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1、地铁车站半盖明挖顺筑法地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术施工技术汇报人：郭汇报人：郭 平平1汇报题纲汇报题纲1.1.工程简介工程简介2.2.总体施工工艺总体施工工艺3.3.几点体会几点体会3.13.1车站临时路面系统方案比选车站临时路面系统方案比选3.23.2围护结构型式围护结构型式3.33.3地下连续墙施工控制地下连续墙施工控制3.43.4基坑开挖施工基坑开挖施工3.53.5主体结构施工主体结构施工3.63.6混凝土自防水理念混凝土自防水理念4.4.小结小结21.1.工程简介工程简介 深圳地铁深圳地铁3 3号线首期工程起于号线首期工程起于红岭站，止于龙岗双龙站，全长红岭站，止于龙岗双龙站，全长3
2、2.8632.86公里，设车站公里，设车站2222座，其中地座，其中地下站下站6 6座，高架站座，高架站1515座，半地下站座，半地下站1 1座，车辆段座，车辆段1 1个，主变电站个，主变电站2 2座。由座。由于于20112011年年8 8月第月第2626届世界大学生运届世界大学生运动会将在龙岗举办，因此深圳地铁动会将在龙岗举办，因此深圳地铁3 3号线也被称为号线也被称为“大运专线大运专线”。 3101 3101标包括红岭站、标包括红岭站、晒布站两个地下车站，红老晒布站两个地下车站，红老区间、老晒区间、晒翠区间区间、老晒区间、晒翠区间三个盾构区间；合同总价三个盾构区间；合同总价5.55.5亿元
3、。亿元。31.1.工程简介工程简介 红岭站全长红岭站全长461.37461.37米，车站设计为地下二层三跨、二层双跨及单层双跨（中庭）现米，车站设计为地下二层三跨、二层双跨及单层双跨（中庭）现浇钢筋混凝土矩形框架结构；浇钢筋混凝土矩形框架结构； 红岭站位于红荔红岭站位于红荔/ /红岭路交叉口西侧，车站沿红荔路布置。由于红荔路为城市主干道，红岭路交叉口西侧，车站沿红荔路布置。由于红荔路为城市主干道，为保证市车辆通行不受影响，车站采用倒边法半盖挖半明挖顺筑法进行施工。为保证市车辆通行不受影响，车站采用倒边法半盖挖半明挖顺筑法进行施工。42.2.总体施工工艺总体施工工艺2.1 第一阶段第一阶段：南侧
4、新建两个机动车道，交通疏解至南侧双向四车道，地铁围挡北侧施工北侧地下连续墙、中间临时桩及临时路面系统。52.2.总体施工工艺总体施工工艺2.1 第一阶段1、北侧地下连续墙2、中间临时立柱桩3、支撑梁4、路面板62.2.总体施工工艺总体施工工艺2.1 第一阶段72.2.总体施工工艺总体施工工艺2.2 第二阶段第二阶段：北侧新建两个机动车道，交通疏解至北侧双向四车道，地铁围挡南侧施工南侧地下连续墙、进行车站主体施工。82.2.总体施工工艺总体施工工艺2.2 第二阶段1南侧地下连续南侧地下连续墙墙2支撑梁支撑梁3土方开挖土方开挖92.2.总体施工工艺总体施工工艺2.2 第二阶段4车站主体结车站主体结
5、构构5拆除南侧支撑梁，顶拆除南侧支撑梁，顶板回填，恢复南侧路板回填，恢复南侧路面面102.2.总体施工工艺总体施工工艺2.2 第二阶段6南侧附属围护钻孔南侧附属围护钻孔桩桩7南侧附属土方开南侧附属土方开挖挖8南侧附属结构施南侧附属结构施工工9顶板回填，顶板回填，具备下阶段具备下阶段倒边条件倒边条件112.2.总体施工工艺总体施工工艺2.2 第二阶段 红岭站市少儿图书馆站市少儿图书馆站122.2.总体施工工艺总体施工工艺2.3 第三阶段 南侧附属施工的同时，倒边围挡北侧破除路面系统、拆除中立柱、施工北侧附属结构及车站内部结构。此阶段交通疏解至南侧车站顶板之上，为双向两车道，东端盾构施工区域暂不倒
