《船舶保险营销项目策划书》由会员分享，可在线阅读，更多相关《船舶保险营销项目策划书（16页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、船舶保险营销策划书第一部分 目录1、 引言2、 船舶保险的概述2.1.船舶保险的概念和特点2.2.外国船舶保险的产生和发展2.3.我国船舶保险的产生和发展2.4.我国船舶保险营销现状分析3、 消费者定位分析3.1. 消费群市场3.2. 被保险人义务四、竞争对手分析4.1.外国保险公司对我国保险公司的影响五、产品特性定位分析5.1.产品特点把握5.2 .我国船舶保险营销的SWOT分析六、基于SWOT分析的船舶保险营销策略6.1 SO策略6.2 WO策略6.3 ST策略6.4 WT策略 6.5其它策略1、 引言海上运输是国际贸易的主要运输方式，而船舶是海上运输唯一的，因此，船舶保险是海上保险的主体
2、，也是进行现代海上经济贸易活动的必需。无法设想，一艘没有投保船舶保险的商船如何能正常地参加海上航运业务活动。从表面看来，我国是海运大国，船舶保险业务的需求量应该是很大，但是，我国现在所开办的远洋船舶保险业务并不理想。一方面，保险公司因利润过低甚至无利可图，而不愿意开展船舶保险业务，比如前两年，平安、华泰等纷纷退出了船舶保险市场；另一方面，船舶保险市场并不能使船公司的自身风险充分转移出去，保险不能满足其需求，而保险营销是保险市场竞争的最直接表现。近年来，保险营销作为一种求得发展和赢得市场的重要经营策略正越来越引起我们保险公司的重视，这是因为：首先，保险是一种服务产品，是无形的，客户不能直观地触摸
3、到它，而保险营销作为一种手段，将此信息传递给客户，因此保险营销是联系保险公司和客户的纽带，有利于开拓业务和市场。保险营销通过保险商品交换和与市场的信息沟通，促使保险公司不断开发新的保险产品，满足市场需求，确保自身经营目标的实现；其次，保险营销为保险公司各项经营决策提供客观依据。通过市场营销保险公司能针对市场动态及时调整经营策略，及时调整产品结构，保证决策的科学性。最后，保险营销促使保险公司直观而全方位地呈现在市场中，身处这一环境，发现自身的优势与劣势，从而采用相应策略。促进保险公司提高自身素质，增强适应能力和竞争能力。因此，我国船舶保险业务的现状也可以通过保险营销策略的创新来改进。 二、船舶保
4、险的概述2.1.船舶保险的概念和特点 海上航运贸易的情况比较复杂，环节也比较多，决定海上保险的围也比较广。凡在海上航运贸易中可能遭受到海上风险的财产、合法利益以及应负的责任都属于海上保险可以承保的标的。但是，由于船舶在海上航运贸易中的特殊地位，尽管一艘船舶上所载运的货物价值往往大大超过载运这些货物的船舶的价格，船舶保险仍然是海上保险中最重要的险种，是海上保险的主体。不仅如此，船舶在海上航行、海上运输、海上贸易和海上保险等领域中的法律地位和法律冲突的处理方面，也是国际的和各国的海上法规研究的主要对象。船舶是船舶保险的主要保险标的，但并非所有的船舶都能成为船舶保险承保的对象。船舶保险所承保的船舶必
5、须属于海商法调整的围，它与我们通常所说的船舶在概念上不完全一致，而有其特定的含义。海商法所称船舶的含义：(1)是广义上的船舶的一种；(2)航行于海上；(3)以海上生产为主要目的。也就是说只有商船，即经营海上运输业务的海船才受海商法的管辖，其他不从事海上运输生产的船舶均不在海商法所调整的围。但是船舶保险其实也是一个总称，是一个以船壳机器保险为主，附加费用保险的综合保险。作为一种财产险，船壳机器保险以有形的船壳、船机和船舶属具为保险标的。具体的标的包括船舶骨架、船底板、甲板、隔舱板；固定装置在船壳上的上层建筑、绞盘；主机、副机、锚机等机器；锅炉装置、冷藏设备和其他船上设备；锚链、罗经、探测仪、消防
