世界科技全景百卷书（76）交通建设

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1、更多好书请点击 www.uus8.org 交通建设 更多好书请点击 www.uus8.org 铁路建设 铁路问世 第一条铁路的诞生 世界上第一条铁路是英国在 1 8 2 5 年修建的斯托克顿达林顿铁路。 斯 托克顿和达林顿相距约 2 1 公里，由于地处产煤地区，资本家早就拟定了修建 铁路的计划，但是遭到封建贵族的阻挠和反对。他们认为，修铁路有违圣经 的教义，是对上帝的背叛。说什么火车冒出的黑烟不仅损害田禾，使五谷不 生，而且会毒化草地，连乳牛也不能出奶了。因此，几次申请计划都没有得 到国会的批准。然而，历史的车轮是不断前进的，新生产力的发展迫使贵族 们不得不让步。经过几次波折之后，终于批准了这

2、条铁路的修建。由于斯蒂 芬逊的才能被资本家看中，雇用他来督修这条铁路和制造蒸汽机车。1 8 2 2 年 5 月 2 3 日在斯托克顿开工，用了三年多的时间修建成功。线路的设备和当今 现代化铁路当然无法比拟。铁轨是鱼肚形的熟铁轨，每码重 2 8磅（合每米 1 3 . 9 公斤）。机车只有两台（其中一台就是“旅行号”），大小不及现代普 通机车的 1 / 2 0 ，有一对直立的汽缸和一对直径 4 8英寸（约合 1 2 2厘米）的 动轮， 后加一个煤水车， 总重量只有九吨， 行速每小时八英里 （约合 1 3 公里） 。 1 8 2 5 年 9月 2 7日这一天，世界上第一条铁路正式通车营业，并举行盛

3、况空前的表演。开业典礼在通往达林顿的煤矿运输线的息来敦站举行，检阅 式由五列列车组成。第一列由蒸汽机车“旅行号”牵引，后挂煤水车，3 2 辆 货车和 1 辆客车。客车编挂在列车中间，专供铁路公司的官员乘坐。另有 2 0 辆代用客车，是在货车内加上座位供一般旅客乘用，其他车厢满载着煤和面 粉，总重达 9 0 吨，乘座旅客达 4 5 0 人。其余四列车均由一匹马拖六辆货车。 第一列机车由设计者斯蒂芬逊亲自操纵。上午 9 点，列车在奏乐声和欢呼声 中从息来敦站出发，铁路两旁人山人海，许多小伙子和孩子跟着火车奔跑， 也有人骑马沿路相随。途中曾发生过脱轨，经修复后继续前进。机车平均速 度每小时为 1 3

4、 公里，机车最高时速达到 2 0 至 2 4 公里。到达林顿支线后，机 车补水，并将一部分到达货物甩掉后，继续向斯托克顿方向行驶。下午 3 点 4 7 分到达目的地，5 点钟在斯托克顿礼堂举行了宴会，庆祝这次开业检阅的 成功。斯托克顿达林顿铁路是世界上正式办理客货运营业的第一条铁 路。因此，人们把 1 8 2 5 年作为世界上第一条铁路诞生的年代。这趟列车的开 行，成了当时一件哄动的大事，从而引起了运输生产力划时代的重大改革。 自从 1 8 2 5 年英国修筑世界上第一条铁路后， 铁路运输的优越性迅速地被 人们所认识。英国在 1 8 2 5 年的最后 3 个月，修建了 1 6 0 公里，到 1

5、 8 6 0 年延 长到 3 0 3 0 0 多公里，平均每年约修 8 0 0 多公里。 从那时起，铁路在世界各国兴建起来。1 9 世纪末，世界铁路里程已经发 展到 6 5 万公里， 到 2 0 世纪 2 0 年代又将近翻了一番， 达到 1 2 7 万公里。 那时， 工业发达的国家都基本形成了铁路网。以美国为例，它是继英国之后于 1 8 2 7 年开始修建铁路的， 1 8 3 0 年第一条铁路建成通车。 当时， 美国人口还不到 1 3 0 0 万，几乎全部住在密西西比河以东的地区。到了 1 8 5 0 年，美国铁路营业里程 达到 1 4 0 0 0 多公里。在美国政府廉价“赠地”政策的推动下，

6、出现了一个持 续半个多世纪的筑路高潮。1 9 2 0年，铁路里程达到了顶峰，总长是 4 2 5 5 2 2 更多好书请点击 www.uus8.org 公里。从 1 9 世纪末到 2 0 世纪 2 0 年代，这 3 0 年是世界筑路高潮时期，是铁 路的黄金时代。 由于美国铁路网是在盲目竞争下自发地形成的，2 0 年代后期，又遇到了 新兴运输方式，特别是汽车的激烈竞争，再加上有的铁路地区资源枯竭，有 些线路运量很小，因而从 1 9 1 7 年开始，美国不断封闭和拆除铁路，路网逐年 减缩，6 0 年来减少营业里程约 9 万余公里。不仅美国如此，其他一些国家也 有这种情况。英国则是世界上拆路比重最大的

