汽车入门知识图解大集合 高 清版

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1、简单通俗易懂 汽车入门知识图解大集合 2013- 02- 16 20:19 出处：pcauto 作者：陈启贞责任编辑： 陈启贞(评论 77 条) 【太平洋汽车网 技术频道】很多车主都想了解更多的汽车知识，以加深对爱车的了解， 只是无奈汽车结构之复杂，机械知识之乏味，都一一放弃了。现在这些都不是问题！下面给 大家准备了一系列的图解汽车文章， 结合高清大图剖析汽车内部结构， 让复杂的原理变得通 俗易懂。 您可点击以下链接，直接跳转到你想了解的汽车相关部分信息： 2 发动机结构种类解析回顶部 发动机作为汽车的动力源泉， 就像人的心脏一样。 不过不同人的心脏大小和构造差别不 大， 但是不同汽车的发动机

2、的内部结构就有着千差万别， 那不同的发动机的构造都有哪些不 同？下面我们一起了解一下。 汽车动力的来源 汽车的动力源泉就是发动机， 而发动机的动力则来源于气缸内部。 发动机气缸就是一个 把燃料的内能转化为动能的场所，可以简单理解为，燃料在汽缸内燃烧，产生巨大压力推动 活塞上下运动，通过连杆把力传给曲轴，最终转化为旋转运动，再通过变速器和传动轴，把 动力传递到驱动车轮上，从而推动汽车前进。 气缸数不能过多 一般的汽车都是以四缸和六缸发动机居多， 既然发动机的动力主要是来源于气缸， 那是 不是气缸越多就越好呢?其实不然，随着汽缸数的增加，发动机的零部件也相应的增加，发 动机的结构会更为复杂， 这也

3、降低发动机的可靠性， 另外也会提高发动机制造成本和后期的 维护费用。 所以， 汽车发动机的汽缸数都是根据发动机的用途和性能要求进行综合权衡后做 出的选择。 像 V12 型发动机、 W12 型发动机和 W16 型发动机只运用于少数的高性能汽车上。 V 型发动机结构 其实 V 型发动机，简单理解就是将相邻气缸以一定的角度组合在一起，从侧面看像 V 字型，就是 V 型发动机。V 型发动机相对于直列发动机而言，它的高度和长度有所减少， 这样可以使得发动机盖更低一些，满足空气动力学的要求。而 V 型发动机的气缸是成一个 角度对向布置的，可以抵消一部分的震动，但是不好的是必须要使用两个气缸盖，结构相对 复

4、杂。 虽然发动机的高度减低了， 但是它的宽度也相应增加， 这样对于固定空间的发动机舱， 安装其他装置就不容易了。 W 型发动机结构 将 V 型发动机两侧的气缸再进行小角度的错开，就是 W 型发动机了。W 型发动机相对 于 V 型发动机，优点是曲轴可更短一些，重量也可轻化些，但是宽度也相应增大，发动机 舱也会被塞得更满。缺点是 W 型发动机结构上被分割成两个部分，结构更为复杂，在运作 时会产生很大的震动，所以只有在少数的车上应用。 水平对置发动机结构 水平对置发动机可以理解为将 V 型发动机的夹角扩大到 180，使相邻气缸相互对立布 置（活塞的底部向外侧） ，就成水平对置发动机。优点是可以很好的

5、抵消振动，使发动机运 转更为平稳；重心低，车头可以设计得更低，满足空气动力学的要求；动力输出轴方向与传 动轴方向一致，动力传递效率较高。缺点：结构复杂，维修不方便；生产工艺要求苛刻，生 产成本高，在知名品牌的轿车中只有保时捷和斯巴鲁还在坚持使用水平对置发动机。 发动机为什么能源源不断提供动力 发动机之所以能源源不断的提供动力，得益于气缸内的进气、压缩、做功、排气这四个 行程的有条不紊地循环运作。 进气行程，活塞从气缸内上止点移动至下止点时，进气门打开，排气门关闭，新鲜的空 气和汽油混合气被吸入气缸内。 压缩行程，进排气门关闭，活塞从下止点移动至上止点，将混合气体压缩至气缸顶部， 以提高混合气的