6、救生设备等。在国际保险市场上，船壳、船机和船舶属具是可以分开投保的。费用保险以无形的船舶营运费用为保险标的。具体的标的包括船员工资给养，船舶维修保养费，燃料、物料和其他装置购置费，港口费、装卸费和保险费等。费用保险可作为船壳机器保险的附加保险投保，只有在投保船壳机器保险的前提下方可投保费用保险。因此船舶保险费率由纯费率和附加费率两大部分组成。搞清楚海商法所规定船舶的概念是非常重要的，因为只有这样的船舶才能够成为船舶保险承保的标的。2.2.外国船舶保险的产生与发展船舶保险是海上保险中产生最早的一种保险。在公元前800700年期间，船舶抵押借款己随着地中海海上运输的发展而在地中海的一些城市，特别是
7、在希腊的雅典广泛流行。船舶抵押借款方式最早起源于船舶航行在外急需用款时，船长以船舶和船上的货物为抵押向当地商人借款。借款的方法是，如果船舶安全到达目的地，本利均需偿还；如果船舶在中途沉没，债权即告消失。由于当时航海的风险很大，且债主承担了船舶航行安全的风险，借款的利息高于一般借款利息很多。一般借款利率为6，而船舶抵押借款的利率则高达12，甚至更高。从以上船舶抵押借款的办法中可以看出，如果船舶中途沉没，债权即告消失，意味着借款人所借支的款项即无需偿还，此项借款实质上是船舶保险预先支付的损失赔款：船舶抵押借款利息高于一般借款利息，其高出的部分实际上相当于船舶保险的保险费；在此项借款中的借款人、贷款
8、人以及用于抵押的船舶，实质上与船舶保险中的船舶被保险人，船舶保险人以及船舶保险标的相同。这种抵押借款与现代船舶保险中“全损险(Total Loss)”的保险条款有非常相似之处。因此，把船舶抵押借款当作船舶保险的初级形式是不无道理的。所不同的是，如今的船舶保险无论是否发生约定的保险事故，被保险人都必须按照约定缴纳保险费，而船舶抵押借款中，只有在船舶安抵目的地后船东才需还本付息，当船舶在途中预先沉没，船东的债务(连本带息)则被免除，相当于免交了保险引。16世纪以后，英国经过一个多世纪的发展成为世界海上保险的中心。英国政府于1720年颁布了泡沫法案批准“皇家交易保险公司”及“伦敦保险公司”这两家公司
9、享有经营海上保险的独占权，其他公司或合伙组织均不得经营海上保险业务。从此以后，这两家特许保险公司垄断经营伦敦海上保险业务长达100年。但法案并没有限制个人经营办理海上保险业务，这就为劳合社一家以个人名义办理海上保险业务的社团组织的发展提供有利条件。1779年开始在英国伦敦保险市场上采用“劳氏SG”保险单(the Lloyds SGform of policy)，1795年在英国取代所有其他海上保险单，成为船舶和货物运输保险的标准保险单。该保险单使用了二百多年未作重大修改。1824年英国政府取消了泡沫法案，大量资金开始涌入海上保险市场，英国保险业的经营主体与空间迅速增多和扩大。1884年在伦敦经
10、营海上保险业务的公司成立了“伦敦保险人协会”，这个公会组织在水险条款标准化方面进行了大量的工作。他所制定的保险条款在国际保险市场获得广泛应用。十九世纪末，伦敦保险人协会将当时普遍使用的条款加以组合成为一套标准条款，最早(1888年)有“协会定期船舶保险条款”(INSTITUTE TIME CLAUSESHULLS)简称ITC(HULLS)。1970年lO月1日印行了“ITC(1970)定期船舶保险保险单”保险单共有三套：第一套是承保“完全条件“(FULL CONDITIONA)”，俗称“一切险”条款(“ALL RISKS”clauses)，实际上保险人仅承保列明的特定风险：第二套为“单独海损不