7、国家，从 3 3 0 0 0 公里拆剩到目 前的 1 8 1 0 0 公里，即拆掉了整个路网的 4 4 。 但是，铁路仍然是世界上运输的主要工具，它的总长度约为 1 3 0 多万公 里，可以绕地球赤道 3 2 圈。其中美国拥有 3 3 万公里，居世界第一位，前苏 联有 1 3 8 0 0 0 多公里，加拿大 7 万多公里，印度 6 2 0 0 0 多公里，中国 5 万多公 里，居世界第 5 位。 中国早期的铁路 东省铁路和南满支路 打开地图，可以看到，我国东北有两条主要铁路干线正好构成“丁”字 形。一条由满洲里车站以西的国界起，经哈尔滨到绥芬河，全长 1 4 8 3 公里， 历史上称之为东省铁

8、路；另一条从哈尔滨经长春、沈阳到大连、旅顺，全长 1 0 0 5 公里。历史上称之为南满支路，这两条铁路都是沙俄最早在我国直接经 营的铁路干线。 1 8 9 4 年爆发的中日甲午战争，昏庸落后的清政府被新兴的日本打得一败 涂地，迫使清政府签定了屈辱的马关条约，规定赔款银 2 亿两，并割让台湾、 澎湖列岛、辽东半岛和旅顺、大连港给日本。早就蓄意独霸我东北三省的沙 俄见此状于心不甘，联合德、法两国，出面干涉，迫使日本把辽东半岛退还， 另由中国增加赔款银 3 0 0 0 万两。于是三国借口“还辽有功”，除要求占领沿 海港湾外，还强索直接建筑铁路的特权。由于赎回辽东半岛的银 3 0 0 0 万两， 限

9、在三个月内交清，马关条约赔款一亿两要在一年内分两次交付，另一半在 三年内付清。清政府面对庞大的赔款坐如针毡，束手无策。沙俄为扩大自己 的经济势力，乘虚而入，别有用心地联合法国于 1 8 9 5 年 7 月一次贷款 4 亿法 郎（约合银一亿两），取得了清政府的好感。清政府也想利用沙俄的势力来 牵制日本。在这种历史背景下，1 8 9 6 年 4 月，俄使喀西尼向清政府提出建造 东北三省铁路的要求。同年五月，俄皇尼古拉二世举行加冕典礼时，清政府 应沙俄要求，派直隶总督、北洋大臣李鸿章前往参加。李在彼得堡与沙俄财 政大臣维德和外交大臣罗拔诺夫举行秘密会谈，并会见了俄皇尼古拉二世。 维德向沙皇请准拨款

10、3 0 0 万卢布，“作为使事业进行之方便”的经费，即所 谓的“李鸿章基金”，在百般的威胁和利诱、贿赂下，中俄双方达成了秘密 协定，同意沙俄在中国界内建造铁路，称之为“中国东三省铁路”。”这条 铁路轨距采用西伯利亚铁路的五英尺（1 . 5 0 4米）宽轨，而不是当时中国铁 路早已采用的标准轨距。这条铁路虽然在表面采取由中国政府和沙俄政府合 伙经营，而实际上则由沙俄全权控制。 1 8 9 8 年 3 月，沙俄又借口德国占领胶州湾，强迫租借了旅顺、大连两港， 租期 2 5 年，并修建由哈尔滨至大连、旅顺的南满支路。这样，沙俄就完全夺 更多好书请点击 www.uus8.org 取了纵横东北的铁路修筑

11、权，实现了他侵略中国的第一步野心。 1 8 9 7 年 8 月，中国东北三省铁路（在清朝时简称东清铁路，辛亥革命后 改称东省铁路，1 9 2 4 年又改称中东铁路），举行开工典礼。沙俄在修建东北 三省铁路中，擅自派遣“护路”骑兵入境，分段驻扎，强占田地，毁坏房舍， 民愤极大。为了同时赶修干支线路，曾雇用中国筑路工人 1 7 万多人。这些来 自天津、烟台、上海、营口、大连的工人，徒步走到气候寒冷、人烟稀少的 东北、胼手胝足，终年劳动，受尽了压迫和剥削，伤病死亡者不知其数。东 北三省铁路和南满支路都于 1 9 0 3 年 7 月 1 4 日完工通车。 1 9 0 0 年八国联军镇压义和团运动后，在