6、温度，为做功行程做准备。 做功行程，火花塞将压缩的气体点燃，混合气体在气缸内发生“爆炸”产生巨大压力，将 活塞从上止点推至下止点，通过连杆推动曲轴旋转。 排气行程，活塞从下止点移至上止点，此时进气门关闭，排气门打开，将燃烧后的废气 通过排气歧管排出气缸外。 发动机动力源于爆炸 发动机能产生动力其实是源于气缸内的“爆炸力”。在密封气缸燃烧室内，火花塞将一定 比例汽油和空气的混合气体在合适的时刻里瞬间点燃， 就会产生一个巨大的爆炸力， 而燃烧 室是顶部是固定的，巨大的压力迫使活塞向下运动，通过连杆推动曲轴，在通过一系列机构 把动力传到驱动轮上，最终推动汽车。 火花塞是“引爆”高手 要想气缸内的“爆

7、炸”威力更大，适时的点火就非常重要了，而气缸内的火花塞就是扮演 “引爆”的角色。其实火花塞点火的原理有点类似雷电，火花塞头部有中心电极和侧电极(相 于两朵带相反极性离子的云)， 两个电极之间有个很小的间隙(称为点火间隙)， 当通电时能产 生高达 1 万多伏的电火花，可以瞬间“引爆”气缸内的混合气体。 进气门要比排气门大 要想气缸内不断的发生“爆炸”，必须不断的输入新的燃料和及时排出废气，进、排气门 在这过程中就扮演了重要角色。进、排气门是由凸轮控制的，适时的执行“开门”和“关门” 这两个动作。为什么看到的进气门都会比排气门大一些呢？因为一般进气是靠真空吸进去 的， 排气是挤压将废气推出， 所以

8、排气相对比进气容易。 为了获得更多的新鲜空气参与燃烧， 因而进气门需要弄大点以获得更多的进气。 气门数不宜过多 如果发动机有多个气门的话， 高转速时进气量大、 排气干净， 发动机的性能也比较好 （类 似一个电影院，门口多的话，进进出出就方便多了） 。但是多气门设计较复杂，尤其是气门 的驱动方式、燃烧室构造和火花塞位置都需要进行精密的布置，这样生产工艺要求高，制造 成本自然也高，后期的维修也困难。所以气门数不宜过多，常见的发动机每个气缸有 4 个气 门(2 进 2 出)。 3 发动机可变气门原理解析回顶部 前面已经了解过发动机的基本构造和动力来源。 其实发动机的实际运转速度并不是一成 不变的，而

9、是像人跑步一样，时而急促，时而平缓，那么调节好自己的呼吸节奏尤其重要， 下面我们就来了解一下发动机是怎样“呼吸”的。 凸轮轴的作用 简单来说， 凸轮轴是一根有多个圆盘形凸轮的金属杆。 这根金属杆在发动机工作中起到 什么作用？它主要负责进、排气门的开启和关闭。凸轮轴在曲轴的带动下不断旋转，凸轮便 不断地下压气门（摇臂或顶杆） ，从而实现控制进气门和排气门开启和关闭的功能。 OHV、OHC、SOHC、DOHC 代表什么意思？ 在发动机外壳上经常会看到 SOHC、DOHC 这些字母，这些字母到底表示的是什么意 思？OHV 是指顶置气门底置凸轮轴， 就是凸轮轴布置在气缸底部， 气门布置气缸顶部。 OH

10、C 是指顶置凸轮轴，也就是凸轮轴布置在气缸的顶部。 如果气缸顶部只有一根凸轮轴同时负责进、排气门的开、关，称为单顶置凸轮轴 （SOHC） 。气缸顶部如果有两根凸轮轴分别负责进、排气门的开关，则称为双顶置凸轮轴 （DOHC） 。 底置凸轮轴的凸轮与气门摇臂间需要采用一根金属连杆连接， 凸轮顶起连杆从而推动摇 臂来实现气门的开合。但过高的转速容易导致顶杆折断，因此这种设计多应用于大排量、低 转速、 追求大扭矩输出的发动机。 而凸轮轴顶置可省略顶杆简化了凸轮轴到气门的传动机构， 更适合发动机高速时的动力表现，顶置凸轮轴应用比较广泛。 配气机构的作用 配气机构主要包括正时齿轮系、凸轮轴、气门传动组件（

11、气门、推杆、摇臂等） ，主要 的作用是根据发动机的工作情况，适时的开启和关闭各气缸的进、排气门，以使得新鲜混合 气体及时充满气缸，废气得以及时排出气缸外。 什么是气门正时？为什么需要正时？ 所谓气门正时，可以简单理解为气门开启和关闭的时刻。理论上在进气行程中，活塞由 上止点移至下止点时，进气门打开、排气门关闭；在排气行程中，活塞由下止点移至上止点 时，进气门关闭、排气门打开。 那为什么要正时呢？其实在实际的发动机工作中， 为了增大气缸内的进气量， 进气门需 要提前开启、 延迟关闭； 同样地， 为了使气缸内的废气排的更干净， 排气门也需要提前开启、 延迟关闭，这样才能保证发动机有效的运作。 可变

