内河运输安全预警研究

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1、武汉理工大学硕士学位论文内河运输安全预警研究姓名：金娥申请学位级别：硕士专业：系统工程指导教师：李柯20081201摘要随着我国经济的不断发展，强大的物资、能源需求给运输带来了极大的压力，水运市场的蓬勃发展有效的缓解了这一问题，但同时也带来了许多负面效应，水上交通安全形势日趋严峻。国家及水上交通安全管理部门为预防和控制事故的发生，制定了一系列相关的法律、法规和规章制度，然而事故仍未能得到有效的控制，重大事故仍时有发生，因此建立相应的安全长效管理机制，是当前政府主管部门面临的一项紧迫任务。现在安全领域使用的分析方法均未能突破事故在先，控制在后的跟随控制模式，随着船舶保有量的增多和运行速度的加快，

2、这种模式已经难以为继，需要能对交通安全进行科学预控的新理论。本文的研究就是以科学预控为出发点，通过广泛征求专家学者的意见，针对评价对象的特点建立内河运输安全预警指标体系。在充分调研的基础上，挑选了一些实用性好、可操作性强的评价指标，通过层次分析法给指标赋权重，最后用灰色多层次综合评价法对内河运输安全状况进行评价。具体研究内容如下：( 1 ) 在明确研究目标和意义的基础上，对预警理论、企业预警管理理论、预警在交通领域的应用等国内外相关研究现状进行了评价分析；( 2 ) 在对事故成因机理模型进行评价的基础上，探索了内河交通事故的成因机理，阐明了内河交通事故预警系统的基本原理，归纳了预警方法的设计原

3、理：( 3 ) 分析我国内河发展现状、事故特点，明确船舶公司组织结构及其职能，归纳管理漏洞。从人、船舶、环境和管理四个方面分析内河交通事故发生原因，并在最后对四个典型内河特大事故成因做了分析；( 4 ) 针对我国航运业管理和企业管理的特点，提出了内河交通安全预警系统的组织方式，建立了预警管理的责任体系框架，设计了预警系统的工作流程；( 5 ) 构建了内河交通安全预警指标体系，探讨了预警指标值的测定，初步设计了预警信号的输出方式，并用实例对预警指标进行灰色多层次综合评价。关键字：内河运输，安全，预警，指标体系，灰色多层次综合评价A b s t r a c tA st h ed e v e l o

4、 p m e n to fo u re c o n o m y , h e a v yd e m a n d so nr e s o u r c e sb r i n ge x t r e m ep r e s s u r et ot h et r a n s p o r t a t i o no fg o o d s V i g o r o u sd e v e l o p m e n to ft h ei n l a n dw a t e rt r a n s p o r th a sg i v e ne f f e c t i v es o l u t i o nt ot h i sp

5、r o b l e m ，b u ti th a sa l s ob r o u g h tm a n yn e g a t i v ei m p a c t s T h es i t u a t i o ni sg r i mf o rw a t e rs a f e t y I no r d e rt op r e v e n ta n dc o n t r o lt h ea c c i d e n t s ，O u rg o v e r n m e n th a sf o r m u l a t e da n dp r o m u l g a t e das e r i e so fl

6、 a w s ，r u l e sa n dr e g u l a t i o n s H o w e v e r , t h ea c c i d e n t sh a v en o tb e e ne f f e c t i v e l yc o n t r o l l e d G r a v ea c c i d e n t sf r e q u e n t l yo c c u r I ti sa ni m m i n e n tt a s kf o rt h eg o v e m m e n tt oe s t a b l i s ha na p p r o p r i a t ea

7、 d m i n i s t r a t i v eo r g a n i z a t i o na n do p e r a t i v em e c h a n i s m N o w a d a y s ，t h ea n a l y s i sm e t h o du s e di ns e c u r i t yd o m a i nh a sn o tb e e na b l et ob r e a kt h r o u g ht h ef o l l o w i n gc o n t r o lm o d e ：t h a ti s ，t h ea c c i d e n t s

8、h a p p e nf i r s t l ya n dc o n t r o lm e c h a n i s m sf o l l o w s A st h ei n c r e a s eo fs h i p si n v e n t o r ya n dt h es p e e d i n gu po fr u n n i n g ，t h i sk i n do fm o d e lh a sa l r e a d yb e e nd i f f i c u l tt os u s t a i n ，n e e d i n gn e wt h e o r yt ob ea b l

9、et or e a l i z et h et r a f f i cs a f e t ys c i e n c ew h i c hC a nc o n t r o li na d v a n c e T h i st h e s i sh a sa b s o r b e ds u g g e s t i o n sf r o me x p e r t s A c c o r d i n gt ot h ec h a r a c t e r i s t i c so fa p p r a i s a lo b j e c t ，w eh a v ee s t a b l i s h e

10、dt h es a f e t yi n d i c a t o rs y s t e mo fi n l a n dw a t e rt r a n s p o r to na c c i d e n tt a r g e t W r h a ti sm o r e ，w eg i v ew e i g h t st os o m eu s e f u lt a r g e t sa n de v a l u a t et h es a f e t yo fi n l a n dw a t e rt r a n s p o r tb yc o m p r e h e n s i v ee v

11、 a l u a t i o ni nt h ee n d T h er e s e a r c ho ft h i st h e s i si n c l u d e st h ef o l l o w i n gf i v ep a r t s ：( 1 ) B a s e do nt h ea w a r e n e s so fr e s e a r c ha i ma n dt h es i g n i f i c a n c e ，w eh a v ee x p l a i n e da n da n a l y z e dt h ec u r r e n ts i t u a t

12、 i o na n dp r o g r e s so ft h es t u d yw h i c hi sr e l a t i v et ot h et h e o r yo ff o r e w a r n i n g ，f o r e w a m i n gt h e o r yo nb u s i n e s sm a n a g e m e n ta n dt r a f f i cd o m a i nh o m ea n da b r o a d ( 2 ) B a s e do nt h ea p p r a i s a lt ot h ea c c i d e n to

13、r i g i nm e c h a n i s mm o d e l ，w eh a v ee x p l o r e dt h eo r i g i nm e c h a n i s mo fi n l a n dw a t e rt r a f f i ca c c i d e n t I na d d i t i o n ，w eh a v ee x p o u n d e dt h ef o r e w a r n i n gs y s t e m Sb a s i cp r i n c i p l eo fi n l a n dw a t e rt r a f f i ca c c

14、 i d e n ta n di n d u c e dp r i n c i p l eo fd e s i g na b o u tt h em e t h o d ( 3 ) W eh a v ea n a l y z e dt h ec u r r e n td e v e l o p m e n ts i t u a t i o n ，a c c i d e n tc h a r a c t e r i s t i c ，e x p l i c a t e dt h eo r g a n i z a t i o n a ls t r u c t u r ea n dt h ef u

15、n c t i o no fS h i p sl lC o m p a n ya n di n d u c e dt h ec r a c ko fm a n a g e m e n t T h e n ，w eh a v ea n a l y z e dt h ei n l a n dw a t e rt r a f f i ca c c i d e n tf r o mt h eh u m a n ，t h es h i p s ，t h ee n v i r o n m e n ta n dm a n a g e m e n ta n dm a d et h ea n a l y s i

16、 st of o u rt y p i c a li n l a n dw a t e ra c c i d e n t sa tl a s t ( 4 ) I nv i e wo ft h ec h a r a c t e r i s t i co fs h i p p i n gi n d u s t r ya n db u s i n e s sm a n a g e m e n t ，w eh a v ep r o p o s e dt h et r a f f i cs a f e t yf o r e w a r n i n gs y s t e m So r g a n i z

17、a t i o nw a yo fi n l a n dw a t e r , e s t a b l i s h e dt h ef r a m eo fr e s p o n s i b i l i t ys y s t e ma b o u tf o r e w a r n i n gm a n a g e m e n t ，a n dd e s i g n e dt h ew o r kf l o wo ff o r e w a r n i n gs y s t e m ( 5 ) W eh a v ee s t a b l i s h e dt h ef o r e w a r n

18、i n gi n d i c a t o rs y s t e mo fi n l a n dw a t e rt r a f f i cs a f e t y , d i s c u s s e dt h ed e t e r m i n a t i o no ff o r e w a r n i n gt a r g e tv a l u e ，d e s i g n e dt h eo u t p u to ff o r e w a r n i n gs i g n a li n i t i a l l y ，a n dc a r r i e do nt h e 黟a ym u l t

19、i - l e v e lc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o nw i t ht h ee x a m p l et ot h o s ei n d i c a t o r s K e yw o r d s ：i n l a n dw a t e rt r a n s p o r t ，s a f e t y , f o r e w a r n i n g ，i n d i c a t o rs y s t e m ，g r a ym u l t i l e v e lc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t

20、 i o nI I I独创性声明本人声明，所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得武汉理工大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。签名：二妄塑日期：塑叁：鲨生关于论文使用授权的说明本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即学校有权保留、送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。( 保密的论文在解密

21、后应遵守此规定)日期：型旦丝武汉理工人学硕士学位论文1 1 论文研究的背景第1 章绪论党的十六届五中全会通过的“十一五 规划建议，明确要求坚持安全发展路线，并提出了“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针。李盛霖部长在2 0 0 7 年的交通工作中也指出：要改进和完善内河、道路、基础设施建设安全监管机制，建立内河交通安全长效机制，可见随着水路运输业的快速发展，内河交通安全问题愈来愈受到关注和重视。近年来，随着水路运输业的快速发展，水运周转量急剧增大，大量船舶频繁活动于港口和内河交通要道，使内河交通通航密度大为增加，潜在的内河交通事故风险概率增大，同时船舶大型化和技术性能的提高，船舶购置成

22、本和运营成本越来越高，一旦发生重大事故，将造成巨大的生命财产损失和环境污染。回顾过去，我国由于安全技术以及管理原因导致的事故或不安全事件时有发生：2 0 0 2 年1 月到1 0 月，全国共发生内河交通事故6 6 6 起，死亡和失踪3 7 3 人；2 0 0 3 年2 月2 6 日，某外轮船舶在中国南方某港口卸货时，船上舷梯的安全络没有绑扎好，中方指导员下船时坠入海中淹死，船舶在港滞留5 天，经济损失达百万元；2 0 0 3 年一季度内河交通事故1 2 9 起，死亡和失踪9 7 人；2 0 0 4 年1 月2 4日，湖北发生了一起农用船载客事故，死亡1 9 人；同年9 月2 3 日，山西省发生

23、了农用船非法载客造成4 8 人死亡的特大事故；2 0 0 7 年8 月2 9 日1 2 时3 0 分，江苏省金坛市华城航运有限公司所属水泥船“华航机8 2 8 轮在苏州昆山市境内的通城河桥( 又称大洋桥) 水域，与江苏省泰州市兴良运输站所属“兴良机3 2 8 轮会遇，造成桥梁坍塌，“华航机8 2 8 ”轮两名船员遇难、一名船员受伤：同年9 月2 日1 4 时1 0 分左右，停泊在湖北省武汉市汉江陈家墩码头的“赣天宜化0 0 3 7 ”轮突然起火，火势迅速蔓延到相邻的“通达化0 0 1 8 ”轮、“荣顺化1 0号 轮和“通达化0 0 0 2 轮，事故造成“赣天宜化0 0 3 7 轮和“通达化0

24、0 1 8 轮沉没，“荣顺化1 0 号 轮和“通达化0 0 0 2 ”轮严重受损，一人受轻伤n 1 。因此，如何完善内河交通安全管理手段，引入预警管理机制，及时识别系统的潜在风险，加强事前风险控制，是目前内河交通安全亟待解决的问题。1 2 研究目的和意义目前有关内河运输安全的研究主要集中于船上的安全管理和船公司的安全武汉理t 大学硕士学位论文管理工作，均未能突破事故在先，控制在后的跟随控制模式，这就造成我国现在重建设、轻管理的局面。随着船舶保有量的增多和运行速度的加快，这种事故跟随控制模式已经难以为继，需要能实现对交通安全科学预控的新理论。本文正是以此为出发点，旨在从管理学的角度研究内河运输安

25、全事故的成因，构建内河运输安全评价指标体系；运用多学科综合的研究方法，拓展有关学科的应用领域，丰富内河交通安全预警管理的研究内容。通过对内河运输安全的实证分析，为船舶运输公司提供理论分析基础，提高管理决策的科学化水平，促进社会经济的发展。本文的研究有利于贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针。加强对内河运输安全问题的研究，开展预警管理，是内河安全“预防为主思想的具体体现，是“安全第一 方针的深化和发展，对于不断提高内河交通安全管理和防灾减灾水平，促进内河交通安全体系建设和船舶运输健康发展，将起到积极的推动作用。开展内河运输安全预警管理研究，有利于及时发现安全管理的漏洞和问题，防患于

26、未然；有利于适应我国内河运输的快速发展对交通安全提出的要求。内河运输安全预警管理是对我国内河运输传统管理的突破，也是预警管理理论应用的拓展，最后希望本课题的研究在理论和实践上能为内河运输安全预警管理提供新的解决途径和方法。1 3 国内外相关研究和应用综述1 3 1 预警管理理论的研究现状预警管理是建立在预警理论的基础上，研究如何采用预控的管理手段防范危机的发生以及发生后的应急管理措施的过程。预警理论的起源可以追溯到1 9世纪末期。早在1 8 8 8 年，巴黎统计学大会上，就出现了以不同色彩作为经济状态评价的论文，到2 0 世纪3 0 年代中期，经济监测预警系统再度兴起；6 0 年代，美国学者提

27、出危机管理理论，作为研究国家关系和国际政治领域的理论；7 0 年代，日本学者将其研究和应用扩展到本国经济领域；8 0 年代，危机管理的服务对象扩展到跨国公司，而研究对象主要是宏观社会经济领域的危机问题：8 0 年代中后期，美国学者研究一般性工商企业遭遇危机后的紧急应对方式，但对企业危机的起源、发展过程以及决策的致错行为，缺乏系统的机理性研究，且基本没有开展对预防危机的预警管理系统研究；到9 0 年代经过不断改进、发展，开始进入实际应用时期。2 0 0 0 年以来，各国学者在危机管理研究的基础上，进一步提出了运用预警的思想对事故进行管理和预控：例如预警决策支持系统的2武汉理I ：人学硕士学位论文

28、研究、人类生存环境的监控和预警、事故的管理系统研究，特别是美国9 1 1 事件发生以后，许多学者对航空事故预警有了更深入的研究，提出重新构建航空安全体系，从风险管理和预警管理的角度加强对事故的防范及快速响应，同时注重对事故的预警信息的研列2 儿3 郇畸儿刮。我国在8 0 年代中后期开始从宏观经济角度研究预警管理。至于微观层次，1 9 8 9 年，武汉理工大学的佘廉教授首次提出“企业逆境管理 的研究概念，1 9 9 0年第一次获国家自然科学基金资助，开展对企业管理失误现象研究；1 9 9 3 年在企业逆境管理中首次提出“企业预警管理系统”概念及建立企业预警管理系统的设想，进而对企业预警管理进行系

29、统分析；1 9 9 6 年第二次获得国家自然科学基金资助，开展“企业危机的预警原理与方法研究，构建了企业预警管理系统。企业预警管理理论的提出，为我国提供了适应国情的企业管理新方法，它可以广泛应用于企业的生产管理、财务管理、营销管理和安全管理诸方面，但在实际生活中的应用还处于起步阶段，还有待于深入的研究和发展 1 。1 3 2 预警理论在交通领域的应用总体来说，世界各国预警理论在交通领域的研究，其基本理论与实践都大体相同，即通过研究交通事故，发现其规律，采用交通立法制定交通安全管理规章，对交通过程进行控制以防止事故和减少死亡人数、减少财产损失。( 1 ) 国外研究在国外，常见的是单纯从安全技术方

30、面进行的预警研究。例如K l a u sM a r i u sH a n s e n 等人通过四种预警系统对司机行为和表现进行测定并判断其准确性，估计每年系统整体测量碰撞机率精度效能，建立一个司机对安全预警系统的依靠程度和系统对安全的作用的模型，用来评价安全预警系统的质量1 。A k i h i r o 等人依靠地面导航系统，开发研究一种提前通知司机路况危险警告信息的电子预警系统，目的是为了改善严重交通事故状况，减少车辆碰撞，这个系统还能使一般驾驶员和专业机构通过实时互动来增加驾车安全性四1 。H i r o a k iK o b a y a s h i 为提高海上海峡交通的安全，提出了一种海

