维时科技公司董事长董国良提出的“3541”城市交通新模式，其数字的含义如下：“3”的含义: 这是新模式创造的第一个奇迹，“一举三得”，能够同时解决交通拥堵、停车困难、步行困难三个大难题。“5”的含义:表示新的交通模式对于现有城市所具有的现实意义：随着汽车数量的增加，现有城市占地面积必将扩大五倍，新扩大的这“5”倍面积的新城区适宜采用城市交通新模式，其效果是不仅能够同步建成上
10、述三个交通系统，而且可以节约土地和节约投资各 70左右。“41”的含义：这是新模式创造的第二个奇迹，资源极为节约，可以实现四个 1/4。城市占用土地是原来的 1/4，道路投资是原来的 1/4，车均能耗是原来的 1/4，以及出行时间、交通事故、堵车损失、公交投资、交管费用和尾汽污染等均降低至原来的 1/4 左右。新模式将为子孙后代构筑资源节约型人性化的城市生活空间，符合科学发展观的要求。 2、“3541”新模式结构介绍现行交通模式的“致命伤”是道路上存在着“车和车”及“车和人”的双重冲突，这是有悖于人性化的，新模式彻底消除了这两个冲突，是对城市空间结构模式进行的人性化改革。在传统的城市空间结构模
11、式中，人车混杂在一个平面内，必然造成人和车的矛盾根本无法解决，随着汽车的增加，行车和走路两者都日益艰难，这是产生各种交通问题的根源。但是，传统的思路不是将人车彻底分离，而是将机动车部分地转入地下或架到空中，地面、地下和空中三层空间虽然都被占用，但人车依然混杂在地面上，交通问题依旧。结果是城市空间结构日益复杂，交通治理没完没了，投资成了无底洞，堵车问题几乎无药可医。这种不合理的空间结构难道要永远保持下去吗？新模式将人和车从一个平面中彻底分离开来，将机动车道和停车库放在地面一层，停车库屋顶所形成的架空平台上作为人们出行和活动的空间。按照这个新模式，城市空间结构明晰化和简单化了。由于人车彻底分离，在
12、地面一层可以比较容易和比较经济地形成四通八达的、没有红绿灯的、棋盘式的快速路系统，道路通行能力可提高 58 倍，并能同步建成完全满足需要的停车系统和花园式的、宜人的步行系统。城市的空间资源可分为上、中、下三层，即架空、地面和地下，这三层可以组合成七个方案。显然，如果地面完全可以解决机动车的行驶和停放，那么，把地面一层留给机动车将是最经济合理的。人与机动车相比，其差别可以用 1/10、1/100 和 1/1000 来概括，即人的重量不到汽车的 1/10，人的运输量（吨公里）不到汽车的 1/100，人行走的动量即 mv 不到机动车的 1/1000。所以，将人的活动放在架空层上（即地面停车库的屋顶上
13、），而将机动车放在地面上，才是最经济合理的。如果将汽车行驶放在高架路或地下通道中，必将造成积重难返的后果。新模式的要点如下：1、将地面上的交通资源全部留给机动车。其中，城市土地面积的 25修路，35建地面架空停车库，40为绿地及地面设施的建设。2、城市道路全部为快速路。3、占城市土地面积 35的地面架空停车库，其顶部用于作架空花园，设置步行街道系统以及房屋的建筑。由于架空平台相当于增加了 35%的城市土地面积，所以，为建设花园城市和完善城市的各种功能创造了较大的空间。由于地面交通的完全畅达，在一般情况下，修建地铁和其它地下交通工程的理由将不复存在，既简化了城市交通系统、提高了可达性，又缩短了建
14、设周期并节约了巨额投资。3、新模式是一种可靠的低风险的模式新模式是在克服了传统理论内在缺陷的基础上提出来的，利用架空平台组织人流、把地面层用于汽车交通和停车的人车分流的设计思想，符合建立人性化城市交通空间的发展趋势，有利于从根本上缓解由于人车混杂而造成的交通拥堵和交通混乱局面，有利于减少交通事故。从理论计算上可以提高道路通行能力数倍，并能够满足停车需求，是提高道路设施使用效率的行之有效的方法。新交通模式与城市土地利用开发模式紧密相联，因此在城市改、扩建和新区建设中，应改变传统的思维方式，增强交通意识，通过对地上空间的合理组织，把建筑与交通系统有效地结合起来，从根本上保障交通新模式的实现。推广土
15、地利用紧凑、交通系统分流、交通组织有序的城市建设新模式，符合我国的国情，可以减少对土地的占用，对城市可持续发展具有重要的意义。新模式本质上是一种整合技术，其中所运用的工程元素都是成熟的，例如简单立交桥、没有红绿灯的快速路、架空层停车和架空平台花园等都是技术成熟的工程元素，其可靠性是一目了然的，不会给规划方案带来新的风险。采用新模式不会给城市带来不可逆转的空间结构，是没有决策风险的。而采用传统模式，不可避免地要耗费巨资旷日持久地修建浩大的地下工程或是高架路、大立交，不但行车、停车和步行三个系统都得不到真正的解决，而且所形成的城市空间结构是不可逆转的，这将使我们这个刚刚进入汽车社会的国家，丧失城市
16、模式可塑性较强的后发优势，城市模式将走入积重难返的困局，造成根本性、战略性、全局性的失误。4、采用新模式改造老城区比传统的道路改造要容易得多（1）新模式机动车道路全部放在地面一层，既不需要高架，也不需要地下道路工程，不但与现有市区地面的道路可以自然衔接，而且施工过程也不会对现有道路的通行产生长期的干扰。由于改造前和改造后机动车道都是在地面上，与原有道路的衔接只不过相当于普通道路与快速路的衔接。所以对旧区道路的改造比修高架路、大立交、地铁等地下交通工程要容易得多。（2）新模式机动车停放在建筑物的一层（架空层），建筑物的一层可以用于停车，也可以用作商业等其他功能，这与传统的建筑物没有什么区别。所以采用新模式，道路两旁的建筑与已有的建筑很容易衔接，现有的建筑也可以逐步向新模式过渡。（3）采用新模式，步行系统放在一层屋顶的架空平台上，这种方式在旧城改造中很容易过渡。香港金钟、中环一带早已悄然地实施过这种改造方式，其改造过程没有给城市交通带来任何困难。（4）老城区采用新模式的改造，可以选择老城区的任何一个局部分期逐步实施，现行道路