12、气门正时、可变气门升程又是什么？ 发动机在高转速时，每个气缸在一个工作循环内，吸气和排气的时间是非常短的，要想 达到高的充气效率，就必须延长气缸的吸气和排气时间，也就是要求增大气门的重叠角；而 发动机在低转速时，过大的气门重叠角则容易使得废气倒灌，吸气量反而会下降，从而导致 发动机怠速不稳，低速扭矩偏低。 固定的气门正时很难同时满足发动机高转速和低转速两种工况的需求， 所以可变气门正 时应运而生。 可变气门正时可以根据发动机转速和工况的不同而进行调节， 使得发动机在高 低速下都能获得理想的进、排气效率。 影响发动机动力的实质其实与单位时间内进入到气缸内的氧气量有关， 而可变气门正时 系统只能改

13、变气门的开启和关闭的时间， 却不能改变单位时间内的进气量， 变气门升程就能 满足这个需求。如果把发动机的气门看作是房子的一扇“门”的话，气门正时可以理解为“门” 打开的时间，气门升程则相当于“门”打开的大小。 丰田 VVT- i 可变气门正时系统 丰田的可变气门正时系统已广泛应用， 主要的原理是在凸轮轴上加装一套液力机构， 通 过 ECU 的控制，在一定角度范围内对气门的开启、关闭的时间进行调节，或提前、或延迟、 或保持不变。 凸轮轴的正时齿轮的外转子与正时链条(皮带)相连，内转子与凸轮轴相连。外转子可以 通过液压油间接带动内转子，从而实现一定范围内的角度提前或延迟。 本田 i- VTEC 可

14、变气门升程系统 本田的 i- VTEC 可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂，可以看做在原来的基础 上加了第三根摇臂和第三个凸轮轴。它是怎样实现改变气门升程的呢?可以简单的理解为， 通过三根摇臂的分离与结合一体，来实现高低角度凸轮轴的切换，从而改变气门的升程。 当发动机处于低负荷时， 三根摇臂处于分离状态， 低角度凸轮两边的摇臂来控制气门的 开闭，气门升程量小;当发动机处于高负荷时，三根摇臂结合为一体，由高角度凸轮驱动中 间摇臂，气门升程量大。 宝马 Valvetronic 可变气门升程系统 宝马的 Valvetronic 可变气门升程系统，主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服 电机和

15、中间推杆等部件来改变气门升程。 当电动机工作时， 蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生 旋转，再通过中间推杆和摇臂推动气门。偏心轮旋转的角度不同，凸轮轴通过中间推杆和摇 臂推动气门产生的升程也不同，从而实现对气门升程的控制。 奥迪 AVS 可变气门升程系统 奥迪的 AVS 可变气门升程系统，主要通过切换凸轮轴上两组高度不同的凸轮来实现改 变气门的升程，其原理与本田的 i- VTEC 非常相似，只是 AVS 系统是通过安装在凸轮轴上 的螺旋沟槽套筒，来实现凸轮轴的左右移动，进而切换凸轮轴上的高低凸轮。 发动机处于高负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向右移动，切换到高角度凸轮，从而增大气 门的升程;当发动机处于低

16、负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向左移动，切换到低角度凸轮，以 减少气门的升程。 4 发动机缸内直喷原理解析回顶部 随着对能源和环保的要求日趋严格，发动机也要不断升级进化，才能满足人们的需求。 如时下的“缸内直喷”、“分层燃烧”、“可变排量”等名词相信大家并不陌生，到底它们的工作 原理是怎样的？下面我们一起来了解一下吧。 活塞、曲轴是最“累”的？ 发动一运转，活塞的“头上”就要顶着高温高压，不停地做高速上下运动，工作环境非常 严苛。可以说活塞是发动机“心脏”，因此活塞的材质制作精度都有着很高的要求。 而被活塞踩在“脚下”的曲轴也不好受，要不停地做高速旋转运动。曲轴每分钟要旋转数 千次，肩负着带动机油泵、发电机、空调压缩机、凸轮轴等机构的艰巨任务，是发动机动力 的中转轴，因此它也比较“壮”。 直线运动如何变旋转运动？ 我们都知道，气缸内活塞做的是上下的直线运动，但要输出驱动车轮前进的旋转力，是 怎样把直线运动转化为旋转运动的呢？其实这个与曲轴的结构有很大关系。 曲轴的连杆轴与 主轴是不在同一直线上的，而是