31、峡测量效果的政策计划，操作的模型涉及交通、海峡和船舶的特征，并且用它们对双方碰撞和航道偏离风险的实际海峡进行量化，结果表明，调速方案能够有效降低事故风险u 训。G r e g o r yL 研究基建交通安全预警系统，目的是提前警告司机前面的道路状况，比如路面湿滑状况，该系统目前正在研制，其主要分为两部分：第一部分为确定车辆在道路位置的传感器的研制，第二部分为支持车辆通讯的基础通武汉理下大学硕十学位论文讯设施的研制n 。( 2 ) 国内研究交通事故预警管理系统主要围绕交通环境，载运工具和人3 个对象开展活动。通过对诱发交通事故的各种现象进行识别，分析与评价，对重大事故诱因的早期征兆进行及时矫正、

32、避免、防范与控制。根据危机模拟发生交通事故后的紧急救援和应急管理措施，以避免发生交通危机和社会事故。目前，由佘廉主持的国家自然科学基金项目“交通事故预警系统研究 课题组，在公路、水运、铁路、航空等交通事故的预警管理研究已取得阶段性成果。王超、余廉等在“道路交通事故的预警管理模式探讨 中，在交通安全要素重构的基础上，理清人、车、环境和管理四要素之间的关系，改变以前的跟随控制模式，通过增强管理要素中的预警预控功能，使构筑的交通事故预警管理模式能有效地防止交通发展所带来的危害n 2 儿”1 。高风彦、韩玉等人初步建立了铁路事故预警系统u 钔；刘清应用系统动力学、模糊综合评判等方法，分析高速公路交通事

33、故的成因，建立了高速公路交通事故预警系统并编制了软件n5 1 ：王军雷、应世杰等人在分析汽车动力学基础上，提出了系统安全距离模型，以此对高速公路汽车追尾预警系统进行研究，以自车速度、前车速度、自车的最大减速度、制动器协调时间、制动减速度增长时间等为主要参数进行设计n 引；李阳、范振平等人运用事故树分析、现代安全系统工程的理论和方法来研究铁路安全预警系统，以铁路安全监察部门所掌握的数据资料为参数来进行分析研究n 引；刘建、杨浩等人应用框架式专家系统原理、数理分析导出的各类避碰算法来研究长江船舶避碰预警系统，主要以船龄、船舶结构、强度以及船舶性能( 如浮性、稳胜、抗沉性、耐波性、操纵性) 等为主要

34、参数进行设计n 们啪1 。综合而言，虽然预警研究已经取得了不少阶段性成果，但内河运输安全预警管理还刚刚处于起步阶段，尚未开展对内河事故成因的系统分析、预警的组织机制及预警方法的全面细致的研究。1 4 研究内容和研究方法1 4 1 主要研究内容本文主要是针对内河运输中出现的交通事故，分析事故形成的原因，找出规律，建立预警指标体系并对其进行评价，研究的主要内容如下：( 1 ) 我国内河交通安全现状及存在的问题内河运输是一个人一船一环境一管理四位一体的大系统，对内河运输安全4武汉理工大学硕士学位论文现状进行分析就要求对这个大系统的安全状况进行定性和定量的估计和评定，总结存在的问题。( 2 ) 内河交

35、通事故的成因及潜在的风险因素结合内河典型案例研究事故的发生、发展过程，从事故征兆入手，把握安全事故的成因机理、机制，分析潜在的风险因素，以及各因素之间的相互作用，总结其发展规律。( 3 ) 内河交通安全预警指标体系根据诱发事故的风险因素，遵循科学性、实用性、可比性、关联性、灵敏性原则，综合运用系统分析、比较分析、定性与定量分析相结合的方法，建立内河运输安全预警指标体系。( 4 ) 内河交通安全预警评价对具体船舶运输公司用灰色多层次综合评价方法进行评价。对未达要求的单位发出确切的警示信息，使有关单位、船员和公众提前了解事态发展的状态，掌握防范知识，提高自防能力，有效预防和减少内河险情及事故发生的

36、一系列活动。( 5 ) 内河交通安全预警管理对策根据研究结果，提出管理部门应采取的对策建议，进一步改进和完善内河、航道、基础设施建设安全监管机制，建立内河交通安全长效机制。1 4 2 研究方法本文在进行大量调查研究的基础上，采用定性与定量相结合的研究方法：( 1 ) 定性分析影响航运安全的影响因素，针对内河航运的特点建立评价安全等级所需的指标体系：( 2 ) 运用层次分析法确定指标的权重，用灰色多层次综合评价模型进行评价。具体研究路线如图1 - 1 。武汉理T 大学硕十学位论文研究目的和范围上lI文献资料收集和分析上l 内河运输安全事故成冈分析上l 构建内河运输安全预警指标上对策和建议图1 -

37、 1 研究路线图6武汉理工大学硕士学位论文第2 章内河交通预警管理相关理论2 1 事故成因机理模型分析事故发生机理是从实践中抽象概括出来的对事故诱因一般规律的阐述，它指导分析事故发生原因，预防事故发生，并能指导完善技术和管理，加强事故或事故的预警预控，现有的事故成因机理分析中采用了如下模型：2 1 1 事故倾向性理论1 9 1 9 年，由格林伍德和伍兹提出了“事故倾向性格”论，后来又由纽伯尔德和法默分别对其进行了补充。该理论认为：从事同样的工作和同样的工作环境下，某些人比其他人更易发生事故，这些人是事故倾向者，他们的存在会使生产中的事故增多；如果通过人的性格特点区分出这部分人而不予雇佣，则可以

38、减少工业生产的事故。这种理论适应了资本主义工业化大生产，强调人应适应机械的自动化。该理论把事故致因归咎于人的天性，至今仍有某些人赞成这一理论，但是后来的许多研究结果并没有证实此理论的正确性，至今为止所能获得的水上交通事故报告并未对人的性格特点进行分析。因此，对这一早期的事故致因理论是否符合内河运输安全事故发生规律，无法得到证实。事故致因理论的目的是认识和预防事故，要区分出船员的事故倾向性格而不予雇佣，在实践中不可行，所以该事故致因理论无法用于内河运输安全事故规律性的认识和分析，也无法用于内河运输安全事故的预防。2 1 2 多米诺骨牌事故连锁理论多米诺骨牌事故连锁理论最早由海因里希提出，该理论指

39、出事故发生通常不是孤立事件的结果，而是多种系统缺陷凑到一起的不幸后果。多种危险因素导致事故，是一种普遍现象，阻断这个链条的任何一个环节，事故就可以避免。事件链理论说明，预防事故必须从那些影响安全的危险因素入手，一个危险因素可能曾经造成过事故，也可能因为其它环节被阻断而只导致了不安全因素，不管是否实际导致过事故，安全事件都是事故的构件，这类事件隐患一日不除，就会有结合其它事件爆发事故的危险。国际上通常用“事件链”的方法，即按照事故发生和发展过程，将所有相关的因素或事件一一排列出来进行分析。海因里希提出的事故因果连锁过程包括如下5 种因素：第一，遗传及社会环境。遗传及社会环境是造成人的缺点的原因：

40、遗传因7武汉理- l j 大学硕十学位论文素可能使人具有鲁莽、固执、粗心等对于安全来说属于不良的性格：社会环境可能妨碍人的安全素质培养，助长不良性格的发展，这种因素是因果链上最基本的因素。第二，人的缺点。即由于遗传和社会环境因素所造成的人的缺点，人的缺点是使人产生不安全行为或造成物的不安全状态的原因。这些缺点既包括诸如鲁莽、固执、易过激、神经质、轻率等性格上的先天缺陷，也包括诸如缺乏安全生产知识和技能等的后天不足。第三，人的不安全行为或物的不安全状态，这二者是造成事故的直接原因。海因里希认为：人的不安全行为是由于人缺点而产生的，是造成事故的主要原因。第四，事故。事故是一种由于物体、物质或放射线

41、等对人体发生作用，使人员受到或可能受到伤害的、出乎意料的、失去控制的事件。第五，损害或伤害。即直接由事故产生的财产损害或人身伤害。海因里希曾经调查了7 50 0 0 件工伤事故，发现其中8 8 是由于人的不安全行为造成的，1 0 是由于物的不安全机械的或物质的不安全状态造成的，2 是上帝的行为造成的。即使有些事故是由于物的不安全状态引起的，其不安全状态的产生也是由于工人的错误所致。海因里希认为：企业安全工作的中心就是要移去中间的骨牌防止人的不安全行为或消除物的不安全状态，从而中断事故连锁的进程，避免伤害的发生。海因里希的事故因果连锁理论建立了事故致因的事件链这一重要概念，促进了事故致因理论的发

42、展，成为事故研究科学化的先导，具有重要历史地位。海因里希认为人的不安全行为是事故发生的主要直接原因，这一结论与海上交通事故的研究结果一致。德国不来梅航运经济研究所报告称，1 9 8 7 年至1 9 9 1 年3 3 0 件事故中7 5 是人为因素造成的；澳大利亚运输部1 9 8 8 年报告称，己调查事故中7 5 是人为因素造成的：英国船东保赔协会报告称，1 9 8 7 至1 9 9 1年的1 4 4 4 件索赔案中，6 6 是人为因素造成的。因此可以认为海因里希的事故致因理论关于事故发生的直接原因是符合水上交通事故发生规律的。然而如何消除导致事故的直接原因人的不安全状态或物的不安全行为，海因里

43、希并没有给出指导。直接原因是人的缺点，包括性格上的先天缺陷和知识技能的后天不足，而这又是遗传和社会环境所致。在现代水上运输条件下，遗传造成的人的性格上的先天缺陷是难以控制的，造成后天知识和技能不足的社会环境因素过于笼统，无法直接用于水上交通事故分析和预防。另外，对直接原因中的不安全状态，在海因里希因果连锁中缺乏前一层的致因，而内河交通武汉理工大学硕士学位论文事故中，船舶的不适航、货物本身的易燃易爆等危险、航道航标的变异失常、航行秩序的恶劣等状态，也常常是造成交通事故的直接原因之一，按海因罩希因果连锁论，所有直接原因的上层原因皆为人的缺点，不符合内河交通事故的实际情况，以人的缺点来解释所有物的包

44、括环境的不安全状态，并进而主要针对人采取预防措施，不符合现代安全管理的系统论思想。因此，海因里希的事故因果连锁论虽然可用于说明内河运输安全事故发生的直接原因，但不能完整地说明事故发生机理，也难以有效地指导内河运输安全事故的预防和控制。2 1 3 多原因理论多原因理论是多米诺理论的发展，但它推定对于一个单一的事故可能存在多个促成因素、原因和次原因，这些因素的某种组合导致事故。根据该理论，促成因素可分成下面两个类别：行为，这一类别包括属于劳动者的因素，诸如不正确的态度，缺乏知识，缺乏技能，以及生理和心理上的不良状态；环境，该类包括对其他有危险的工作要素的不适当的保护，由于使用导致设备性能的下降，以

45、及不安全的程序。该理论的主要贡献在于指出了一起事故很少是由于单一的原因或行为导致的。该理论有助于内河运输安全事故的调查、分析和预防。从大量内河运输安全事故报告的分析可知，绝大多数的事故既存在行为要素，又存在环境要素。然而该理论未对行为要素和环境要素的背后原因作深入的分析，因而对于事故的预防缺少理论的指导。2 1 4 能量转移理论能量转移理论最初由吉布森于1 9 6 1 年提出，并在1 9 6 6 年由哈登引申。该理论认为，事故是一种不正常或不希望的能量转移，各种形式的能量构成了伤害的直接原因。如果意外释放的能量转移到人体，并且其量能超过了人体的承受能力，则人体将受到伤害。吉布森和哈登从能量的观

46、点指出：人受伤害的原因只能是某种能量向人体的转移，而事故是一种能量的异常或意外的释放。每一次能量改变都存在一个能量源、一个路径和一个接受者，因此，应该通过控制能量源或者切断能量转移的路径的载体或帮助能量接受者采取防范措施来预防伤害事故的发生。能量转移理论在内河运输安全事故管理中有许多应用，不仅能用于解释内河运输安全事故的伤亡或损失的直接原因，更重要的是可应用这一原理预防和9武汉理工人学硕士学位论文避免内河运输安全事故的发生，事实上，航运实践中己经在许多领域运用了这一理论。能量源头控制措施的例子：船舶消防规则的原则中限制可燃材料的使用；油船上通过良好的接地消除蓄积静电；油船货油泵舱通过通风系统控

47、制可燃气体浓度；港区限速航行以减小动能等：控制能量转移路径的措施的例子有：在船舶上设立主竖区将船员起居处所与其他处所隔开；在船上使用耐火材料；舱内着火后立即封舱；清除火场附近的易燃物；船舶定线制中使用分隔带或分隔线将相反的交通流分隔，并规定船舶只要安全可行，应尽量靠近本船右舷一侧的通航分道航行，并尽可能远离分隔带；在长江上游规定禁止追越、对会的航段及等让水域以减少能量接触机会：油船烟囱设置火焰熄灭器；桥墩设置防撞装置以吸收能量等。尽管能量转移理论可以从能量转移的角度解释内河运输安全事故的直接原因和诸多预防事故的内河运输安全管理措施，但该理论无法对内河交通事故深层次原因做出完整的解释。此外，要灵

48、活运用该理论，需要对各种形式的能量尤其是机械能有深入的理解，对各种内河交通事故从能量意外释放原理上做出科学的解释，这种理解和解释过程本身增加了事故分析和预防的难度和复杂性，用于理论上的分析或许可性，但在内河运输安全事故调查分析和内河运输安全管理实务中却难以行得通，因此，该理论可帮助分析和认识内河运输安全事故，而不能独立地用于全面分析和预防内河运输安全事故乜。2 1 5 墨菲定律墨菲定律指出：“凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞错，而且是以最坏的方式发生在最不利的时机。墨菲定律的积极意义在于告诫人们对可能搞错的地方不能掉以轻心，不能存侥幸心理，只要针对有可能搞错之处采取有效的防范措施，消除搞错的

49、可能性，事故就可能避免。墨菲定律指出一条安全工作的思想，即动员各方面、各环节的力量，首先找出可能搞错的危险因素，然后制定防范措施并切实执行，才能有效预防事故。2 1 6 金字塔律金字塔律表明：小的差错多了，会酿成大的差错；事故征候多了，就会发生事故。“金字塔律”统计表明，大约每6 0 0 0 次一般差错，会有3 0 次严重差错；而每1 0 次严重差错，会有一次二等以上事故。这种统计规律也是不以人的意志为转移的客观规律，而规律性就是必然性。它揭示在安全工作中，如果麻1 0武汉理工大学硕士学位论文痹思想抬头，不注意从小问题抓起，从细微处抓起，发展下去将十分危险。因此，内河交通安全管理应致力于减少小

50、的差错和事故征候。2 1 7 李森模型“李森模型 以人为差错为核心展开，将人为差错导致事故的根本原因归咎于管理层上的漏洞。李森认为管理层提出要求、规定制度、控制资源，主宰着系统的运行方式，规定了一线人员的工作环境和文化氛围，在安全方面具有决定性作用。过去，由于分析事故局限于直接原因，安全问题往往归结为一线人员的失误，但一线人员的每一个差错几乎都可从管理方面找到原因。管理层有漏洞，就会在错误导因层和行为层产生漏洞，如果各层漏洞恰好串到一起，加上无防错屏障，事故将难以避免乜引。图2 - 1 李森分层次模型图2 2 内河交通安全预警系统相关原理事故2 2 1 内河交通安全预警管理的基本原理预警管理的

51、基本原理是，预警管理人员依照预警目标确定不同预警监测指标及其标准，并用这些标准对预警管理对象实施控制。信息通道是这个控制系统的反馈机制，通过预警机构或人员获得的监测信息，将预警管理人员对预警指标的实际状况反馈回去，为预警管理人员实施预校对策提供参照的依据。管理人员将反馈回来的实际效果信息与预警目标加以比较之后，根据两者的差距，纠正标准、改善措施，重新开始新一轮的预警控制过程。通过这样一轮一轮连武汉理L 人学硕士学位论文续不断地调整、控制，预警管理中的预先控制得以实现，最终使企业的实际状况迈近计划预警目标，从而使管理对象始终处于安全状态之中，具体包括：( 1 ) 内河事故征兆的可测评原理虽然内河