6、边。132.2.红岭站各阶段交通疏解说明红岭站各阶段交通疏解说明2.3 第三阶段1拆除路面支撑梁及路拆除路面支撑梁及路面板面板3孔洞封堵处理孔洞封堵处理4顶板回填，路面恢复顶板回填，路面恢复5站台板施工站台板施工6北侧附属施工北侧附属施工2拆除中间临时立柱桩拆除中间临时立柱桩143.3.几点体会几点体会3.1 车站临时路面系统方案比选 本工程受环境限制，为减小对已经非常拥挤的地面交通的干扰，本车站采用半铺盖法进行施工。3.1.1 方案一：钢筋混凝土支撑梁上设盖板铺盖153.3.几点体会几点体会3.1.2 方案二：军用梁铺盖法 应用实例1：南京地铁二号线一期工程新街口站采用加强型单层六四式军用梁
7、铺盖法施工,达到交通不断路的目的。 军用梁均采用单层加强型六四式军用梁,跨度为24m,应用于车站主体结构部位。军用梁榀中心间距为1.0m(出土洞口宽3m,出土洞口外围军用梁榀中心间距0.6m);军用梁系统结构采用斜向及纵向联结系,以加强军用梁整体稳定。 163.3.几点体会几点体会3.1.2 方案二：军用梁铺盖法 应用实例2：深圳地铁科学馆站采用六四加强型军用梁作为主梁，在军用梁上铺设路面板，形成临时路面系统。 军用梁均采用单层加强型六四式军用梁,跨度为21m,应用于车站主体结构部位。军用梁榀中心间距为2.0m；军用梁系统结构采用斜向及纵向联结系,以加强军用梁整体稳定。 173.3.几点体会几
8、点体会3.1.3 方案三：自制钢桁架铺盖法183.3.几点体会几点体会3.1.4 方案比选193.3.几点体会几点体会3.1.4 方案比选203.3.几点体会几点体会3.1.4 方案比选 钢筋混凝土支撑加盖板方案：施工简便，材料不占用场地，拆除后废旧钢筋可折减成本； 军用梁方案：使用周期长，如采用租赁不划算，如自购，则前期资金投入较大，资金回收慢，再则场地无堆放条件，安装拆除条件不具备； 钢桁架方案：不属定型产品，一次性投入，如不能多次周转使用，使用价值不高，同样存在场地存放问题； 以上两种方案均增大了挖土的难度，对工期不利，最终决定采用第一种方案，即钢筋混凝土支撑加盖板方案。213.3.几点
9、体会几点体会3.1.5 方案实施支撑梁施工 临时路面系统钢筋混凝土支撑梁随车站倒边分两次施做，中间采用钢筋接驳器连接。223.3.几点体会几点体会3.1.5 方案实施路面板现浇施工 临时路面系支撑梁顶盖板可采用预制安装或现浇的方法进行施工。左图为现浇施工现场照片。（盖板为40cm厚空心盖板）。233.3.几点体会几点体会3.1.5 方案实施路面板顶铺沥青 临时路面系支撑梁及盖板施工完毕，在其上铺设路面沥青层，作为临时机动车道。243.3.几点体会几点体会3.1.5 方案实施半盖挖半明挖顺作法施工 车站半幅铺盖作为市政道路路面系统通车，半幅围挡进行施工，车站土方开挖、主体结构施工等均在此环境下进
10、行施工。253.3.几点体会几点体会3.2 围护结构型式3.2.1 围护结构选型 本车站基坑距周边建筑物距离较近，加之车站设计为叠合结构，因此选用地下连续墙。地下连续墙围护结构具有以下特点：1、刚度大，开挖深度大，可适用于所有地层；2、强度大，变位小，隔水性好，同时可兼作主体结构的一部分；3、可临近建筑物、构长物使用，环境影响小；263.3.几点体会几点体会3.2 围护结构型式3.2.1 围护结构选型 地下连续墙在设计优化时应结合地质情况、周边建筑物情况，统筹考虑其嵌入深度、内撑方式来优化含筋量。地下连续墙的优化应全面考虑，即“此弱彼强”，如一味追求地连墙的优化，减小配筋，减小嵌入深度，则基坑
11、内支撑方面则需加强，那么随之带来的是基坑开挖及主体施工难度加大，围护结构变形增大，对周边建筑物影响加大。273.3.几点体会几点体会3.2 围护结构型式3.2.2 围护结构内撑方式 本工程围护结构共设五道内支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，第二道第五道为钢管（600）支撑。 内撑布置方式不甚合理，对土方开挖及主体施工影响较大，后根据监测数据及现场施工条件，将支撑优化为四道，即一道钢筋混凝土支撑，三道钢管支撑。283.3.几点体会几点体会3.2 围护结构型式3.2.2 围护结构内撑方式四道撑四道撑三道撑三道撑293.3.几点体会几点体会3.3 地下连续墙施工控制3.3.1 成槽机械抓斗式成槽机（