12、各国勒索的赔款中，以沙俄为最 多，占 2 9 ，其中东省铁路的赔偿款就达 8 0 0 0 万两，几乎占 1 8 。对此， 日本帝国主义十分眼红、妒嫉和愤恨。而且到这时，日本在中国还没有获得 任何铁路权。在英国公开支持和美国暗中支持下，日本于 1 9 0 4 年 2 月决定对 沙俄宣战。结果沙俄陆海军均被日本打败，1 9 0 5 年，日俄在美国的朴茨茅斯 签定和约，沙俄拒付任何赔款、却把对我国的旅顺、大连两港的租借权和长 春到旅大的铁路及其沿线煤矿等种种特权，无偿让给日本。从此，我国东北 便成为日、俄两国南北分霸的局面。 长春到大连的铁路长 7 0 4 公里，日本改称“南满洲铁道”，简称“南满

13、铁路”。日本明治天皇特地颁布一道 “敕令”，成立 “南满洲铁路株式会社”， 并特任他的参谋总长儿玉大将为“创设委员长”。南满铁路在 1 9 0 7 年 5 月正 式营业，客票和货物运费须用日元付给。沿线各站驻扎日本警备队一、二万 人，在铁路沿线建立的许多“附属地”，掌握着行政、司法、警察等权。中 国军队需要进入车站乘坐列车或进入“附属地”时，必须解除武装，把武器 锁闭在棚车内。日本军国主义在中国国土上任意横行霸道的罪恶历史，中国 人民是永远不会忘记的。 1 9 1 7年俄国革命胜利后，苏联政府自动宣布废除帝俄在华的一切特权。 但当时的北洋军阀政府却不理睬。直到 1 9 2 4 年，北洋军阀政府

14、在人民的压力 下，才和苏联签定“中俄解决悬案大纲协定”。在这个协定中，苏联允许中 国可赎回“中东铁路”，未赎回前，双方协议暂时由两国平等地共同管理。 1 9 3 1年日本帝国主义侵略东北后，于 1 9 3 5年又以“收买”为名，用低 价变相地夺取了中东铁路。直到 1 9 4 5 年 8 月 1 5 日日本无条件投降，中东铁 路和南满铁路才从日本帝国主义手中解放出来。 1 9 4 5 年 8月 1 5日，中苏缔结了“关于中国铁路的协定”，规定“日本 军队驱出东三省以后，中东铁路及南满铁路全并成为一铁路，定名中国 长春铁路。”在 3 0 年内，在中国保持主权的原则下，由两国共同管理。新中 国成立后

15、，中苏两国于 1 9 5 0 年 2 月 1 4 日签定了“关于中国长春铁路旅顺口 及大连的协定，规定中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿 地移交中华人民共和国政府。此项移交于 1 9 5 2 年 1 2 月 3 1 日完成。从此中长 铁路由我国自己独立管理。这就是现在的滨洲线、滨绥线、长滨线和长大线， 分别归齐齐哈尔、哈尔滨、沈阳铁路局管理。 我国自办的第一条铁路 吴淞铁路拆毁后，镇压太平天国中起家的“洋务派”逐渐认识到，修筑 铁路对稳定他们的罪恶统治有着积极作用，因而也纷纷建议和赞同修建铁 更多好书请点击 www.uus8.org 路。同年，洋务派的主要首领李鸿章委任怡和洋行买

16、办出身的轮船招商局总 办唐景星招股组织“开平煤矿公司”。1 8 7 8 年在直隶省（今河北省）东部开 平县唐山的煤矿区开掘了第一个竖井。为了把煤从矿区运到最近的海口，以 供应北洋海军轮船招商局和天津机器局的需要， 该公司在 1 8 7 9 年请求建筑一 个从唐山到北塘的铁路，但是受到清朝政府内部守旧势力的反对。筑路的请 求开始虽然被清政府批准，不久又被撤消了。1 8 8 0 年开平煤矿公司想开筑一 条运河来代替铁路，但是这段地形经过勘测，不适宜开运河。于是只好重新 申请，把铁路线缩短，仅修唐山到胥各庄一段，并声明不行驶机车，以驴马 拖行，这个新的请求总算勉强被批准了。这条铁路长 1 0公里，1 8 8 1年 5月 1 3 日动工，同年 6 月 9 日开始铺轨，并用中国工人自己制造的“龙号”机车 拉运铺轨材料，1 1 月 8 日举行通车典礼，命名为唐胥铁路。这条铁路采用标 准轨距，钢轨每码重 3 0 磅（每米 1 5 公斤），每英里用款约 3 0 0 0 英镑。通车 以后，以骡马在轨上拖车，这就是所谓的中国“马拉铁路”。因为清王室