52、事故的发生具有突发性和随机性，但通过对内河交通组织安全管理状态的测评可以反映出内河事故的征兆。( 2 ) 内河事故征兆的趋势测评原理在一定的致灾因素作用下，内河组织运行过程中的安全管理失误和波动，会表现为内河交通事故的诱发趋势，这种事故诱发趋势可被测评和控制。( 3 ) 内河交通致灾因素测评原理内河交通事故的发生，可以通过对内河交通组织内部与外部环境的致灾因素的测评而预测到，且可通过对致灾因素的预控或规避，进而遏制内河交通事故的发生与发展。( 4 ) 内河交通事故测评的值域原理内河交通事故测评指标的取值范围是一个区间，不同内河交通组织的测评。指标取值有不同的域值，因此预警的界限有所差异。( 5

53、 ) 内河交通事故预控方法的组合原理内河交通事故预控方法的组合原理，有助于在日常管理过程中多种控制方法的选择和危机状态下特别控制方法的选择。基于上述基本原理，可以确定内河交通事故预警管理活动的预警内容以及监测指标构建等操作原理。2 2 2 内河交通安全预警管理的指导思想建立内河交通安全预警系统，是吸收事故学、安全科学、复杂科学等学科的最新成果，将预警管理理论应用于内河交通安全管理领域，通过建立预警预控管理和方法体系，对内河交通诱因进行监测、诊断及预先控制，从而实现内河交通安全生产活动处于合理高效的安全状态的一种崭新的管理行为模式。内河交通安全预警管理的指导思想包括：( 1 ) 系统论系统“非优

54、”理论是1 9 8 5 年被提出来的系统科学理论，认为一切系统的实际状态都是由“优 和“非优 两种状态组合而成。“优 范畴包括最优和优，即成功的过程和结果；“非优 范畴包括失败和可以接受的不好过程的结果；系统“非优”理论指出，人类的认识不仅表现在“优”范畴内探索，而且大部分领域内始终在“非优 范畴内徘徊，即人类的现实中所面临的急迫问题，并不总是寻求最优化模式或实现最优化目标，而更多的是面临如何有效地摆脱大1 2武汉理j f 大学硕士学位论文量严重“非优 事件的困扰和对系统“非优”因素的控制能力的问题。系统“非优”理论给预警管理提供了理论思想基础，系统“非优 思想表明，系统是由“优”和“非优 组

55、成的，由于系统总是受到外界环境的影响。系统总是在不断的运动之中的，而预警管理的功能在于，从系统“非优”的角度出发。在获得系统“非优 的成因、表现形式以及发展规律的基础上，制定反映系统“非优 的评价指标体系，然后通过预警管理手段，使系统“非优状态回复到“优”状态，尽量使系统处于“非优 状态的时间缩短、造成的损失最少。( 2 ) 信息论预警本身是一种信息，主要体现在预警需要一定的信息作业基础，并对信息进行分析、推断与转化，预警过程还必须不断地对信息进行更新，实现信息采集；预警最终输出的是警报信息及对策建议信息。进行事故预警管理，必须掌握信息、处理信息、转化信息、把握信息运动的规律、滤除伪信息和信息

56、中的噪声，使原始信息转化为可用于决策的有用信息。( 3 ) 控制论控制论认为，控制不论在哪个领域出现，作为一个过程都必须包括三个基本要素：作用者( 施控主体) 与被作用者( 受控客体) ，以及将作用由施控主体向受控对象传递的介质，而这3 个部门组成了相对与某种环境而具有控制功能与行为的控制系统。控制论跨越了机器与生命的界限，将机器和生物有机体进行类比，研究信息在它们中传递、变换、处理的共性问题；跨越了自然科学和社会科学的界限，将自动工厂、学习机和智能机、经济、社会系统等均视为自己的研究对象，探索怎样使这些复杂的系统按照人们的期望去工作、运转。预警管理实质上也是一个控制过程，但是预警管理不同于传

57、统的管理控制在于预警管理是以防范企业发生危机为目标，从逆向角度防范企业不出错的情况下，使企业始终处于安全状况的管理行为；而传统的管理是按照计划所确立的标准来衡量计划的完成情况，并纠正执行计划过程中所出现的偏差，最终保证计划目标的实施，是一种事后的控制。( 4 ) 决策论内河交通安全的决策大多是风险决策，因此内河交通安全预警系统的设计要充分运用风险决策原理。一般而言，决策具有时滞性，总时滞包括信息时滞、决策时滞、实施时滞和效果时滞。信息时滞表示客观事物的信息从发出到决策者所接受的有效时间，包括信息传输时滞和信息处理时滞；决策时滞为决策者依据决策信息做出正确决策所需的时间；实施时滞为将决策变为行动

58、并得到贯武汉理1 人学硕士学位论文彻实施所需的时间；效果时滞为决策实施后到能产生效果所需的时间。决策过程的不断反馈修正，构成了一种反馈过程，决策的有效性还受到实施时滞和效果时滞的影响。应付时滞影响的有效途径便是超前决策，即建立在预警信息基础上的预控。预控采用的信息不是过时信息而是未来的信息。在存在时滞的情况下，反馈决策的决策律为：a , = 厂( 一f I ，一，：，一如)而超前决策或预控下的决策律为：a , = 厂( 毫+ t ，毫+ ：，毫+ f ：)公式( 2 - 1 )公式( 2 - 2 )式中，a ：为决策结果，x 为已知信息，舅为预警信息，一，f ：，f 。为时滞，f 为信息超前预

59、警时间。2 2 3 内河交通安全预警系统的设计原理内河交通安全预警系统的方法体系由预警指标系统、预警准则、预控对策系统等不同方法所构成。( 1 ) 预警指标体系设计方法预警指标体系的目的是使信息定量化、条理化和可操作化。预警指标体系可以分为潜在指标和显现指标两类：潜在指标主要用于对潜在因素或征兆信息的定量化；显现指标则主要用于显现因素或现状信息的定量化。针对不同类型的内河交通事故、不同类型的船舶组织，预警指标体系会有所不同，但最重要的是要选择重点指标和敏感指标，以便预警指标体系能真正反映船舶组织所面临风险的实际情况，在设计时应遵循以下原则：可操作性。评价指标的设立，要具有实用性和可操作性，以便

60、于监测数据的取得。规范性。对指标的理解和数据的取得应具有规范性，这将便于对指标的处理和指标监测数据的共享。敏感性。指标所测评的载运工具安全状况应当是能敏感的反映载运工具安全状况，指标的任何变动都能表明实际的载运工具安全状况正在发生的异动。先行性。指标在描述载运工具实际安全状况时，应有测评交通活动出现异变趋势的预测特性。准确性和易于观察性。即指标的特征量要和交通实际状况保持一致，并且指标易于观测和获取。1 4武汉理t 人学硕士学位论文( 2 ) 预警准则及方法预警准则是指一套判别标准或原则，用来决定在不同的情况下，是否应当发出警报以及发出何种程度的警报。预警准则的设置要把握尺度，如果准则设置过松

61、，则会使得有危险而未能发生警报，即造成漏警。如果预警准则设置过严，则会导致误警，多次误警会导致内河交通组织对警报信号失去信任，结果导致内河交通事故或加重灾后损失。预警系统中的警报准则的设计可以采用多种形式，主要有以下几种：指标预警。指标预警是指根据预警指标的数值大小的变动来发出不同程度的警报。设预警指标为X ，它的安全区域为I x 。，】，其初等危险区域为I x 。，】和I x 。，勤】，其高等危险区域为I x 。，k 】和k ，x ，j ，则基本警报准则如图2 - 2 。J LeCabdf图2 2 为指标预警值域图当时，不发生警报；当x 。x x 。或 x 勤时，发生一级警报；当x 。x x

62、 。或勤 x ，时，发生三级警报；但若严格按上述指标预警方式来操作，则有时出现的偶然性波动也会导致产生误警。因此，当某一指标发生波动时，可以留一定的观察期来察看其变化，若指标在某一时刻落入危险区，但很快又恢复正常，且可以在安全区稳定一段时间，则应当推测该因素有偶然变化的可能。如果某一指标突然跃入危险区，并在危险区保留一段时间，则可推定某一指标跃入危险区并继续向高等危险区迁移，说明内河交通组织面临了相当严重的风险因素，应当立即发出警报并采取措施制止事态恶化。如果某一指标在危险区发生上下波动，则这种波动大多是系统性风险因素所为。如果内河交通组织无力对此风险因素进行控制，则应采取风险回避等方法。因素

63、预警在风险致错因素或预警点中，既存在可计量的因素，也存在不可计量的因武汉理1 ：人学硕十学位论文素。对可计量的风险因素可采用指标预警的方法：对不可计量的致错因素，则应采用因素预警法。因素预警有两种形式，一种是非此即彼的警报方式：f 当风险因素x 出现时，发生报警；I 当风险因素X 不出现时，不发生警报。若视这种致错因素为随机变量，且设P ( 工) 表示致错因素发出的概率，则可用第二种因素警报模式：f 当0 P ( x ) 只时，不发出警报； 当只P ( x ) 忍时，发出初等警报；I 当P ( x ) R 时，发出高等警报；综合警报将指标预警方法与因素预警方法结合起来，综合考虑诸多因素可得出一

64、种综合警报模式。误警与漏警误警包括两种情况：第一类误警是发出了某一风险出现的警报，而该风险没有出现；另一种情况是发出了某一风险出现的警报，该风险最终出现了，但其风险程度与预报的程度相差一个等级，或者风险出现的时间与警报时间相距较远。第一类误警除了会造成“狼来了”效应外，还会增加内河航运组织的预警成本，包括警报发出后采取预防行动的成本以及其他相关成本。误警的主要原因一是指标设置不当，如把一些对内河运输安全影响并不严重的因素设置成预警因素；二是警报准则过严，即在警报准则设计中，危险区设计过宽；三是信息、数据有误。漏警是预警系统未曾发出警报但最终发生了致错与风险因素，其原因一是小概率事件的致灾因素由

65、于减少工作量的需要而被剔除；二是随着时间的变化一些原不属风险的因素演变为致错因素，因而原先的预警系统不能检测到早期征兆并及时准确地报警；三是预警准则设置过松，即安全区设计过宽。少量的误警和漏警属于正常现象，而且两者还存在此消彼涨的关系。如果放松警报准则，则虽可减少误警，但会增加漏警的可能性，反之亦然。当误警增加而漏警相应减少时，将增加预警成本但可减少风险损失；当误警减少而漏警相应增加时，将增加风险损失，但预警成本减少。当然，如果预警系统存在严重技术性缺陷，则可能出现误警与漏警俱增的现象。( 3 ) 预控对策系统的方法预警系统的科学方法可保证下述过程的运行：与相关的内外信息通过信息网进入预警信息

66、系统，经存储、处理、甄别和推断后，再分别进入预测系统和1 6武汉理一I = 人学硕十学位论文预警指标体系中。预测系统运用预测方法对未来内外环境状况进行预测，预警指标体系经过运算而估计出未来风险状况，所输出的结果进入预警准则中进行比较与判别，以便决定是否发出警报以及发出何种等级的警报。然后根据判别结果调用预控对策系统中预备的对策，最后发出警报信号以及显示预控对策信息。当决策者接受到预警信息以后，要根据预警信号在短期内做出推断，以揭示预警信号意味着什么，寻找引起风险的原因及根源，运用预控对策提示研究具体化的对策方案与措施，并尽快加以实施n 3 儿盟，。1 7武汉理1 j 大学硕十学位论文第3 章内

67、河交通事故分析3 1 我国内河航运体系现状( 1 ) 航道现状我国内河航运资源丰富，流域面积在1 0 0 平方公里以上的河流有5 万多条，河流总长4 3 万公里。主要的水系有长江、黄河、珠江、淮河、海河、辽河、黑龙江等。建国以来，我国十分重视内河航运的发展，先后整治了一批具有重大经济意义的内河航道，改善了内河航运条件，促进了内河水运事业的发展。截至2 0 0 3 年底，全国内河航道通航里程1 2 3 9 6 4 公里，比上年末增加了2 4 0 7 公里。其中等级航道6 0 8 6 5 公里，占通航总里程的4 9 1 ；三级及三级以上航道8 0 5 3公罩，占通航总里程的6 5 ；五级及五级以上

68、航道2 2 8 4 0 公里，占总里程的1 8 4 。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1 3 4 6 公里、二级航道2 5 1 2公里、三级航道4 1 9 5 公里、四级航道7 0 0 3 公里、五级航道7 7 8 4 公里、六级航道1 9 2 2 8 公里、七级航道1 8 7 9 7 公里。全国内河航道通航里程超过万公里的省( 市、区) 有四个，分别是江苏( 2 4 8 万公里) 、广东( 1 1 8 万公里) 、湖南( 1 1 6 万公里) 、四川( 1 0 7 万公里) 。2 0 0 3 年，全国通航河流上共有船闸8 2 1 座，升船机4 3 个，碍航闸坝1 8 1 3 个。( 2

69、 ) 运输船舶现状截至2 0 0 3 年，全国拥有各类内河机动船舶1 5 4 万艘，驳船4 O 万艘，轮驳船总计1 9 4 万艘，载客量8 6 2 9 万客位，集装箱箱位2 7 9 万T E U ，净载重3 0 3 4 7 8 万吨，其中货船平均吨位1 7 9 吨。在机动船舶中，货船艘数占8 4 6 ，共1 3 0 3 万艘2 0 5 6 1 万载重吨；客船艘数占1 1 4 2 ，7 4 1 万客位，其余为客货船和拖船，所占比例不到5 。从地区分布来看，全国有8 个省的内河运力突破1 0 0 万载重吨，排在前三位的依次为江苏8 4 6 9 万吨、安徽7 2 9 3 万吨、浙江2 5 4 9 万

70、吨。这三个省的内河船舶运力占全国总数的6 0 。从船龄结构来看，长江干线平均船龄1 4 年；珠江干线平均船龄1 0 6 年；黑龙江水系平均船龄2 0 年；京杭运河平均船龄1 0 年。全国内河船舶总体平均船龄1 1 5 年。1 9 9 9 年到2 0 0 3 年，内河船舶平均船龄呈下降趋势。1 8武汉理I ：人学硕十学位论文表3 - 1 全国内河运输船舶1 9 9 9 年与2 0 0 3 年平均船龄比较年份1 9 9 9 年2 0 0 3 年变化l 平均船龄( 年)1 6 71 1 55 2从平均吨位的变化来看，1 9 9 9 年至2 0 0 3 年期间全国内河船舶平均吨位提高了8 2 7 ，年

71、均增长1 6 3 。表3 - 2 全国内河运输船舶1 9 9 9 - 2 0 0 3 年平均吨位变化情况年均年份1 9 9 9 年2 0 0 0 年2 0 0 1 年2 0 0 2 年2 0 0 3 年增长率平均吨位9 81 0 41 2 11 4 21 7 91 6 3 ( 载重吨艘)( 3 ) 内河运输量现状2 0 0 3 年，全国内河货物运输量8 1 5 亿吨，货物周转量1 7 0 8 8 亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的5 1 6 和6 o 。其中长江水系完成货运量3 2 0 亿吨，货物周转量9 2 2 2 亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的3 9 3 和5 4

72、 0 ；京杭运河完成货运量1 6 6 亿吨，货物周转量3 3 1 5 亿吨公里，分别占2 0 3 和1 9 4 ；珠江水系完成货运量1 1 9 亿吨，货物周转量1 9 3 5 亿吨公里，分别占1 4 6 和1 1 3 ；黑龙江水系完成货运量0 1 0 亿吨，货物周转量7 2 亿吨公里，分别占1 2 和0 4 。1 9 9 9 - 2 0 0 3 年期间，全国主要内河水系船舶货运量年均增长5 0 6 ，货物周转量年均增长4 7 5 。2 0 0 3 年，全国内河港口货物吞吐量1 2 3 亿吨，其中外贸部分8 7 0 7 万吨，旅客吞吐量1 1 9 亿人次。在货物吞吐量中，以矿建材料、煤炭、石油和

73、金属矿石等大宗散货为主，占总量的6 0 。( 4 ) 安全现状水运市场的蓬勃发展促进了水运力量的不断壮大，带来的一个负面效应就是水上交通安全形势的严峻。据交通部网站公布的公路水路交通行业发展统计公报显示，2 0 0 2 年至2 0 0 6 年，我国水上交通事故造成的死亡失踪人数分别为4 6 3 人、4 9 8 人、4 8 9 人、4 7 9 人和3 7 6 人；直接经济损失分别为3 3 亿、3 8亿、3 6 9 亿元、4 9 5 亿元和4 4 3 亿元。2 0 0 6 年以前，水上交通安全形势可以说是逐年恶化。2 0 0 6 年，由于应急能力提升，水上交通事故有了明显减少，但水上交通事故是群死