12、土层及全风化层用）冲击钻机（入岩段用）方锤修孔303.3.几点体会几点体会3.3 地下连续墙施工控制3.3.1 成槽机械双轮铣 抓斗式成槽机是地铁施工较为常用的一种成槽设备，优点是费用较低，租赁方便；缺点是只能挖掘土层及全风化地层，而且垂直度控制精度较低。 双轮铣是较为先进的一种成槽设备，费用较高，成槽精度控制较高，可适用于土层、全风化地层、强风化地层。 本工程采用抓斗式成槽机。313.3.几点体会几点体会3.3 地下连续墙施工控制3.3.2 垂直度控制 垂直度控制对地连墙施工而且非常重要，施工时既要保证墙体不侵线，又要保证减小内衬墙混凝土最大亏损。地连墙垂直度精度要求为0.3%H（H为基坑开
13、挖深度），本车站基坑深17.5米，则地连墙需外放5cm。导墙净宽比地连墙宽4cm,因此，导墙外放值为5+27cm。323.3.几点体会几点体会3.3 地下连续墙施工控制3.3.2 垂直度控制 1、在成孔之前，按槽段幅度的不同划分孔位，标于导墙壁上；2、冲桩机就位，即在冲桩之前，提起冲锤至地面，略高于导墙面，使锤中心与孔位中心点对中。3、徐徐地放下至孔底，用钢尺在导墙面量测钢丝中心与连续墙中心的距离。4、对于不同深度偏差，可以采用相似三角形原理，即用钢尺在测出锤位所在深度的偏差时，则推算出不同深度的偏差。 333.3.几点体会几点体会3.3 地下连续墙施工控制3.3.2 垂直度控制小结： 以上办
14、法检验地连墙垂直度较为落后，为弥补方法的不足，必须做到勤观察、勤检测。 检验垂直度较为先进的方法为使用超声波探测仪，仪器购置费用约为30万元人民币。 总之，地连墙的垂直度是施工中的控制重点，必须严格控制，通过提高垂直度控制的精度可大大提高效益。 其它控制方面如：泥浆的控制、地连墙钢筋、槽段接头处理等也是控制的关键点，不再赘述。343.3.几点体会几点体会3.4 基坑开挖施工3.4.1 基坑降水 车站范围内主要为残积层及全风化层，残积层遇水崩解软化的现象非常明显。前期采用坑内明沟降水，效果不理想，后采用管井降水，效果大为改善。坑内明沟降水管井降水353.3.几点体会几点体会3.4 基坑开挖施工3
15、.4.2 机械配置363.3.几点体会几点体会3.4 基坑开挖施工3.4.2 机械配置 坑内1台0.25m3挖机，3台0.6m3挖机；基坑外侧配1台1m3挖机向上翻土。373.3.几点体会几点体会3.4 基坑开挖施工3.4.2 机械配置 挖机4的挖土及倒土量决定了基坑土方开挖速度，根据现场统计，挖机4的工效为80方/小时，每日具备挖土时长平均为14小时（已扣除钢支撑安装等影响时间），则单日挖土量可达到1120方。若考虑其它因素影响，每日实际挖土能力按900方计，基本能满足车站主体施工进度要求。383.3.几点体会几点体会3.4 基坑开挖施工3.4.3 基坑开挖与钢支撑安装的关系 设计要求土方挖
16、至每道钢支撑位置下0.5米，即安装钢支撑，现场实际操作则做不到。393.3.几点体会几点体会3.4 基坑开挖施工3.4.3 基坑开挖与钢支撑安装的关系 土方开挖采取分段分层的方法，挖机活动范围内每小段长6米，高3米左右，在挖机活动区域有611根钢支撑需先挖后撑。403.3.几点体会几点体会3.4 基坑开挖施工3.4.3 基坑开挖与钢支撑安装的关系 在开挖过程中需注意以下几点：1、开挖过程中可采取拉中槽留三角土等方法，小范围增加挖机的活动范围，减小挖土难度；2、结合监测数据信息化施工，在挖土与钢支撑安装间寻找平衡点；3、尽量缩短挖土、钢支撑安装、主体施工各工序之间的衔接时间，利用土体变形的时间差
