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1、 1 昂贵的卡车运输 港口到市内百多公里 运费 700 元演播室：晚上好，欢迎收看经济半小时。今天继续“ 聚焦物流顽症”系列节目。我们今天关注的话题是物流联运。所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内 80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢？一起来看记者在上海的调查。老徐是上海一家物流公司的卡车司机，每天他都要跑一两趟洋山港拉货。老徐现在开的这俩车是他花了十几年开卡车积蓄购买的，现在挂靠在一家物
2、流公司旗下，老徐每天通过它接单跑运输来养家。这天中午，老徐接到一个任务，要去洋山港拉个集装箱回市区。老徐说：到洋山港一百多公里吧，我从五洲大道过来的，一百多公里(单程) 。”从接到这单活，老徐就忙着打电话给货代公司，想再联系一个集装箱拉到洋山港，免得要空车跑去港口。但是虽然打了不少电话，老徐依然没有联系到业务。上海宏利国际物流有限公司总经理沈丽庆也帮不上忙，告诉他：“因为现在很多车辆的配载系统没有想象中的那样可以满载，就是重车进港区，提重箱回仓库，一般 40%的车辆都是空载过来，实际真正能够做到，来回做到重车进、重车出的话只能做到 60%左右。”没有联系到可以拉到洋山港的业务，老徐只好空车前往
3、洋山港。他给记者算了一笔账：“我们这里一百公里是 42 个油。我们回去要到浦西去，大概要 250 到 260 公里，油费要500 到 600 块钱吧。”洋山港和上海市区之间没有火车，这条公路是老徐唯一可走的一条路，老徐给记者算了一笔账，他这一趟来回下来，要花费 5 个小时，跑 250 公里左右，光油费就要 600 元钱，沿途还要缴纳过路费，在沪芦高速康桥收费站，老徐缴纳了一笔过路费 55 元，虽然从市内到港口只有这个收费站，但来回一趟过路费就要 110 元，加上油费，老徐的成本至少就有 700 元钱了。跑这一趟，老徐说自己根本赚不了钱。“这个箱子 12 吨？12 吨，怎么只拉一个箱子啊？再拉一
4、个就超重了。超重了警察就罚款。罚 200 块，还要记分。这一趟200 块没什么利润，就算不罚款也没什么利润。我拉这一个小柜啊，放空来的，回去(才有货)啊，就是 600 块钱，没办法，过来就没柜子，没有柜子。有柜子的话还能挣点。” 记者做了一个简单的测算，如果需要在上海洋山港卸载 8000 标准箱集装箱拉回市区，同时从市区装载 8000 标准箱集装箱到洋山出口，那就需要老徐这样的卡车来回跑上 1 万六千趟，需要花费的油费高达 960 万元，过路过桥费高达 176 万元。记者了解到，2010 年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近 1017 万标准箱，其中需要通过公路运输到市内各处的比例为 48.6%，
5、也就是将近 494 万标准箱集装箱通过公路运输，测算下来，光油费和过路费的费用高达 34.6 亿元。而如果按照 2020 年洋山港全部工程结束后高达 2500 万标准集装箱的吞吐量计算，运输到上海市内的公路运输费用每年就高达 175 亿元。上海元初国际物流有限公司 董事总经理 黄影明说：“卡车司机跑洋山意义大吗？我们能不能现在市场化，大公司和小公司纵向联合开展水路运输，比如说，跑洋山，本来就不应该用卡车来运，而我们硬要用卡车来运，做到后来成本太高，或者说做不下来。”黄先生告诉我们， 通过船舶水水中转或者是水铁联运，运输成本至少能降低 20%，但是因为规划原因，目前洋山港还没有开通铁路，水水中转
6、的比例也只有 43.1%。“如果能够铁路、水运在洋山港接驳起来，那发展起来不得了了。”上海洋山港是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，为了让它与内陆腹地紧紧相连，2002 年，在洋山港开工建设的同时，一座 32.5 公里长的跨海大桥也浮上了海面，它也是我国第一座真正意义上的跨海大桥。然而，问题也出在了这个桥上，由于当初规划时，这座跨海大桥没有建设成公路、铁路两用桥，目前集装箱从码头卸货后，只能借助这样的集装箱卡车一个个拉走。中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原告诉记者，现在发达国家一般来都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输，公路只是短途配送，长距离进行公路集装箱运输不仅成本高，也很不环保
7、。李牧原说：“我们做过一些研究，比如从洋山港我们运一个 40 英尺的集装箱到 500 公里这样一个距离，我们用铁路来运和公路的每公里的运价来比，公路是铁路运价的 4-5 倍。我们国家港口急疏港的运输方式主要是通过公路，公路运输占了 84%，水运给沿海港口喂给货源占了 14%，也就是说我们说江海联运占了 14%，还有一个剩下 2%只有通过铁路来运输急疏港，这里面铁路的能力不配套是最主要、最突出的问题。”李牧原告诉记者，有港口的地方，通常都应该有铁路线，集装箱一下船就上铁路，这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到 40%，
8、就连印度，海铁联运也达到了 25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前 20 名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配。李牧原说：“谈的多式联运，往往是水运、铁路和公路之间的一个衔接，如果把这几个方面进行衔接好，而海铁联运，我们国家的经济，这种出口加工型经济还是占了主导，所以海铁联运是我们国家这种参与全球贸易当中应该说在扮演着一个大通道、主动脉的角色。”北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉记者，我们国家港口每年集装箱吞吐量大约 1.2 亿标准箱，80%以上都是靠公路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和