74、群伤的事故，不能因为一年的安全状况好转就放松警惕。1 9武汉理 大学硕+ 学位论文在交通部以及有关部门的工作会议上，水上交通安全的管理问题多次被提到：党的十六届五中全会通过的“十一五”规划建议，明确要求坚持安全发展，并提出了“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针。李盛霖部长在2 0 0 7 年的交通主要工作中也指出：要改进和完善内河、道路、基础设施建设安全监管机制，建立内河交通安全长效机制。交通部的公路水路交通科技发展战略指出：以人为本，利用高新技术改善交通安全，降低交通事故死亡率，减少经济损失，建立一个更安全可靠的公路水路交通系统，达到社会和公认的可信赖安全标准：2 0 1 0 年水

75、路运输亿人公里死亡人数降至1 2 人以下，2 0 2 0 年水路运输亿人公里死亡人数降至1 人以下。3 2 我国内河事故特点内河交通事故具有陆上、空中等交通事故所不能共有的特殊性。内河交通事故的如下特点：( 1 ) 内河交通事故的种类多中华人民共和国内河交通安全管理条例中对交通事故所下的定义是：“交通事故 是指船舶、排筏、设施的碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其它事故。据此，交通部船舶交通事故统计规则将船舶交通事故分为碰撞、触礁、搁浅、触损、浪损、风灾、火灾其它等8 类，而除船舶以外的其它交通事故却并没有这么多的种类。内河交通事故的多种类是内河交通事故复杂的一个具体表现。( 2 )

76、发生事故的船舶种类复杂随着我国改革开放的深入发展，内河航运事业呈现出百舸争流的局面。各类船舶日益增多，从航行的船舶来看，论大小，小的有人力舢舨船、小型机动船、摩托艇，大的有载重吨一百吨以上的客渡船和一千吨左右的船队；论船质，有木质船、钢质船；论船舶的性质，有个体的，有承包的，有集体的，这么复杂的船舶种类注定了内河交通事故的复杂，而近几年来船舶无证无照现象的死灰复燃和驾机员素质的低下，也使得内河交通事故变得更加复杂。( 3 ) 导致事故发生的因素复杂引发内河交通事故的具体因素很多，但归纳一下不外乎主观和客观两大因素。众所周知，船舶的航行，离不开人的驾驶，船舶航行的操作具有多工种联合操作性，船舶的

77、安全航行单靠一个人是不行的，需要若干人相互配合，相互武汉理工大学硕十学位论文支持，实施联合操作，其中任何一个环节发生差错，就可能直接或间接地引发事故。这就要求船员不但要有良好的技术素质，还要有良好的思想素质。由此可见，人的因素主观因素是导致内河交通事故发生的关键因素，同时也是相当复杂的。分析近几年来内河发生的事故，绝大部分是由于船舶违章航行所致，这些违章船舶的驾驶人员往往不懂内河法规，未接受起码的培训，即所谓的“放下锄头即上船头 ，有的是明知故犯，对主管机关制定的有关法规和规章应为而不为，不应为而为之。影响船舶安全航行的客观因素比较多，如航道通航条件的好坏，有无突发的恶劣气候，能见度是否良好，

78、水流是否正常，航行秩序及船舶安全设备是否良好等等都是引发内河交通事故的直接因素。( 4 ) 事故现场不易保留内河交通事故的复杂性还表现在事故的现场不易保留，这也是内河交通事故有别于陆上交通事故的一个主要方面。由于船舶行驶在内河，而水在不停地流动，所以从严格意义上说，内河交通事故是没有真正的现场供处理者勘察的，这在很大程度上增加了内河交通事故的复杂性。正因为内河交通事故复杂，也决定了其处理上的难度，具体表现在，调查取证难，责任认定难。中华人民共和国内河交通事故调查处理规则第十条中明确规定“有管辖权的主管机关接到事故报告后，应当及时、客观、全面地进行调查。 没有调查取证工作就没有发言权。在内河交通

79、事故中调查取证工作即是一项十分重要工作，同时又是一项相当困难的工作。困难有客观方面的也有人为造成的，但主要是客观方面的。由于事故现场本身不易保留，对于像事故发生时各肇事船主在航道上的确切位置、操舵情况、灯光信号、机器工作情况等就很难取证。发生沉船事故，其经济损失难以核实，特别像浪损事故，是船舶通过余浪冲击其它船舶、排筏设施等造成损失，双方没有通过直接接触，假如有数艘船舶前后尾随驶过受浪损船舶或设施，那么就很难确定是究竟是哪一艘船舶造成的浪损，同时对一些伪称浪损事故的就更难取证。另外，在调查取证中有些船员提供假材料，谎报事故，或根本不承认事故等人为地给调查取证工作增加难度，责任认定是基于调查取证

80、基础上的，调查取证难直接导致事故责任认定难，同时对事故引起的民事纠纷的解决也带来了难度。以上所谈是内河交通事故的四大特点乜3 儿矧。3 3 我国内河交通安全管理现状3 3 1 我国内河运输组织结构及其职能航运企业现有组织结构是职能部门化组织结构，它有利于专业分工的优势2 1武汉理工大学硕士学位论文发挥，有利于各个部门在最高主管的领导下，各司其职，从事内河运输服务和保障工作。表3 - 3 是对我国航运企业组织结构的粗略描绘。表3 3 我国航运企业组织结构负责为船舶运输承揽货载；寻找货主；与货主签订运输合同；协商运价；检查监督船舶运输航运部门质量；处理货运事故；进行运输生产的估算与核算；下设运输船

81、队，对各船队和船舶直接领导负责企业生产计划安排和落实；制订长远规划，即买船、造船及更新船计划；制订航线、调配计划调度部门船舶；掌握船舶动态、保证船舶不问断生产：及时与港口及有关业务部门联系；营运统计和营运日报、周报的编制等航负责船舶修理安排；船舶技术设备的维护保养；还船技部门船舶节能技术指导；管理船舶资料；船舶的技企术检验、人级和监督等业负责公司的资金收入与支出以及全面经济核财务部门算；控制运输成本，监督企业的经济活动负责船舶安全监督与指导；船员的培训与考核；航务监督部门提供海图、水文气象资料；指导船舶防台抗灾等负责招聘人员，人事安排，职务调动，专业技人事部门术干部技术职务的评定和聘用，企业劳

82、动管理，劳动工资和劳动保护等公司办公室、行政办负责协调公司各部门之间的关系，处理公司的日常工作、对外接待和后勤事务管理，当好参公室或经理办公室谋，作好文秘工作3 3 2 我国内河运输安全管理漏洞( 1 ) 内河交通管理不到位首先是行业安全管理与水运市场管理脱节，重审批而轻管理的现象较为突出。有的海事管理部门、船检机构疏于管理、执法不严、监督不力。有的交通安全行业管理流于形式，停留在一般号召，纪律松弛、有章不循、违章不究。其次是一些港航企业安全生产管理不到位，许多好的制度在船舶、班组、作业现场和岗位没有严格执行。这导致运输单位的责任事故仍居高不下，占事故总数的九成以上。( 2 ) 水运市场尚不够

83、规范武汉理j 【人学硕士学位论文水运运力过剩，竞争激烈，企业效益变差，造成安全投入不够，给内河安全交通管理带来了严重的负面影响。与此同时安全监督检查措施又不能有效的起到应有的作用。例如，较为突出的是长江干流水运市场运力结构失衡。由于运量严重过剩，川江的客运竞争愈演愈烈，不仅扰乱了水运市场的正常秩序，也使船公司蒙受巨大损失，企业效益普遍较差，大部分的企业只能维持简单的再生产，无力进行基本的安全投入，造成船舶长期失修失养，安全隐患增加。( 3 ) 法律法规不适应现行的内河交通安全管理条例等法律法规和交通部颁发的大量内河交通安全规章，几乎都制定于计划经济时期。这些法律、法规、规章现在仍然发挥着重要作

84、用，但是也存在很多不适应的地方，同时，立法层次低和强制力不够。在社会主义市场经济条件下，交通部门应当依法管理而不能靠行政隶属关系实施管理，但现行法律法规对政府与企业的权利、义务关系规范不到位，对市场经济条件下出现的新问题和突出矛盾缺乏规定，交通部门在一些必须严格管理的问题上由于没有法律依据而缺乏管理力度。( 4 ) 内河运输装备落后在我国现有船舶中，现代化水平较高的船舶比例较小，有相当一部分船舶老旧，近一半的超期服役。从事内河运输的船舶，一些是个体和乡镇造船厂生产的，很多从设计建造开始，就留下了安全隐患。以这样的船舶在内河运输，有的甚至冒险从事旅客和危险品运输，隐患很大，船型不统一、机型杂乱，

85、能耗高，效率低已经成为通病。( 5 ) 船员和航运界管理人员素质不适应目前，我国1 2 0 万船员真正受过高等教育的比例并非特别高，其中也不乏一些船员是从“田头 走上乡镇船舶“码头”，从非机动木质船走上机动船，内河走向沿海，海船船员特别是地方海船船员走向远洋，文化素质和专业素质都比较低，尤其是职业道德差，责任心不强，安全意识淡薄。航运企业管理人员的状况是大多缺乏航海专业背景和管理经验，安全管理跟不上，违章航行、违章操作、违章指挥灯光问题时有发生。( 6 ) 有的海事管理部门、验船机构把关不严、监督不力这一情况存在两个方面：一方面是有的海事机构不能严格执行有关法律法规，管理不严，监督不力，甚至有

86、法不依，有章不循，执法人员不能廉洁执法。另一方面是一些地方的执法队伍建设不够，人员素质低下，难以维护正常的内河交通秩序。由此造成了不符合要求的船仍然在航行，不符合要求的作业仍然在进行。此外，目前船舶、船员证书伪造现象日益严重，给内河交通安全埋下武汉理工大学硕士学位论文了重大隐患。( 7 ) 救捞设施落后，通讯应答系统反应慢由于长期以来，对救捞设施投入不足，使救捞设施和手段均相对落后，在一些恶劣天气和海况下进行海上救助困难乜5 1 。3 4 内河交通事故的致灾因素分析按照系统工程的理念，内河交通事故的发生，是交通参与者人、船舶、交通环境与管理四个要素密切相关的，内河交通事故的发生机理可由图3 -

87、 1 所示的结构模型来表示。图3 1 内河交通事故致灾结构内河交通事故产生的机理可以出图3 - 1 中A 到H 八个区域所示的内容表示。A 区是内于船舶的内在结构性能缺陷而导致的交通事故，比如船舶的操纵性能、救援设备缺乏等结构上的缺陷造成的交通事故；B 区是由于在船舶性能状况不良的情况下与人错误的操纵船舶而导致的交通事故；C 区是由于船舶的因素与环境的不良所造成的交通事故；D 区是由于船舶、人、环境三者综合的因素所导致的交通事故，比如船舶的操纵性能不良，遇到恶劣的天气，船员错误的操纵所导致的交通事故就属于此列；E 区是由于人的因素而造成的交通事故；F区是由于不良环境而使人错误操纵所导致的交通事

88、故；G 区是由于环境的因素而造成的交通事故；H 区是由于管理的因素而造成的交通事故，预警就是对这七个区域的控制与管理n3 I 。3 4 1 船员因素人为因素是造成海事的主要原因，已为航运界所承认，对此世界许多航运武汉理l ：人学硕士学位论文国都进行过专门的事故统计相关研究。尽管各国各部门的统计分析资料和数据来源不同，角度也不一样。但是在人为因素造成事故这一点上，结论是大致相仿的，即大多数人认为8 0 左右的事故是由于人为失误所造成的。人为因素是影响内河交通事故的第一因素，也是最活跃、最重要的因素。无论其它因素影响如何，始终是外因，人的因素才是造成内河交通事故的内因，因为所有情况下的所有船舶都是

89、由人来操纵的。I M OA 8 8 4 ( 2 1 ) 号决议中规定船员因素包括船员的能力、技能、态度、个性、身体状况等。在上述因素中，生理条件中最重要的是疲劳因素，一项由U S C G提出的报告对在1 9 9 5 年7 月1 日至1 2 月3 1 日发生在美国水域内的2 7 9 件海事的调查结果表明：约有1 6 的船舶事故和3 3 的人员伤亡事故与船员疲劳有关。日本海事研究所指出在1 9 8 5 年到1 9 9 1 年间，将近5 3 的船舶搁浅及3 8 的船舶碰撞事故是由于驾驶员“缺乏预见性”及“在航行时打瞌睡 造成的。船员是保证水运交通安全的基础，受过良好的专业训练，取得相关的合格证书，是

90、降低人为操纵失误的基础。人为操纵失控方面的原因主要来自两个方面：一是技术方面不符合要求，即由于涉及船舶安全的人员知识、经验、语言、技能、健康以及心理条件方而的要素不符合船舶安全行驶要求；二是由于非技术方面的原因，比如疲劳、人际关系方面的因素。但从另一个角度分析，事故中的人为失误也不会无缘无故的产生，这里既有其本身的内因作用，也有环境影响的外因作用，而且本身的内因往往也是由外界某种原因诱发产生的。当某种不良的外界环境出现在操作过程中时，人的失误概率就大大地提高了。比如能见度不良、风流压差计算错误、黑夜未发现不点灯的小船、船舶交通量的增多、水流速度的加快、以及雨雪等天气情况的影响等，都会给操船者带

91、来了过大的精神负担和技术负担，给船舶的驾驶带来困难。“人为因素是发生各种事故的首要原因”的观点也被越来越多的人接受。这就促使各航运国家采取措施来提高人的素质：发展多层次培训教育，制定考试发证和任职资格的标准，采取模拟等先进技术进行训练等等啪1 。3 4 2 船舶因素船舶因素指船舶的机械设备、船体结构和强度、船舶年龄、操纵性能、货物配载和绑扎等方面的状况。船舶的结构、设施设备的可靠性是船舶正常航行的基础。没有适航的船舶，再好的驾驶技术，不论怎样遵守规章，事故都是难免的。船舶因素大致可分为两个方面：固定因素和可变因素。武汉理- 丁大学硕士学位论文固定因素是船舶建造和检验时相对固定的条件，是船舶工作

92、人员在一般情况下不能改变的，如船舶尺寸和船舶机械设备固有的先天缺陷等。可变因素是技术性的因素，它取决于船舶货物记载是否达到浮性和稳性的要求，船舶的全面维护和保养工作是否良好以使其处于适航状态等。如因年久失修所造成的硬件损坏，导航定位仪器陈旧，救生设备不足或放置不当等。3 4 3 环境因素环境的失控就是水运运输过程中船员对水运交通环境的感知反应失误。我们把水运交通环境分为自然环境、航道环境和交通环境。自然环境是影响航行安全的重要因素，主要指气候、水文等原因，如台风、雨、雪、大雾等气候条件，直接影响船舶航行安全。航道环境是指航道宽度、水深、弯曲度、岸线、浅滩等航道条件。从某种意义上讲，航道条件和前

93、面所介绍的自然条件类似，但不同的是，航道条件可以通过人的行为加以改善，如拓宽航道、设立航标等，而自然条件则不能。尤其是在内河水域，水道的水位、水流等的变化受洪水期、枯水期的影响很大，不同时期变化规律不同，因此航道环境更为复杂。交通环境包括船舶交通量、交通密集度、交通流向、船种、大小、速度分布、会遇率等。我们把助航标志也归入到交通环境里面，内河助航标志是反映航道尺度，确定航道方向，标示航道界限，引导船舶安全航行的标志，其主要功能是标示航道方向、界限与碍航物，揭示有关航道信息，是影响航运安全的一个重要因素啪1 。、3 4 4 管理因素管理因素是降低内河交通事故发生的重要要素，交通事故的发生离不开船

94、舶、船员和环境的原因，要降低交通事故的发生，就需要对船舶、船员和环境的安全状况进行控制，这就离不开管理的作用。对管理致灾机理的分析可从四个方面进行：( 1 ) 管理主体失控管理主体是保证和执行交通事故管理的承担者，交通事故的主体应包括两个方面：一是宏观的交通事故管理主体，在我国，交通部海事局是交通事故的管理主体，负责全国水运交通事故的管理。我国有2 0 个海事局分支机构，它们负责各自管辖区域的水运交通事故管理；二是微观方面的水运交通事故管理，主要是水运企业管理以及个人船舶管理。武汉理T 大学硕十学位论文( 2 ) 管理对象失控管理对象的失控在于安全管理对象的缺位所导致的交通事故。水运交通事故的