17、，正确理解“时空效应”理论。413.3.几点体会几点体会3.4 基坑开挖施工3.4.4 盖板下钢围檩的安装（钢支撑安装方法相近）423.3.几点体会几点体会3.4 基坑开挖施工3.4.4 盖板下钢围檩的安装（钢支撑安装方法相近） 安装时先在钢围檩安装部位上方锚上22钢筋，作为滑轮和手动葫芦的支点，把钢围檩吊至安装部位下方后，用手动葫芦和吊车吊至安装部位。433.3.几点体会几点体会3.5 主体结构施工 主体施工工效：垫层1天、土建接地2天、底板8天、站台层侧墙及中板15天、站厅层侧墙及顶板15天。第8天第23天第16天第1节第2节第3节第4节第5节第6节第7节第38天第24天第32天第40天第
18、31天第48天第39天第56天第46天第54天第70天第78天第86天第55天第63天第71天 主体每个作业面站台层配4套支架模型、站厅层配4套支架模型，中板及顶板每隔3节后作以便支架倒运，这样可形成流水作业。443.3.几点体会几点体会3.5 主体结构施工车站主体结构高支模施工453.3.几点体会几点体会3.6 混凝土结构自防水理念各地的防水设计原则上海地铁上海地铁 “以防为主，多道设防，因地制宜，综合治理，防排结合”；广州地铁广州地铁 “以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜，综合治理”；深圳地铁深圳地铁“以防为主，防排结合，刚柔相济，多道防线，因地制宜，综合治理”；香港地铁香港地铁 “以
19、混凝土自防水为主，防排结合”。 463.3.几点体会几点体会3.6 混凝土结构自防水理念结构开裂主要有以下四种类型荷载开裂由外部荷载或局部应力集中引起的开裂；沉降开裂由地基基础不均匀沉降引起的开裂；收缩开裂因混凝土收缩时受到约束而引起的开裂；温度开裂环境温度的剧烈变化或结构各部分温差引起 的的开裂。 473.3.几点体会几点体会3.6 混凝土结构自防水理念防止混凝土收缩系统解决方案 设设 计计 方方 面面1.严格控制主体结构的实际强度,设计中低强度的防水混凝土。2.减少水泥用量，增加优质粉煤灰比例，水泥用量不超过280 kg/m3， 优质粉煤灰不低于胶凝材料的30%3.降低坍落度,即车站控制在
20、100mm以内；区间控制在120mm以内。 483.3.几点体会几点体会3.6 混凝土结构自防水理念防止混凝土收缩系统解决方案 施施 工工 方方 面面1.缩短施工缝间距，车站宜控制在16m以内，区间宜控制在10m以内。2.严格控制混凝土的入模温度(高温时段、现场等待、原料暴晒、水温。3.必须在围护结构无渗漏条件下施作内衬。4.混凝土及早养护；全面推广混凝土自动水喷淋养护系统。5.高品质混凝土输送泵，确保降低坍落度。493.3.几点体会几点体会3.6 混凝土结构自防水理念决 定 防 水 效 果 的 因 素一个设计理念：一个设计理念： 以“混凝土结构自防水为根本” ；两个施工工艺：两个施工工艺：
21、围护结构不得渗漏、缩短施工缝间距；三个技术措施：三个技术措施： 减少水泥用量增加优质粉煤灰；降低坍落度 选好混凝土输送泵；自动水喷淋早期养护。 504.4.小结小结1、盖挖法施工可解决地铁施工对城市拥挤的地面交通的干扰，该方法在欧州、新加坡、日本及中国台湾应用较多，但在国内尚未普及；2、盖挖法施工工序较多，建造持续时间较明挖站长，而国内地铁工期都比较紧，单就工期而言，不利于采用此种工艺；3、盖挖法如需普及，尚需完善临时路面铺盖工法，如日本地铁车站采用标准化定型式的装配式铺盖产品，可重复多次使用，大大降低了施工成本；4、围护结构的设计优化应统筹结合整体考虑，以提高施工整度，确保基坑安全及周边建筑物安全为前提；5、基坑开挖后核对地质参数，结合监测数据对设计方案进行调整；514.4.小结小结6、应进一步提高地连墙垂直度的控制水平，如200米的地下两层标准车站，围护结构减小1cm外放值，则可节省1800m3混凝土，可节约费用50万元；7、应认识地下水在基坑施工中的重要影响，要选择合适的降水工艺，要在开挖前将水位降至底板以下0.5m,保证施工处于干燥状态，这样土方、土建接地、主体均便利施工，而且底板混凝土质量也能得到保证；8、应重视混凝土的自防水相关作法，以混凝土自身质量确保其无渗漏，否则代价将是大量的资金用于堵漏；52汇报完毕汇报完毕53