9、质量受到影响。张晓东说：“第六代集装箱船能够里头拉集装箱一万多个，我得多靠一万多辆公路的拖车才能把船上的这箱子给卸下来，并且运到周边所需要的地区。那是个什么样的场面？而通过铁路，如果能够实现的话，一列车拉的远比公路要多，几列车可以输送走了。所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。”在张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到 95%，目前只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。他说：“目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作
10、业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。”2 大连港海铁联运仅十分之一 货物运输主要靠公路因为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机老徐不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。那么大连港又是一番什么样的景象呢？大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，是东北地区最重要的综合性外
11、贸口岸。据了解，目前大连港是国内最大而且能够实现港前站模式的港口型中心站，铁路线已经延伸到了这里的一二三期集装箱码头。沿着这条铁路线，我们来到大连港二期码头，这里正在进行装卸作业。大连港集装箱发展有限公司的副总经理 曲伟给记者介绍了现场的情况：“这个集装箱拉的货正好是刚刚进口的沈阳华辰宝马的进口的汽车零部件，。现在正在进行装火车作业。现在正好装在大连到沈阳这条集装箱班列上，这条班列装满之后呢，就开到我们沈阳的集装箱内陆港，到了内陆港之后，再送到客户的工厂。” 曲伟是大连港集装箱发展有限公司的副总经理，他告诉记者，无论是经海运进港的货物，还是经铁路运进的出港货物，都可以在这里实现无缝对接。他说：
12、“这个是刚才从沈阳内陆港发到大连港的出口的货物，。我们现在是这一列火车的卸车和装车作业是在同时进行。”记者看到，货船靠港码头距离铁路装卸线，仅仅三四百米的距离。像这样一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了这里的港口堆场。曲伟说：“这个纵深应该讲是很近的，因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的，中间是用一到栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离。百米，报完关之后直接就上火车了，就可以直接通过拖车运到铁路堆场，直接装火车。”在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运
13、输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的 10%，有 3040%的运输量靠海路之间运输，剩下 5060%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。3 联运成本赶上公路 联运遭遇肠梗阻在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的 10%，有 3040%的运输量靠海路之间运输，剩下 5060%的运输量依然靠海路和公路联
14、运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。为什么会出现这样的现象呢？这其中的问题究竟出在哪里呢？这里是位于大连港港区的一家物流公司，这家公司承担着长春一汽进口汽车零配件的配送工作。从大连到长春约 700 公里，一个载重的标准集装箱，从大连港到长春经由公路运输成本会是多少呢？ 5 月 7 号下午三点，从货场装好货后，记者坐上周洪东的货车启程出发。周洪东说：“每个月都是跑，要是最多的时候都跑 12、13 趟。最多的时候？少的也六、七趟。”周洪东告诉记者，这次配送的货物是刚刚从日本到港的汽车变速箱，重量是 26 吨。从大连到长春一路都是高速，如果不出意外的话，大概在 10 个小时左右就可以到达长春。
15、他这个车油耗是 36、37 。5 月 7 日晚 10 点，货车到达了辽宁和吉林省交界的毛家店收费站，这里等待缴费的货车排起了长队。大约十分钟后，李文缴费 595 元过关。进入吉林省地界，已经是晚上 11 点多种，路况开始变得不太好，司机也非常疲劳，决定休息一下再走。8 号早上 9 点，我们到达了高速公路长春南出口。这是最后一个收费站，收费 130 元。8 号上午十点，我们到达了位于长春经济开发区的中床国际物流公司长春分公司，经过简单的验货手续后，货物被直接送到了距离这里约 3 公里的一汽工厂。记者粗略估算了一下，如果不算上休息时间的话，这一车货从大连港到长春工厂，实际花费的时间大约是 10 个
16、小时。运输费用在四千块钱左右。周洪东告诉记者，这还是单程的成本，如果回程没有合适的配货的话，这一趟不仅白跑，可能还要亏损。周师傅说：“没有回城货物，我们这趟赔很多钱，公司赔两三千块钱的样子。就是这样。”“如果我们成本控制不好，整个的话保本都保不上。所以现在像我们去年一共 300 台车，现在已经停了 80 台。我们对一些原来可能认为有利润空间，可以算钱的项目，现在已经是赔钱了，没法再进行下去了” 中床国际物流集团长春分公司运营经理林上涵说，从2009 年开始，柴油涨价，运费上升，他预计今年他们公司的成本增长比 2010 年增加800 多万。2009 年的毛利润还能有 30%，但是到今年毛利润还不到 10%。他给记者算过一笔账，一个 40 英尺的国际标准集装箱，通过公路从大连港重载运到长春，大概的费用是 4000 块钱，而铁路运输费用只需要 2800 块钱，少 1200 块钱，节省 20_30%。如果按照这家物流企业每年 2 万个标准集装箱的运输量计算，每年节省的成本高达 2400万元。那么，既然公路运输利润微薄，