95、管理对象应包括船舶、人和环境三个对象，缺一不可，任何一个因素的缺位都可能导致交通事故的发生。( 3 ) 管理程序失控从时间的角度来说，对水运交通事故的管理程序主要有三个方面：即发交通事故前、发生交通事故中和发生交通事故后三个方面。( 4 ) 管理方法失控管理方法的失控是指在水运交通事故管理过程中管理方法的采用不当所导致的交通事故。现有水运交通事故管理方法主要有两类：一是宏观水运交通事故的管理方法，比如交通部连续三年开展的水运安全管理年、强迫水运企业通过I S M 规则或通过I S O 系列论证等方法；二是企业采用的安全管理方法，比如安全制度、安全教育与培训、安全内部检查、安全激励等方法晒儿3

96、0 1 。3 5 内河典型交通安全事故分析3 5 1 事故概况1 9 9 8 年7 月1 2 日，川江安渡0 0 1 6 号客渡船在当日第四次满渡时，船尾与“四川3 0 8 船队“川甲2 3 8 驳右首部发生触碰，船体向右倾斜，随即头南尾北向右翻沉。由于事故发生后正值长江汛期，渡口封渡，通讯设施也因雷电部分受损，给事故落水失踪人员清查带来较大困难。截止到7 月2 5 日，共有1 3 9人落水，其中4 4 人获救生还，认领尸体5 具，下落不明8 8 人，其他2 人( 肇事者下落不明，已被公安机关通缉；其妻获救后因心脏病死亡) 。2 0 0 0 年6 月2 2 日早晨5 时5 0 分，四川合江县“

97、榕建号”客船从长江南岸金银载客起航上行开往榕山，先后靠泊北岸的“铜千湾 和南岸的“路口、“下浩口 上客。从“下浩口 开航后船上载客2 1 8 人，包括船员共2 2 1 人，途中遇浓雾，驾驶员错误指挥致船舶横身于礁石下面的乱水区，在乱水作用下向右迅速翻沉，于6 时5 3 分左右沉没。船上2 2 1 人全部落水，经“云拖4 0 3 、“川天化4 0 2 ”等船施救，救起9 1 人，死亡1 3 0 人，经济损失3 0 0 多万元。2 0 0 2 年1 2 月1 8 日，由重庆港郭家沱码头驶往宜昌茅坪港的“宣盛号汽车滚装船，航行至长江重庆长寿观音滩水域( 长江上游航道里程约5 8 2 公里处)时，其船

98、艏跳板左前角与由长寿小岩子码头至下码头的客渡船“长运1 号 驾驶室右侧发生碰撞，致“长运1 号 客渡船向左倾覆，船上4 7 人全部落水，其武汉理工大学硕士学位论文中获救生还7 人，死亡1 0 人，失踪3 0 人( 2 2 人已核实身份，8 人身份不明) ；事故直接经济损失4 3 0 多万元。2 0 0 3 年6 月1 9 日，重庆三峡轮船股份有限公司所属涪州1 0 号客货轮与涪陵江龙船务有限公司所属江龙8 0 6 号干液货轮，在重庆市涪陵区长江搬针沱水域发生碰撞。涪州1 0 号轮当即翻沉，人员全部落水，1 2 人生还，造成共有5 2 人死亡和失踪的特别重大内河交通事故。3 5 2 原因分析按照

99、指南，水上交通事故分析，就是在调查的基础上，从基本要素和条件要素分析着手，由表及里地进行，找出事故的直接原因和间接原因。直接原因主要包括：船舶、货物或航行环境的不安全状态；人的不安全行为。间接原因包括：船舶、设施( 包括附属设备) 的设计、建造和维护上的缺陷；没有安全操作规程或不健全；公司对安全管理不重视，安全机构不健全，安全体系运行不正常：缺乏检查，指导不力；没有落实事故预防措施；教育、培训不够；助航服务、安全信息提供不足；交通组织不合理；其他。综合分析以上四起事故可以看到：驾驶员的违规操作是这些事故的主要原因。具体包括：在船舶突遇危险的情况下，没按规定鸣放信号，以至来船不能及早查觉本船动态

100、，而在遇危险后，未按规定停驶，没有保持正规了望，仍以较快航速行驶，以至当发现来船时已构成紧迫局面，没有充分余地进行有效避让以致发生特大事故。当然，事故中的人为失误也不会无缘无故的产生，既有其本身的内因作用，也有环境影响的外因作用，而且本身的内因往往也是由外界某种原因诱发产生的。这几起事故同时受大雾天能见度不良、水流速度加快的影响，这些都会给操船者带来了过大的精神负担和技术负担，给船舶的驾驶带来困难。管理漏洞也不可忽视，各船舶总公司安全生产管理涣散，公司内部领导和安全机构职责不明确，日常安全管理不落实；各县港监所、航务所，工作制度不落实，岗位职责不明确，在大汛期间，特别是水位接近和超过封渡水位的

101、非常时期，未对渡口实行严格的现场管理，对7 月7 日川江安渡0 0 1 6 号冒险航行的重大险情严重失察，使处在监督、管理部门眼皮底下的渡口、渡船处于失控、失管状态；各交通局虽然在交通安全管理方面做了大量的工作，但对船舶总公司安全生产存在的严重问题严重失察，对县港监所、航务( 渡口、港口) 所的工作检查督促不到位，对内河运输安全工作满足于一般布置和号召，缺乏明确具体的要求，检查督促不力，这些是导致事故发生的重要原因。武汉理工大学硕士学位论文第4 章内河运输安全预警系统的构建4 1 内河运输安全预警系统概述4 1 1 内河运输安全预警系统的对象对内河交通事故的成因分析表明，事故的发生是人为失误、

102、船舶及相关设备失控、自然环境突变等因素相互作用的结果，是内河安全生产系统运行管理失误的结果。内河交通安全预警管理的主要对象是人，而预警活动中的预测、监控、矫正等环节的活动对象则是诱发人为失误的内河交通环境或船舶故障。从组织角度来看，内河交通安全预警系统的管理对象是内河交通安全管理波动现象，它把内河交通组织安全管理中的“优”与“非优 看作一个相互转化的动态过程。该系统根据评价指标体系监测安全管理的波动状态，识别波动的发展趋势，进行预先控制，以使安全管理始终处于“优”区间或趋向“优 状态n 3 3 。4 1 2 内河运输安全预警系统的工作内容内河交通安全预警系统分为预警分析与预控对策两大模块。预警

103、分析是对各种内河交通事故征兆进行识别、诊断与评价，并及时予以警示的管理活动。预控对策则是对内河交通事故征兆的不良趋势进行矫正、避防与控制的管理活动。预警分析是识错，预控对策是纠错治错，两者相辅相成。( 1 ) 预警分析内河交通安全预警分析包括4 个阶段：监测、识别、诊断和评价。监测是预警系统正常运转的前提，识别是关键环节，诊断和评价是技术性的分析过程，它们之间是前后有序、信息共享的因果关系。监测：监测是预警管理活动的前提，是确立内河交通安全管理活动中的重要致灾因素为监测对象。监测环节的任务有两个：一是过程监测，过程监测是对被监测对象的全过程、全方位的监视，对监测对象用技术条件和社会的关系进行监

104、测；二是信息处理，信息处理是对大量的监测信息进行分类、存储、传播，建立信息档案，进行历史的和社会的比较。这个信息档案中的情报是整个预警管理系统所共享的，是整个预警管理活动的基础。识别：识别是运用评价指标体系对监测信息进行分析，以识别内河交通安全生产活动中各类事故征兆和事故诱因。构建综合评价指标体系是实施预警武汉理工人学硕士学位论文分析工作的基础，包括内河交通环境的物理指标、船舶运行状态的技术性指标、船舶操纵人行为的评价指标、船舶安全管理的组织评价指标。关键在于应用适当的警级标准，根据指标值分析某个交通环节己发生的变异和可能的连锁反应，判断其处于正常、警戒或危机状态，在必要时准确报警。评价：评价

105、的主要任务是应用“适当”的评价指标，通过对监测信息的分析，确定每个指标的安全状况，是安全还是危险，然后进一步评价出航运系统和各个子系统的安全状况。评价活动对整个预警管理系统的活动是至关重要的，它为事故诊断提供了详实、可靠的量化依据，其关键在于评价指标的“适应 性。诊断：当评价结果为危险时，需要对被评价的各种指标，进行综合分析，明确哪些因素是主要的，哪些因素是次要的。交通事故诊断的主要任务是在诸多致灾因素中找出危险性最高，危害程度最大的因素，并对其成因背景、发展过程及可能的发展趋势进行尽可能准确的定量描述。( 2 ) 预控对策预警管理活动的目标，是实现对内河运输交通事故的早期预防与控制，并能在交

106、通事故与事故发生时实施危机管理方式。内河交通事故预控对策包括组织准备、日常监控和危机管理三个阶段。组织准备是预控对策工作的前奏，它与日常监控都是预控对策的主体，而危机管理是特殊情境下日常监控活动的拓展。组织准备组织准备包括对预警管理活动制订与实施的制度、标准、规章，它服务于本系统的安全管理过程，为预控对策活动提供有保障的组织环境。组织准备一是确定内河交通事故预警系统的组织构成、职能分配及运行方式；二是为交通危机状态下的危机管理提供组织训练和对策准备。日常监控日常监控是对预警分析所确定的内河交通事故诱因进行实时监控的管理活动，其任务一是日常对策；二是危机模拟。日常对策是预警预控内河交通事故征兆的

107、不良趋势，逐渐使之向良性趋势扩展。危机模拟是在日常对策活动中发现难以控制某些不良管理波动时，假想和模拟可能发生的危机状态，据此提出对策方案，防患于未然。应急管理航运事故，特别是重大事故一旦发生，就会造成严重的人员伤亡与财产损失。当日常对策己无法扭转航运事故征兆向劣性趋势发展而陷入灾难性危机时，3 0武汉理工大学硕+ 学位论文有必要采取一种“例外 性质的危机管理。应急管理是一种“例外 性质的管理，是只有在特殊境况下才采用的特别管理方式。它是在日常管理系统己无法控制事故状态的情况下，以特别的应急计划、领导小组、紧急救援措施，介入航运事故处理的管理过程。一旦局势恢复到正常可控状态，应急管理的任务便告

108、完成，由日常预警管理环节继续履行预控对策的任务。应急管理的主要任务，就是“例外”管理；应急管理的主要内容，是紧急救援计划的制定及特别机构的组织与应急救援的实施。总之，预警分析的工作内容主要是识错，预控对策的活动内容则是纠错治错。预警分析的4 个环节和预控对策的3 个环节是时间顺序和逻辑顺序关系。预警分析是基础，预控对策是目标，两者相辅相成，缺一不可。预警分析的对象是船舶运营组织安全管理活动的各种现象，而预控对策的对象是已被确认的安全管理不良波动。监测所建立的监测信息系统，是整个预警预控系统共享的。而船舶运营组织准备了预警和预控系统内各自的程序、方式和手段，是联结两者的组织手段。4 1 3 内河

109、运输安全预警系统的作用内河交通安全预警系统在内河交通组织原有管理功能基础上形成新的预警机制，即警报功能、矫正功能和“免疫”功能，并共同构成企业管理职能系统的新的预警功能体系。预警管理的新功能，是以警报为导向，以矫正为手段，以免疫为目的的防错纠错新机制。( 1 ) 警报功能警报功能是对港口、航道、内河环境的事故早期征兆和诱因进行监测、识别、诊断与警报的一种功能。它通过设立各类行为所可能产生失误后果的界限区域，对某些可能的错误行为或波动失衡状态进行识别与警告，以此规范内河交通安全生产系统的秩序。警报功能的核心是它的识别系统的建立与完善。( 2 ) 矫正功能矫正功能指对内河交通事故早期征兆和诱因进行

110、预控和纠错的一种功能。它依照预警管理信息，对事故早期征兆和诱因进行主动预防控制并纠正其错误，保证内河交通安全生产系统处于安全状态。矫正功能的核心是预控行为的敏感度，即预控行为在某种状态下，对事故早期征兆和诱因矫J 下作用的有效程度。( 3 ) 免疫功能免疫功能是指导对同类同性质的事故或诱因进行预测或迅速识别并有效对策的一种功能。当管理过程中出现过去曾经发生过的失误征兆或相同的致错环3 l武汉理T 大学硕士学位论文境时，它能准确地预测并迅速运用规范手段予以有效制止或回避。免疫功能的核心是内河交通组织能否科学总结教训并将其转化为安全管理的知识、能力与水平。内河交通安全预警系统在安全管理方面的技术基

111、础、思维方式、社会要求、环境因素、监控手段等方面与过去相比都有很大的不同。内河交通安全预警系统不仅要发挥和改善民航安全管理的常规功能，而且要创造新的管理功能，包括预警功能、矫正功能和免疫功能，以形成防错纠错新机制。4 1 4 内河运输安全预警系统的运转模型在上文分析的基础上可以看出，内河交通安全预警系统是对内河交通安全状态进行监测、诊断与预控的一种手段，因而确定其运转流程如图4 - 1 。图4 一l 内河运输安全预警系统运转模型内河交通安全预警系统中的预警功能，对内河交通事故征兆的不良趋势进行监测与识别，再加以诊断，在此基础上进行预控对策，以免其陷入交通危机状态。对内河交通安全状态正确有效的预

112、警预控使劣性趋势转变为良性趋势，而错误失败的管理过程使劣性趋势加剧而步入交通危机状态，但预警系统可以采取“危机管理 方式，其预警与预控活动的成功结果使功能恢复正常，呈现良性趋势发展，进入安全状态；失败后果使内河交通组织进入交通瘫痪状态，造成严重的社会危害1 3 凇1 。4 2 内河运输安全预警指标体系4 2 1 建立指标体系的方法建立航运预警系统指标体系的目的是为了使信息定量化、条理化和可运用3 2武汉理丁大学硕十学位论文化。我国内河航运预警指标体系应结合内河航运系统的特点展开，主要是要选择重点指标和敏感指标，以便预警指标体系能真正反映内河航运系统所面临的实际情况。评价指标选取的基本方法有两种

113、：一种专家咨询评判法；一种是主成分因子分析法。其中，专家咨询判断法，是首先通过对评价目标的研究，了解相关评价所涉及的内容，分析一些评价项目指标的选取，确定出备选指标，由对指标体系有较多了解的专家做出选择，在综合考虑各专家组意见和建议的基础上，进行最终的选择，确定指标要素集。该种方法优点是选取的指标涉及的内容方面较多，基本上能够反映出评价的目标，但缺点是指标的选择依赖于专家组的结果，使得选择的指标具有一定的主观性。主成分因子分析利用线性代数等有关理论，将原来众多的指标转化为少数的几个相互独立的指标，这些指标是由原来各个单项指标的线性组合后的综合指标。其优点是将各个指标联系成一个有机的整体，便于反

114、映指标的综合效能，但其缺点也很明显，就是对数据的依赖性较大。4 2 2 指标体系的构建通过上文对航运安全的致因分析，航运系统的事故主要是由船员、船舶、环境和管理这四个要素产生。这四种要素中船员、船舶和环境是直接原因，当其中的一种或几种存在不安全状态时，就会诱发突发事件，导致水上交通事故：同时管理在宏观上起作用。因此，本文在建立评价航运安全状况的时候综合考虑船员、船舶、环境和管理这4 个方面，并询问有关专家，选出了如表4 2 的指标体系乜引。表4 - 2 内河安全预警指标体系操作违规率C 。内人因素预警指标B -疲劳程度C - z河技术考核不合格率C 。s还班组配合失调程度C 。输船舶维修火误率

115、G 。安船舶因素预警指标易设备故障率易。全设备维护质量朱达标率易。预船舶标准化率良警航行期间大气恶劣程度巴。指环境因素预警指标届航道危险指数历。标非法行为发生率历。体信息沟通失真率& ，系工作不满意感G z( A )管理因素预警指标届管理标准失调率舀。群体离心率国3 3武汉理T 大学硕十学位论文4 2 3 预警指标值的测定( 1 ) 人的因素的预警指标值的确定人是航运系统中决定性的因素，人的行为直接关系到能否安全、优质、经济、高效地完成运输任务。操作违规率操作违规率是工作经验的反映，据统计表明，工作经验越丰富，操作违规率越低，发生事故的可能就越小。操作违规率= ( 操作违规次琴磊行总次数) l