11、赔条件”(“F。PAabsolutely conditiOlqS”)；第三套为“损害不赔条件”(“F0Dabsolutely conditions”)1995年10月1日协会针对新保险市场，推出了对保险人更有利的新的协会船舶定期保险条款，作为此后新业务的谈判基础，但1983年的协会船舶定期保险条款仍可在市场上采用，新的协会船舶定期保险条款一直沿用至今。2.3.我国船舶保险的产生与发展我国是世界上最早开展海上运输和海上贸易的国家。而我国海上保险步入独立发展的道路是在新中国成立以后开始的。成立之前，民族保险公司承保的业务大部分都分保给了外国保险公司，自留额很少，分保的费率和条款都由外商制订。成立之
12、后，我国保险事业走上了独立发展的道路。作为保险业重要组成部分的船舶保险也得到了大力发展。根据中央1949年8月第一次中央财经：_=作会议的决定，于同年10月20日成立了中国人民保险公司，从而统一了国的保险市场。为了适应恢复国民经济，保障对外贸易运输的需要，该公司首先开办了火灾保险和海上运输业务。沿岸城市的保险分公司，如、等地还开办了“运输货物保险”、“船员保险”、“船体保险”等海上保险业务。在1950年到1951年期间先后又开办了“木船保险”和“海洋渔船保险”。在船舶保险方面，中国人民保险公司通过与波兰国家保险公司洽商，确定保险业务。船队中挂中国旗的船舶在中国办理投保。在海上保险业务中，最初我
13、们没有自己的保险条款，一般采用伦敦协会条款。1952年，外商保险公司因业务来源不足而自动撤离出境，从而从根本上结束了帝国主义长达100多年垄断中国保险市场的历史。1956年，我国私营保险公司的社会主义改造基本完成。从这一一年起，中国人民保险公司开始制定了自己的海洋运输货物保险条款，1972年又制定了自己的船舶保险条款。在文化大革命中，远洋船舶保险业务曾于1969年1月1日起停办。1980年1月1日国务院又恢复了涉外保险业务。改革开放以来，为促进对外贸易发展，扩大国际经济合作和技术交流，中国的船舶保险业务得到了空前的发展，保费收入大幅度增加，保险种类日益丰富完善。新的保险公司加入海上保险经营行列
14、，初步形成了国海上保险市场。中国人民保险公司结合中国情况和国际惯例，于1986年再次修改了中国保险公司船舶保险条款、船舶战争、罢工险条款，并在原海上保险业务基础上，又陆续开办了海上石油开发保险、造船保险、集装箱保险等新险种”。1985年，随着国务院颁发保险企业管理暂行条例，新的保险公司加入保险行列，海上保险业务打破了由中国人民保险公司独家经营的局面，尤其是外资保险的引入，使得中国船舶保险市场主体增多，保险市场初具规模。根据中国加入世界贸易组织后保险业开放时间表的规定，2001年中国入世以后，即允许国际海上、航空和运输相关的保险业提供跨境服务，海上保险业竞争将更加激烈，中国船舶保险的相关法律和条
15、款必将与国际船舶保险的法律和条款进一步趋向一致，海上保险业也将得到更加充分的发展。2.4.我国船舶保险营销现状分析 随着我国经济的飞速发展，国航运需求旺盛，使国造船市场异常火爆，其中，民营造船企业凭借其投资小、成本低、价格便宜等特点得到了迅速发展。但是目前我国民营造船企业普遍存在设备简陋，技术力量缺乏，管理不规等问题，建造的船舶质量堪忧。低标准船舶占据了当前国造船及航运市场的主要份额。大量低标准船的存在给水上运输带来了严重的安全隐患。有关船检条例明确规定了对国航行船舶应该进行入级管理。但是，多年来，这一规定却没有得到很好的执行。掘统计，目前大约30万艘的国航行船舶中，经ccs检验的只有7000多艘，其中又仅有240多艘被纳入cos船级。而目前民营造船多数由地方船检部门检验。特别是、地区，COS检验的船舶不到10。由于地方船检在检验民营企业建造的船舶时受到体制、人员、管理等多方面的制约，在实施船舶建造检验时难以到位。鉴于以上情况，就要求ccs切实发挥出船检主力军的作用，利用自身的技术能力对船舶的技术状况进行评价，并授予相应的船级符号，把船舶质量状况标识出来，使保险公司可以通过船级符号对船舶的安全技术状况作出判断，并决定是否受理保险以及提供怎样的保险费率。这个机制对不断改进船舶安全质量是非常有利的