116、 o o 公式( 4 - 1 )疲劳程度疲劳程度是身体状况的反映，人越疲劳，发生事故的可能性越大。疲劳症的早期是有信号的，工作人员可根据信号进行自检，以确定自己的疲劳程度与状况，可通过专家列举的2 0 项症状来确定疲劳程度。技术考核不合格率技术考核不合格率此项指标衡量班组人员的知识技术水平，可通过业务培训、考试等记录得到。技术考核不合格率= ( 考核不厶格人行航行任务的人数) x1 0 0 公式( 4 _ 2 )班组配合失调程度班组配合失调程度此项指标衡量班组管理作风、分工合理性及配合默契度，运用打分法得到。( 2 ) 船舶因素预警指标值的测定船舶因素指标包括船舶维修失误率、设备故障率、设备维

117、护未达标率、船舶标准化率。船舶维修失误率船舶维修失误率衡量适航制度、工作单制度等规定的执行情况。船舶维修失误率= ( 船冉自幺隹修失误次修作业总次数) x 1 0 0 公式( 4 _ 3 )设备故障率设备故障率衡量班组设备保障能力。武汉理工大学硕士学位论文设备故障率：( 发生故障的设备件部设备件数) 1 咣公式( 4 _ 4 )设备维护质量未达标率设备维护质量未达标率= ( 检查未达标次琴爱备维护质量检查次数) 1 0 0 公式( 4 - 5 )船舶标准化率船舶标准化率反映了船舶达到标准化的比率。船型标准化是一项复杂的系统工程，它以航道和船闸等通航设施为条件，以船舶运输量和港口发展为基础，确定

118、内河船型的标准化规范，它对内河交通运输安全具有十分重要的意义。船舶标准化率= ( 标准船型艘舶总艘数) x l o o 公式( 4 6 )在内河运输安全预警指标体系中指标值都是越小越好，而船舶标准化率则刚好相反，为保持一致，我们在输入时进行这样的处理：输入值= 1 一船舶标准化率( 3 ) 环境因素预警指标值的测定航行期间天气恶劣程度航行期间天气恶劣程度是衡量航行营运活动的自然环境影响程度，可通过气象信息( 能见度、风速) 与航行天气最低标准对比。航行期间天气恶劣程度= ( 自然环境恶劣引起的事故琴磊航行次数) 1 0 0 公式( 4 - 7 )航道危险指数从一些资料中天然和渠化河流航道尺度表

119、中的数值可以得出，航道深度最小应大于代表船舶、船队吃水的1 0 - - 1 2 倍；双线航道的宽度最小应大于代表船舶或船队吃水的3 - 5 倍：船舶( 船队) 航行所需的航道最小弯曲半径R ( m )取顶推船队长度的3 倍，也可适当减小，但不得小于顶推船队长度的2 倍，因此选定航道危险程度是一个重要指标口。航道危险指数= ( 航道问题引起的事故航运次数) 1 0 似公式( 4 - 8 )非法行为发生率武汉理丁大学硕十学位论文此项指标衡量社会环境的稳定程度和航运安防工作的成效。非法行为发生率= ( 削隧事件引起的事故总航运次数) x1 0 0 公式泠9 )( 4 ) 组织管理预警指标值的测定信息

120、沟通失真率此项指标能反映航运公司信息沟通状况。信息沟通失真率= ( 信息沟通失真息总量) 1 0 0 公式1 0 )工作不满意感此项指标是反映工作态度的敏感性指标，能间接反映出组织和人力资源管理的合理性。可用测量工作满意感的方法测评，如单一整体评分法或由多种工作要素组成的组合评分法。管理标准失察率此项指标衡量安全管理人员的责任心和警惕性，以及安全管理制度建设、日常安全管理工作、安全管理制度落实程度。管理标准失察率= 【1 一( 管理标准违规查处事件次琴磊规操作次数) 】1 0 0 公式( 4 - 1 1 )群体离心力群体离心力是反映群体内部团结性和士气的重要指标。可采用“群体离心力量表 进行测

121、评，也可采用多伊奇的计算公式。群体离心率= 1 1 一( 成员间相互选择的数体中可能相互选择的总数目) 】1 0 0 公式( 4 - 1 2 )4 3 内河运输安全预警模型的建立4 3 1 确定评价指标的权重在多层次评价中，各个评价指标的重要程度通常是不同的，权重的确定是否合理、科学直接影响着评价的准确性，权重的构造我们可以通过层次分析法来确定。对于表4 2 所示的内河运输安全评价三级预警指标体系，设二级评价指标武汉理工大学硕十学位论文B A i = l ，4 ) 的权重系数分别为尽( f = 卜卿，且满足6 f 0 和窆包：1 ，用于计算一百级指标A 的权重向量记为，则有吼= ( 岛，如，魂

122、，钆) ；同样设每个三级评价指标G 的权重系数C ：f ，且满足C ：f ，o 及Z c o = 1 。计算二级指标B ( f = 1 ，4 ) 的权重j = l向量记作，则= ( c f 。，c f ：，) ，表示二级指标E 中三级指标的个数。4 3 2 设计等级评判标准评价等级标准的制定是内河运输安全预警指标体系评价中的关键问题之一，极大地影响着评价的结果和质量。通常将评价等级分为“优秀 、“良好”、“中等 、“合格”和“不合格 。为将定性指标转化为定量指标，应相应地对各个指标赋值。按照五分制原则确定各等级的赋分，则五个评定等级分数分别为5 、4 、3 、2 、l ，指标等级介于两者之间的

123、相应的评分为4 5 、3 5 、2 5 、1 5 各值。4 3 3 按评估因素建立样本矩阵设评价者序号为K ，f 承= 1 , 2 ，p ) ，请评价者对指标q 评分等级标准打分为d 独，并填写评价者评分表。根据第k 个评价者的评分，求得其评价样本矩阵为D = ( 叱) ( m 咖公式( 4 1 3 )其中r m 表示第，l = 0 , 2 ，3 ，4 ) 个二级指标中三级指标的个数。4 3 4 建立白化权函数确定评价灰类就是要确定评价灰类的等级数，灰类的灰数以及灰类的白化权函数，设有e ( e = 1 , 2 ，g ) 个评价灰类，相应的白化权函数以及阀值分别为Z ( x ) ，f 2 (

124、x ) ，( x ) 和u = ( ，五，以) 。4 3 5 灰色评价系数、权向量和权矩阵的计算灰色评价认为，每个评价者的评分是一个灰数。对评价指标岛，全体P 个评价者给出的评分是嘞。，办：，呦，所以评价者们认为指标C o 属于第，个评价灰类的白化权分别为Z ( 吒。) ，f ( d o ：) ，石( 嘞) ，全体评价者认为指标C o 属于第，个P灰类的总白化权函数为石( 颤) ，而G 属于各个评价灰类的总白化权为k = l3 7武汉理I ：人学硕士学位论文Z ( d 驰) 。二者的比值反映了全体评价者主张指标岛属于第，个灰类的强烈，= l 矗= l程度，即此值越大，说明全体评价者更大程度地认

125、为C ：f f 应该属于灰类z ，称此值为指标G 属于灰类z 的灰色评价权，记为，即石( 叱)= 乎 _ ，= 1 ，2 ，g石( 吆)由指标C f f 属于每个灰类的灰色评价权构成的向量吩称为指标岛的灰色评价权向量，即吩= ( 勺l ，吩2 ，) ，歹= l ，2 ，惕；f = 1 ，2 ，4 3 6 对每个B 以及目标A 作综合评价二级指标E 的权重向量= ( c f 。，q ：，) ，对墨做综合评价，得到马的灰色综合评价权向量为忍= R = ( 咒。，咒；，)其中灰色评价权矩阵R 由向量勺构成，即R =，；2：l l，；1 2r i 2 1r i 2 21 2，i = 1 ，2 ，m评价

126、目标A 由一级指标E ，岛，吃组成，权重向量为呒= ( 岛，如，c m ) ，故对A 作综合评价，得A 的综合评价权向量为彳= R = ( x ，屯，)其中矩阵R 由向量骂，岛，吃组成，即R = ( 马，岛，a m ) r 。4 3 7 综合评价值的计算、排序和结论按最大权的原则确定受评者属于每个评价灰类等级，即若而- - m a x x 。，x 2 ，j ，则评定受评者为第，类。若按取最大原则确定被评者所属灰类等级，有时会因此丢失信息太多而失效。尤其是A 不能直接被用于被评者间的排序选优。为此我们将灰色综合评价权向量彳= ( 五，X 2 ，) 做进一步处理从而使A 单值化，计算被评者的综合评

127、价值V 。设将各灰类等级按“灰水平”3 8ggg；武汉理I = 大学硕十学位论文赋值，则各评价灰类等级化向量U = ，五，五，求出综合评价值y = A U r ，则可根据V 的大小对任何个数的参加评价的对象进行排序。从上述对多层次灰色综合评价方法的描述可以看到，其主要特点就是在于将多个评价者的分散信息描述成属于不同评价灰类的向量，然后对此向量进行单值化处理，结果除用于评价受评者的等级外，当有多个受评者参加评价时，还可以根据他们的灰色综合评价值进行排序选优口2 瑚聃m 钉。4 4 内河运输安全预警系统的输入和输出参照美国国土安全部的5 色预警，本文也采用5 种颜色来进行预警，即红、橙、黄、绿、蓝

128、，分别对应于“不合格”、“合格”、“中等 、“良好、“优秀”的5 个评价等级，为将定性指标转化为定量指标，应相应地对各个指标赋值。按照五分制原则确定各等级的赋分，则五个评定等级分数分别为1 、2 、3 、4 、5 ，指标等级介于两者之间的相应的评分为1 5 、2 5 、3 5 、4 5 各值。主要输出以下几个方面内容：( 1 ) 整体的评价结果及预警颜色；( 2 ) 安全状况不好的人的因素及预警颜色；( 3 ) 安全状况不好的船舶因素及预警颜色；( 4 ) 安全状况不好的环境因素及预警颜色；( 5 ) 安全状况不好的管理因素及预警颜色。3 9武汉理T 大学硕十学位论文第5 章内河运输安全预警系

129、统的应用5 1 实例研究以内河某船舶运输公司为例，对整个系统和其中的人、船舶、环境以及管理因素分别做出评价。根据层次分析法计算一、二级指标的权重如下：= ( 岛，吃，吃，6 4 ) = ( o 4 9 7 ，0 2 5 1 ，0 1 0 3 ，0 1 5 0 )= ( G 。，c 1 2 ，q 3 ，G 4 ) = ( O 3 1 0 ，0 2 0 9 ，0 3 4 8 ，0 1 3 3 )= ( C 2 。，C 2 2 ，c 2 3 ，c 2 。) = ( O 3 1 8 ，0 4 4 0 ，0 0 9 5 ，0 1 4 7 )= ( C 3 l ，C 3 2 ，C 3 3 ) = ( 0

130、5 7 5 ，0 3 5 0 ，0 0 7 5 )r v B , = ( C 4 I ，C 4 2 ，C 4 3 ，C 0 ) = ( O 3 9 4 ，0 2 8 7 ，0 1 5 9 ，0 1 6 0 )评价等级的打分标准按照五分制原则打分，填写相应的评分表。根据5 位专家所填写的评分表，因为三级指标多达1 5 个，为数据处理方便，我们按4 个二级指标列出评分结果，即将样本矩阵分成4 块分块矩阵，对4 个一级指标分别作灰色综合评价，最后对顶层目标作灰色综合评价。设人为因素、船舶因素、环境因素指标、管理因素样本矩阵为l 吐l l 吐1 2 吐1 3 吐1 4d l l 5D l ：降吐z ：

131、吐z ，吐z 4 z sId 1 3 ld 1 3 2 吐3 3d 1 3 4d 1 3 5l d , 4 ld 1 4 2d 1 4 3d 1 4 4d 1 4 5 一ld 2 l ld 2 1 2d 2 1 3d 2 1 4d 2 1 5n ：Id z z - 吐z z 畋z ，吐z 畋z s2Id 2 3 ld 2 3 2d 2 3 3d 2 3 4d 2 3 5L d 2 4 ld 2 4 2d 2 4 3 吐“d 2 4 5I 以。吃。：以。，以。4 以。，D 3 = l 以：。以：以：，以：。以：；L 以3 l呜3 2以3 3以3 4 以3 5l 以I ld 4 1 2d 4 1

132、3 以1 4d 4 1 5n ：I 以z - 如z 以z ，以z 以z s2I 以3 ld 4 3 2d 4 3 3d 4 3 4d 4 3 5L 叱。叱z 叱s卜 -2 54 543 53 54 52 5444 51 54 钙4 舱35 私帖4帖钻544353私帖535 钙2”4 帖钻53344 ”45 弱钻钻5234 钻”钙3455 ”r。_Ir。Lr武汉理： 人学硕士学1 = ) = 论文肌) ：O x 5五( x ) ：j1 4 XO x 4五( x ) 2 t 丢( 三一x ) 3 x 5一( x ) 2 t 三( 三一x ) 2 x 5引垆叫l x 510 2 2 9 60 2 8

133、 7 00 2 2 3 20 1 4 8 60 111 6l10 4 6 3 50 2 5 7 50 1 2 8 8 0 0 8 5 80 0 6 4 4IJ 一I110 3 3 5 40 2 6 5 80 1 8 4 0 0 1 2 2 70 0 9 2 0I10 4 6 3 50 2 5 7 50 12 8 80 0 8 5 80 0 6 4 4I足=O 1 7 4 80 2 1 8 40 2 6 7 0 0 1 9 4 20 1 4 5 60 3 7 5 00 3 0 0 00 15 0 00 10 0 00 0 7 5 00 3 7 1 00 3 0 1 90 1 5 1 0 0 1

134、0 0 60 0 7 5 50 1 6 0 10 2 0 0 10 2 4 2 10 2 2 7 30 1 7 0 54 l008473O5510lOO06Ol86537O1O2OOOO188480l5212OOO01468282l222OOO479349626251O0O。L=恐武汉理I ：大学硕士学位论文R 4 =0 3 7 1 0 0 3 0 1 90 1 5 1 00 1 0 0 6 0 0 7 5 50 4 6 3 50 2 5 7 50 12 8 80 0 8 5 8 0 0 6 4 40 8 2 4 70 0 8 4 20 0 4 210 0 2 810 0 210O 13 9

135、70 17 4 60 2 3 2 80 2 4 8 0 0 2 0 5 0根据上述计算得到的4 个二级因素的灰色评价权矩阵为置，R ，马，心，再结合二级权向量得二级评价结果分别为：置= x 墨= 【0 3 4 6 40 2 6 9 50 1 7 7 30 1 1 8 1O 0 8 8 6 】最= 心= 【0 2 7 9 40 2 5 9 50 2 0 0 8O 1 4 8 70 1 11 5 】忍= 恐= 0 3 4 7 80 2 6 0 2o 1 7 8 9o 1 2 1 70 0 9 1 3 】目= R 4 = 【0 4 3 2 70 2 3 4 2o 1 4 0 40 1 0 8 40

136、0 8 4 4 】总的灰色评价权矩阵尺= 暇，岛，岛，B r ，那么内河运输安全预警指标的综合评价结果为：A = 呢R = ( 五，X 2 ，x 3 ，墨) = ( O 3 3 0 30 2 6 4 9O 1 8 3 8O 1 2 6 80 0 9 5 1 )为了求结果的修正系数，按照加权平均法，即取而O = 1 , 2 ，3 ，4 ，5 ) 为权数，对每个评价等级v j ( j = 1 , 2 ，3 ，4 ，5 ) 进行加权平均，其中v l2 5 ，v 22 4 ，v 323 ，v 4 = 2 ，v s 。1即灰类等级化向量V = ( 5 , 4 ，3 ，2 ，1 ) r ，因为一( 江1

137、, 2 ，3 ，4 ，5 ) 已经归一化了，则5形= A xV ：y 五M ：3 6 11 2一l因此，可得到内河交通安全预警指标体系的修正系数为3 6 1 1 2 ，同理也可计算得N - - 级评价指标的修正系数：5彬= E y = f V f = 3 6 6 6 7 ；i = 15= 垦xV = 屯f K = 3 4 4 6 3 ；i = l5比= BxV = x 3 f M = 3 6 5 1 2 ；f 等I5比= 色V = x 4 f 一= 3 8 2 2 7 ；i = 1本文取船员的安全状况为一般，因此输出结果如下：整体的安全级别：良好( 绿色) ；人的安全级别：良好( 绿色) ：船

138、舶的安全级别：中等( 黄色) ；4 2武汉理一 人学硕士学位论文环境的安全级别：良好( 绿色) ；管理的安全级别：良好( 绿色) ；灰色综合评价值除用于评定被评对象的等级外，当有多个被评者参加评价时，还可以根据它们的灰色综合评价值进行排序选优。5 2 结论及对策( 1 ) 结论本章用安全预警指标体系的灰色多层次综合评价方法探讨了内河某运输公司的现状，结果表明该公司的船舶因素有较大问题，主要表现在船舶设备维修失误率高、标准化率低，主要原因是标准船型从开发到推广，是一项复杂的系统工作，需要许多政策和法规来做指导，目前将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布，造成了船舶整体的安全状态只

139、达到中等。其次还有船员的违规操作，包括不按要求鸣笛、受经济利益趋势超载、不按要求驾驶船舶等等，再次就是组织管理中船员的不满意感很强。因此所设定的指标体系基本上反映了影响系统安全的主要因素，并针对所建立的数学模型给出了评价的量化过程，结合实例进行了计算，结果表明该方法能较充分地利用每一个评价指标的信息，综合评价值即能用于描述所评价单位的安全状况，又能够进行横向比较。内河运输安全预警指标体系的灰色多层次综合评价方法，具有广泛的实用性和良好的可操作性，对实际工作具有良好的参考价值。( 2 ) 对策加强水上交通安全监督工作，重点落实各级责任制。一是要以落实安全管理责任为核心，建立健全各级海事部门的安全

140、生产领导责任制和岗位责任制啪1 ；二是要根据水上交通安全的实际情况，综合考虑船舶拥有量，渡口渡船数量，通航罩程，水库面积等情况，建立全省水上安全管理指标体系，一级抓一级，逐级落实责任的水上交通安全管理体系；三是要抓好季节性和重大节假日安全检查和开展专项活动，以有效遏制重特大事故的发生口7 蚓。加强安全培训，提高企业管理人员和船上人员素质。人的因素在安全中起着相当重要的作用，人的素质的高低决定安全事故发生率的频繁程度及处理危机情况的能力m 1 。因此开展水上交通安全宣传和业务培训活动，提高安全意识是预防事故发生的一个重要举措。严厉打击违法超载和“三无 船舶，维护水上交通秩序。海事主管部门应采取强

141、有力的措施打击水上超载违法行为和“三无 船舶H 们。各地海事部门4 3武汉理工大学硕十学位论文应加强对超载船舶的源头管理，加强现场监督检查力度，把住装载源头关，对超载船的违法行为，海事部门严格按照新颁布的内河交通安全管理条例予以处罚，并对超载部分的货物进行了强行卸载，切实维护水上交通秩序H 妇H 2 4 3 3 。继续开展渡口渡船专项清理整顿活动，促进乡镇船舶安全管理责任的进一步落实。根据交通部国家安全生产监督管理总局关于开展渡口渡船专项整治规范渡口渡船安全管理的意见的要求，定期开展渡口渡船专项治理专项整治活动，为客( 渡) 运安全提供保障。加快系统信息化建设工作。信息化建设包括重点船舶和重点

142、水域的实时监控工作等。完成船舶实施监控系统、重点水域视频监控系统建设，制定G P S装船的政策，完成省局到市州局的数据、视频、业务系统的系统建设H 钔。立足突发事件的处理，建设应急体系。建设与交通安全形势相适应的水上交通安全应急救援体系能促进水运事业健康、有序的发展，确保水上交通安全、切实防止船舶污染水域环境，提高应对公共突发事件的能力。提高船舶标准化率。坚持内河航运可持续发展的原则，充分利用航运资源和通航设施，保护周边环境和水资源H 引。正确把握船型发展的总体趋势，提高内河水上运输工具的技术水平，促进内河航运结构调整。武汉理T 大学硕+ 学位论文第6 章研究与展望面对加入W T O 后的竞争

143、与挑战，中国内河交通安全预警亟待改善安全管理的科学性和可靠性。本论文对内河交通安全预警系统的理论和方法进行研究，旨在预防和矫正内河交通事故诱发因素的萌生与发展，进一步降低事故率，减少内河交通事故造成的有形或无形损失，促进航运业的健康持续发展。6 1 主要研究成果( 1 ) 在阐明内河交通事故的内涵和特征，明确研究目标和意义的基础上，对预警理论、企业预警理论、预警在交通领域的应用等国内外相关研究现状进行了评价分析。( 2 ) 在对事故成因机理模型进行评价的基础上，探索了内河交通事故的成因机理。阐明了内河交通事故预警系统的基本原理，归纳了预警方法的设计原理。( 3 ) 分析我国内河发展现状、事故特

144、点，明确船舶公司组织结构及其职能，归纳管理漏洞。从人、船舶、环境和管理四个方面分析内河交通事故发生原因，最后对四个典型内河特大事故成因做了分析。( 4 ) 针对我国航运业管理和企业管理的特点，提出了内河交通安全预警系统的组织方式，建立了预警管理的责任体系框架，设计了预警系统的工作流程。( 5 ) 构建了内河交通安全预警指标体系，探讨了预警指标值的测定，通过实例对预警指标进行灰色综合评价，初步设计了预警信号的输出方式。6 2 主要创新性工作主要创新性工作包括三个方面：( 1 ) 提出了内河交通事故的成因分析模型围绕航行环境突变、船舶失控、操纵人失误与水上交通安全管理活动的交互作用，提出内河交通事

145、故的成因分析模型。( 2 ) 设计了预警系统的工作流程从航运业管理角度，提出了内河交通事故预警系统的组织方式，构建了预警管理的责任体系和监控体系，设计了预警系统的工作流程。( 3 ) 构建了内河交通预警指标体系4 5武汉理：r 大学硕士学位论文以内河交通环境、船舶、操纵人和安全管理活动为监测对象，构建了内河交通事故预警指标体系，探讨了预警指标值的测定，并通过实例对预警指标进行灰色多层次综合评价。6 3 研究展望内河运输安全是一个新近提出的概念，对内河运输安全预警系统的研究，正处于开创阶段，国内外的相关研究比较匾乏。由于本人的时间精力和学术水平有限，许多方面的研究尚有待于延伸和深化。关于内河运输

146、安全预警指标的讨论，可从以下几个方面展开：( 1 ) 预警指标的确定预警的目的是快速地对系统进行安全评价并找出事故隐患，实行的是动态评价。因此，在应用灰色综合评价法时，应该根据动态评价周期，把评价变化速度小于动态评价周期的评价指标定义为相对静态评价指标；反之，则定义为动态评价指标，把相对静态评价和动态评价结合在一起对系统进行综合评价，动态评价出系统的直接隐患，相对静态评价找出系统的间接隐患。( 2 ) 预警指标的常权和变权在应用灰色综合评价法中，涉及多个指标，这就存在一个问题，当其中一至两个重要指标特别危险时，系统就会出现危险；而当预警指标太多时，无论采用何种综合方法，都有可能使其中少数指标危

147、险度被其它指标中和，使系统危险度并不明显，从而削弱了预警功能。笔者在应用这一方法时，未能解决这一问题，其主要原因是因为无论指标的危险度值如何变化，指标权值未变，不能突出问题的严重程度。权是为了突出主因素，当主因素预警指标的危险状态值大于规定的最小危险度值时，应对预警指标作变权处理。( 3 ) 预警指标的非线性无量纲模糊处理灰色综合评价法的目的是得出系统状态的危险度，从评价指标体系中可看出，各指标意义和表现形式各不相同，有的指标之间不具可比性，必须对定量指标进行无量纲化处理，即把性质、量纲各异的指标转化为可以进行综合的一个相对统一量化值。在灰色综合评价法中，一般采用直线性处理方法，这种处理方法简

148、单，可它是等比例变化，对一些指标就不合理，实际上应对不同的指标采用不同的处理方法。( 4 ) 预警值的确定和决策给出评价值的目的是确定系统的整体危险度。但据评价过程可知，同一评价值，其危险可能不同，采取的对策就有显著差别。因此，在决策过程中，不武汉理I ：人学硕士学位论文仅要考虑综合评价值所对应的危险程度，还必须考虑预警指标体系内各个评价预警指标的危险度值，才能反映整个系统的危险程度，做出正确决策。同时在在预警系统的运行中还有许多问题要探讨，包括如何及时地更新预警信息库，补充新的信息，删去陈旧的、错误的信息；如何定期对预测系统预警准则、预控对策系统进行修正、完善：如何深入分析误警或漏警的原因等

149、等。如果频繁出现误警和漏警，一般可推定预警系统的方法有缺陷，应予以修正。4 7武汉理工大学硕士学位论文参考文献 1 俞来宝中国加入W T O 后港口面临的机遇和挑战水运管理，2 0 0 1 ( 1 1 ) ：5 - - - 6 2 I M O C o d ef o rt h ei n v e s t i g a t i o no fm a r i n ec a s u a l t i e sa n di n c i d e n t s19 9 7 L o n d o n ：t h e A l t h o r ,1 9 9 6 ，6 ( 1 ) ：6 5 7 5E 3 2T h eN a u t

150、 i c a lI n s t i t u t e T h eI n t e r n a t i o n a lM a r i t i m eH u m a nE l e m e n tB u l l e t i n I s s u eO c t o b e r , 2 0 0 3 ，7 l ( 6 ) ：2 5 3 0 4 C l u b A n a l y s i so fM a j o rC l a i m s1 9 9 2 U K ：M u t u a ls t e a m s h i pA s s o c i a t i o nL t dP u b l i c a t i o n ，

151、1 9 9 8 ，7 ( 2 ) ：9 2 1 0 2 5 A m e n d m e n t sI n c i d e n t st ot h eC o d eR e s o l u t i o nf o rt h eI n v e s t i g a t i o no fM a r i n eC a s u a l t i e s ，2 0 0 0 ，4 8 ( 3 ) ：4 6 - 。4 8 6 V C h o u l a k i a n R o b u s tQ - m o d ep r i n c i p a lC o m p o n e n tA n a l y s i si nL

152、 1 S t a t i s t i e sp r o b a b i l i t yk t t e r 2 0 0 3 ，1 2 ( 3 ) ：2 0 3 2 0 9 7 王超，余廉水运交通灾害的致灾机理及其对策研究珠江水运，2 0 0 4 ，l ( 5 ) ：3 6 - - 4 0 8 J e p p eB r C m s t e d ，K l a u sM a r i u sH a n s e n ，L a r sM i c h a e lk r i s t e n s e n A nI n f r a s t r u c t u r ef o raT r a f f i cW a r

153、n i n gS y s t e m I E E ES p e c t r u m ，2 0 0 5 ，4 ( 3 ) ：3 4 4 0 9 O k u s h i m a ，T a k a h i r oH a s h i m o t o ，A k i h i r o E v a l u a t i n gm a l i n et r a f f i cs a f e t ya tc h a n n e l s ，2 0 0 4 ，l ( 1 ) ：5 8 6 1 10 H i r o a k iK O B A Y A S H I O nT h eE v a l u a t i o no f

154、T h eS a f e t yN a v i g a t i o n 【C 】A c a d e m i cS y m p o s i u mB e t w e e nJ a p a nA n dC h i n aI n s t i t u t eo fN a v i g a t i o n J a p a nI n s t i t u t eo fN a v i g a t i o n ，1 9 9 5 ，5 ( 2 ) ：5 0 5 9 1 1 G r e g o r yL ，M a y h e w R o l eo fL a n dN a v i g a t i o ni naV e

155、h i c u l a rH a z a r dW a r n i n gS y s t e m I E E ES p e c t r u m , 1 9 9 4 ，1 4 ( 3 ) ：1 5 1 8 1 2 余廉，王超等水运交通事故预警管理科学研究1 9 9 8 ，4 2 ( 1 ) ：5 2 - - 5 6 1 3 余廉等水运交通灾害预警管理石家庄：河北科学技术出版社，2 0 0 4 ，l ( 2 ) ：1 9 3 0 1 4 高风彦，韩玉铁路交通灾害预警管理模式的探讨 J 河北科技大学学报，2 0 0 2 ，4 ( 3 ) ：3 4 4 0 1 5 刘清高速公路交通灾害预警管理系统研究

156、： 博士学位论文 武汉：武汉理工大学，2 0 0 4 1 1 1 6 王军雷，应世杰，李百J 1 1 高速公路汽车追尾预警系统的开发研究安全与环境学报，2 0 0 6 ，1 6 ( 3 ) ：6 0 - - 6 4 1 7 李阳，高自友铁路安全预警系统的研究与设计中国安全科学学报，2 0 0 4 ，1 4 ( 3 ) ：1 5 1 84 8武汉理一r 大学硕士学位论文 1 8 范振平，林柏梁等铁路局安全预警系统的研究交通运输系统上程与信息，2 0 0 6 ，4 2 ( 1 ) ：5 2 5 6 1 9 K e i i c h iY a m a d aJ a m e sK K u c h a r

157、 P r e l i m i n a r yS t u d yo fB e h a v i o r a la n dS a f e t yE f f e c t so fD r i v e rD e p e n d e n c eo naW a r n i n gS y s t e mi naD r i v i n gS i m u l a t o r , I E E ET r a n s S y s t ，2 0 0 2 ，4 ( 3 ) ：3 4 - - 4 0 2 0 刘建，杨浩等长江航行安全问题的研究中国安全科学学报，2 0 0 3 ，7 ( 1 ) ：2 - 3 2 1 郝勇事故致冈

158、理论及其在水上交通安全管理中的应用： 硕士学位论文 武汉：武汉理丁大学，2 0 0 3 6 2 2 罗帆航空灾害成因机理与预警体系研究： 博士学位论文 武汉：武汉理工大学，2 0 0 4 5 2 3 许天慧关于长江干线水上交通安全问题的思考中国航海学会2 0 0 1 年度学术交流会论文集，2 0 0 1 ，7 ( 1 ) ：5 8 6 0 2 4 徐开金基于危险管理的水上安全预警管理研究中国海事，2 0 0 5 ，9 ( 6 ) ：2 7 - - 3 0 2 5 袁宗祥建立长江水上交通安全管理新机制的研究： 硕士学位论文 武汉：武汉理工大学，2 0 0 7 1 l【2 6 】U a y i m

159、G r a n o t T h eh u m a nf a c t o r i ni n d u s t r i a ld i s a s t e r D i s a s t e rP r e v e n t i o na n dM a n a g e m e n t ，1 9 9 8 ，7 ( 2 ) ：9 2 - - - 1 0 2 2 7 R H a s u m o t o ，A M i y a m o t o ，M S u e t a D i s a s t e rp r e v e n t i o nt e c h n o l o g yf o rc r i s i sm a n a

160、 g e m e n to nw a t e ra n ds e w a g et r e a t m e n t F u j iE l e c t r i cJ o u m a l ，1 9 9 8 ，7 1 ( 6 ) ：2 5 3 0 2 8 刘海林论交通环境风险预警系统的建立科苑论谈，2 0 0 3 ，3 ( 2 ) ：1 0 1 3 2 9 H e a t h R C r i s i sM a n a g e m e n tf o rm a n a g e r sa n dE x e c u t i v e s A r r a n g e m e n tw i t hP e r s

161、o nE d u c a t i o nL i m i t e d ，L o n d o n 1 9 9 6 ，6 ( 1 ) ：6 5 7 5 3 0 N o r m a nR A u g u s t i n e C r i s i sM a n a g e m e n t H a r v a r dB u s i n e s sR e v i e w , 1 9 9 5 ，5 l ( 2 ) ：2 3 2 8 3 1 欧阳帆湘江航运安全预警系统研究： 硕士学位论文 武汉：武汉理工大学，2 0 0 7 I I 3 2 王成多指标综合评价的一种灰色模糊决策方法延边大学学报( 自然科学版) 2

162、0 0 7 ，3( 3 3 ) ：1 2 1 5 3 3 李洪兴，汪培庄模糊数学北京：国防工业出版社，1 9 9 4 3 5 - - - - 3 8 3 4 胡永宏，贺思辉综合评价方法 M 北京：科学出版社，2 0 0 0 1 5 8 - - 一1 5 9 3 5 姜启源，谢金星等数学模型 M 北京：高等教育出版社，2 0 0 3 1 6 8 1 7 3 3 6 郭庆祝，苏德利水运交通事故的致灾机理及应对策略西部交通科技，2 0 0 5 1 3 1 5 3 7 余建生内河水上人命救助的现状及应对措施中国水运，2 0 0 7 5 9 3 8 祝云盛内河散装水泥船事故原因分析及安全管理对策武汉造船

163、，1 9 9 9 1 5 - - - 1 8 3 9 王金花，宁平水运交通事故、事故预警防范搜救处理与监察执法实务全书北京：交通人民出版社，2 0 0 4 1 7 2 2 0 6 4 0 徐开金基于危险管理的水上安全预警管理研究中国海事，2 0 0 5 ，2 8 ( 4 ) ：5 4 - 5 64 9武汉理工人学硕士学位论文 4 1 关正军船舶交通事故的分析中国港口，1 9 9 7 ，1 ( 1 ) ：1 9 2 2 4 2 张则谅船舶事故分析及其预测途径的探索天沣：天津大学出版社，1 9 9 9 ，4 9 ( 5 0 1 ) ：4 6 5 1 4 3 S h e l i a n S y s

164、t e mR e c o n s t r u c t i o no fE n t e r p r i s eO r g a n i z a t i o na r m i n gM a nS y s t e mA n a l y s i s I n t e r n a t i o n a lJ o u r n a lo f G e n e r a lS y s t e m 1 9 9 8 ( 6 ) ：6 0 6 4 4 4 C a p t a i nR o b e r tG R o s s U S C o a s tG u a r d V T SL o w e rM i s s i s s i

165、 p p iR i v e ra n dA I SI m p l e m e n t a t i o n ，2 0 0 2 ，4 ( 3 ) ：3 4 - - 一4 0 4 5 陈伟炯船舶安全与管理大连海事大学出版社：1 9 9 8 ，4 2 ( 1 ) ：5 2 5 65 0武汉理I ：人学硕士学位论文致谢值此论文完成之际，谨向曾经关心、帮助、支持和鼓励我的老师、同学、亲人和朋友致以最真诚的谢意和最衷心的祝福!感谢我的导师李柯副教授。在研究生学习期间，不论课题研究还是论文的撰写，李老师都给了我无微不至的关怀和帮助。李老师渊博的学识、严谨的治学态度、活跃的研究思路、勤勉的工作作风使我终生受益，

166、是我今后工作和生活中学习的楷模。在此谨向李老师表示由衷的感谢和崇高的敬意!感谢曾经在学习上指导和帮助过我的各位老师。感谢我的亲人和朋友，感谢他们在整个研究生阶段对我的热心帮助和支持。最后特别要感谢含辛茹苦养育了我的父母亲，正是他们的无私奉献和付出，才使我能够顺利地完成学业!金娥2 0 0 8 年1 0 月武汉理T 大学硕士学位论文 1 2 读研期间发表的论文L iK e ，J i nE AR e s e a r c ho nt h eF o r e w a r n i n go ft h eS u s t a i n a b l eD e v e l o p m e n to f I n l

167、a n dW a t e rT r a n s p o r t P R O C E E D I N G SO FT H E 4 T HI N T E R N A T I O N A LC O N F E R E N C EO NI N N O V A T I O N M A N A G E M E N T ，D e c e m b e r5 6 ，2 0 0 7 ：2 2 1 2 2 7金娥实例分析古诺双寡头竞争各模型中国科技论文在线，2 0 0 8 65 2内河运输安全预警研究内河运输安全预警研究作者：金娥学位授予单位：武汉理工大学 相似文献(10条)相似文献(10条)1.学位论文 李柯 内

168、河运输可持续发展评价及应用研究 2006 随着我国国民经济结构的调整，西部大开发和可持续发展战略的实施，我国内河运输在经历了一段时期的衰退后，重又获得新的发展机遇。近两年来内河运输有了较大的发展，但内河运输的进一步发展也面临着诸多矛盾：日益增长的运输需求与有限运输供给之间的矛盾；环境承载力与环境污染之间的矛盾；运输高速化与运输安全之间的矛盾；内河运输基础设施建设与社会资源有限性之间的矛盾以及当代人利益与后代人利益之间的矛盾等等。这些日益激化的矛盾迫切需要一种新的发展模式来协调，可持续发展背景下提出的内河运输可持续发展模式成为大家的共识。然而，内河运输如何走可持续发展道路，目前还处于探索阶段，有

169、关研究基本上停留在概念、理念、政策分析层面，缺乏对内河运输可持续发展的有效评价手段，既没有给出科学的界定，也无法指导实际操作，不足以指导我国内河运输的可持续发展。 本论文将可持续发展理论以及现代应用数学、系统工程、信息管理等学科所取得的研究成果引入到内河运输可持续发展的研究中，为内河运输走可持续发展道路提供决策依据。 论文对可持续发展理论进行了全面分析，分析了行业可持续发展与区域可持续发展的异同；提出了内河运输可持续发展的定义、内涵和发展目标。从系统的角度全面分析了内河运输系统的构成、特性以及影响内河运输可持续发展的主要因素，在此基础上设计了评价、描述、考核内河运输可持续发展的指标体系；探讨了

170、内河运输可持续发展指标体系的评价思路和方法，针对发展类、中性类和制约类三种不同类型的指标，提出采用功效系数法进行归一化处理，利用层次分析法、加权平均法和水桶原理进行综合评价；研究了指数平滑和灰色系统等时间序列预测模型以及回归预测模型在内河运输可持续发展预警中的应用；并运用上述理论和方法对某区域内河运输可持续发展进行了实证研究。内河运输可持续发展涉及面广，信息处理量大，要真正实现内河运输可持续发展的监测、评价和预警，必须借助于信息技术。为此，论文构造了全新的内河运输可持续发展预警决策支持系统(IWTEWDSS：InlandWaterTransportEarlyWarningDecisionSup

171、portSystem)总体框架。它不同于传统的DSS基本结构，也有别于一般通用的决策支持系统。该系统结构的特点是具有问题引导功能以及融合了数据仓库和联机分析处理(OLAP：On-LineAnalyticalProcessing)等当今先进的信息技术，能较好地满足内河运输可持续发展预警决策支持系统的实际需要。基于数据仓库的OLAP技术是内河运输可持续发展预警决策支持系统的重要技术之一。论文在详细需求分析的基础上，设计了IWTEWDSS数据仓库的实现方案，对IWTEWDSS的OLAP分析内容和方法进行了研究，设计了IWTEWDSS的多维决策分析，包括切片、切块、旋转和钻取等操作。2.期刊论文 李柯

172、.云俊.LI Ke.Yun Jun 内河运输可持续发展指标体系设计 -水运管理2005,27(6) 以定量和定性相结合的方法研究内河运输可持续发展,分析构建内河运输可持续发展指标体系的必要性及主要功能,并对内河运输可持续发展指标体系进行总体设计和详细设计,为内河运输可持续发展规划提供决策支持.3.学位论文 蒋惠园 内河航运需求与供给理论、方法研究 2004 内河运输是综合运输网中重要的组成部分,为社会经济发展作着巨大的贡献.与其它运输方式相比,内河运输发展滞后,经济研究工作更为薄弱.市场经济体制下,内河运输的核心问题即为需求和供给.该文对内河运输需求与供给的理论和方法进行深入的研究,以求完善运

173、输经济与管理的理论体系,提高内河运输的市场竞争力,更好地适应国民经济和社会发展,具有十分重要的理论与现实意义.论文运用经济学理论以及相关学科所取得的研究成果,从系统的角度研究内河运输需求、供给、平衡的理论与方法.论文主要由两大部分组成.内河运输需求篇从国民经济的需求角度论述了内河运输需求基本特征与发展规律,提出将内河运输需求置于综合交通系统中研究的观点,在内河运输需求预测中研究了影响需求者方式选择的因素,提出了改进的运输方式多元分担模型,考虑了其它运输方式分担的背景.对内河运输需求预测理论与方法进行深入的分析和研究:提出了带调整的指数平滑法,提高了预测精度;运用神经网络模型进行内河运输需求的综

174、合交通多目标预测和引入混沌理论进行内河交通流预测;提出了内河运输需求的组合预测模型,建立了线性、非线性组合预测模型,并以实证证明了非线性组合预测模型的精确性;进行了港口交流量预测研究,并对长江干线港口交流量预测进行了实证研究.内河运输供给篇从系统的角度论述了内河运输供给的构成,提出内河运输供给的分层次发展目标;研究用生产函数模型定量描述内河运输系统广义供给的方法,建立了内河运输系统广义供给动态生产函数模型;建立了内河运输供给评价指标体系,运用改进的熵权法和组合评价方法进行内河运输供给评价,为内河航运供给评价的系统化、规范化奠定了基础;运用DEA理论对内河运输供给的效率进行了评价;研究内河运输供

175、需平衡的理论,建立了内河运输供求平衡的基本方程,对运价指数、景气度指数用于内河运输供需平衡进行了研究,建立内河运输景气监测预警系统模型;最后在内河运输SWOT分析和合理定位基础上,提出了内河航运发展战略.4.期刊论文 蒋惠园.王皓.JIANG Hui-yuan.WANG Hao 基于熵权法的内河运输供给评价研究 -水运工程2008,(6) 内河运输是综合运输网中重要的组成部分,为社会经济发展作出了巨大的贡献,因此,对内河运输供给评价体系及方法的研究具有重要的意义.文章建立了内河运输供给评价指标体系,介绍改进的熵权法的原理及具体的评价步骤,结合某省实际情况,通过实证分析,揭示了内河运输优越性,为

176、该省内河运输的合理定位奠定了理论基础,同时为今后内河运输的评价提供重要依据和参考.5.学位论文 缪桂根 湖南省水上交通安全评价指标体系研究 2007 安全是人类永恒的主题，安全生产是社会文明和进步的重要标志。党和国家有关方针政策明确提出要“高度重视安全生产，保护国家财产和人民生命的安全”。对于交通运输而言，以水上交通事故为例，由于具有群死群伤、污染水域等灾害特性，安全更是其第一特性。 安全评价作为海上交通工程学的几个重要研究领域之一，历来受到海内外专家学者的重视，但成果多集中在海上交通安全方面，对于内河交通安全评价则研究较少。随着内河运输的迅猛发展，内河水运安全问题日趋严峻，如何客观地认识内河

177、水域通航安全和港监安全管理的实际情况，成为当前水上安全主管机关迫切需要解决的问题。水上交通安全是一项庞大的系统工程，建立相应的安全长效管理机制，是当前政府主管部门面临的一项紧迫任务，而系统、合理、准确地评价水上交通安全状况则是保证安全长效机制顺利开展的一项重要基础工作。 安全评价指标体系与评价方法是安全评价系统的重要组成部分。长期以来，湖南省通航水域水上安全状况的好坏一直是以水上交通事故件数、死亡人数、沉船数、经济损失四项指标为参考标准，湖南省地方海事局以此作为对下属局的考核标准，与奖惩挂钩。这种评价方法在水上交通安全状况评估上曾发挥过十分积极的作用，具有一定的合理性，是海事机关评价辖区安全状

178、况好坏的最常用的方法。然而，纵观湖南航运全局，水上交通安全不仅仅局限于海事安全，而且还包含了航道的通畅，安全通信等内容，即湖南省地方海事局各个支持保障系统均是水上交通安全系统工程的重要组成部分。目前的安全状况评价只采用海事系统方面的事后评价的四项指标法，这是事后的静态的评价，是不系统、不完全的，不能准确全面地反应水上交通安全状况。湖南航运缺乏一套体现“大安全”管理理念的客观定量的安全评估指标体系。 本文从大系统的角度出发，在可持续发展指标体系研究的基础上，运用压力-状态-响应PSR概念模型建立了湖南省水上交通安全评价指标体系。 在充分调研的基础上综合专家意见，挑选了一些实用性好、可操作性强的评

179、价指标，通过模糊层次分析法(FAHP)给指标赋权计算综合权重，最后以综合指数法对湖南省水上交通安全状况进行评价。6.学位论文 高丹 长三角公路水路货运协调发展研究 2007 长江三角洲是中国经济发展最为活跃的地区之一，协调的货运交通体系是经济持续健康发展的重要保证。本文研究的主要内容是通过分析长三角公路、水路货运发展现状，建立衡量公路水路货运发展水平的指标体系，研究公路水路货运协调发展的模式，并提出促进货运协调发展的对策和措施。 本文第一章主要论述长三角公路水路货运协调发展的必要性。区域经济协同发展是保持长三角经济发展的战略选择。通过分析经济发展和协调货运交通之间的关系，指出协调发展的公路水路

180、货运交通对经济发展具有不可替代的积极作用。 第二章研究长三角公路水路货运发展现状。主要分析长三角上海、浙江和江苏三地各等级公路和内河航道的建设情况以及历年公路和内河航道承担的货物运输量。 第三章主要是长三角公路水路货运协调发展指标研究。通过分析公路水路货物运输系统的主要组成要素，提出衡量公路水路货运协调发展的指标体系。将长三角历年货运数据应用到该体系中，利用三地交通工具、交通设施以及独立货运量和货运交流量指标来衡量货运发展水平和发展不平衡的方面。 第四章主要论述长三角经济发展现状和趋势。通过国家宏观调控方向，三地经济发展优势资源分析，以及各地经济发展规划可以比较三地经济发展战略和发展模式，预测

181、2010年三地经济发展水平。 第五章是对2010年长三角地区货运需求与基础设施供给分析。根据长三角经济发展现状和经济发展趋势，利用GDP和货运量之间的正相关关系，预测三地总的货运量和公路、内河分别承担的货运量。根据长三角公路水路建设规划分析2010年公路和内河航道基础设施建设情况。 第六章是分析长三角公路水路货运协调发展模式，研究到2010年公路水路两种运输方式承担的货运平衡问题，并就如何实现公路水路货运协调发展提出对策和措施，主要包括政府改善内河货运环境的措施，政府部门加强内河航道建设的措施，发展内河运输工具的措施，以及发展公路运输工具的措施。7.期刊论文 陈剑.CHEN Jian 基于因子

182、分析的港口物流企业实证比较和评价 -水利经济2007,25(6) 运用因子分析模式,选取17家港口物流行业上市公司为样本,建立企业经营绩效评价指标体系;通过推导,构造出企业经营绩效综合评价模型;计算得出每个企业综合评分,据此对各港口物流上市公司经营绩效进行综合比较和评价.结果表明:从得分来看,中海发展股份有限公司和中远航运股份有限公司排名前列;上海亚通股份有限公司和宁波海运股份有限公司(内河和近洋运输)排名靠后,内河运输还需要发展;另一方面,行业内部表现出较大的异质性.因此,各企业须发挥比较优势,提升综合实力,促进港口物流业的整体发展.研究证明,因子分析模式不失为进行企业经营绩效评价分析的一种

183、新手段.8.学位论文 葛志伟 中美内河航运的比较研究 2006 内河航运是综合运输体系的组成部分，是国民经济的基础产业之一。但是，自20世纪80年代以来，我国内河航运在综合交通运输体系中的比重呈明显下降趋势，从1980年的8.6下降至2002年的6.3。从内河发展进程来看，美国内河航运的发展走在中国的前面。本文通过对中美两国内河航运历史发展回顾，在对中美两国内河运输的发展及现状进行对比研究的基础上，分析中美内河航运发展的特点和差距，并结合美国内河航运发展的经验和教训，提出加快我国内河航运发展的措施和建议。 本文分四个阶段分别论述内河航运的特点及指标体系、中美内河航运的对比分析、及对我国内河航运

184、的建议、最后是案例分析：珠江与美国密西西比河航运对比。其中重点是充分运用定量与定性、横向与纵向、综合与专题比较相结合的方法，对中美两国内河航运发展的历程及各个内河航运指标(运量、周转量、平均运距、航道、货运密度)进行了全面的对比分析，通过分析可以看出中美两国内河航运发展的差距。同时，本文也详细分析了美国内河航运开发的经验，这对我国内河航运开发具有重大的借鉴意义。 论文通过对比，分析了我国内河航运发展存在问题及差距。其存在的主要问题，一是内河航运建设资金投入不足；二是水资源未得到综合利用；三是航运管理体制不顺；四是技术装备落后，限制了我国内河航运优势的整体发挥。 论文在对我国内河航运发展存在问题

185、和差距分析研究的基础上，结合我国内河航运的实际及按照市场经济的要求，提出了贯彻落实跨越式发展、水资源综合利用、科技创新的发展战略。同时，为了保障内河航运发展战略目标的实现，在我国内河航运发展战略的基础上，提出了合理的发展对策和措施建议，以实现我国内河航运的快速、稳定和可持续发展。 最后，结合自己做课题、项目的经历，进行了案例分析。论文选取了中美两国具有代表性的内河珠江与密西西比河，对其航运发展现状进行了对比分析，更充分论证了中美两国内河航运发展的特点和存在的差距。9.学位论文 汪敏 江海直达干散货船（队）运输竞争力的研究 2007 传统的航运由于种种因素影响，长期以来人为地将运输分为江与海两个

186、相对独立的闭合循环。近年来，货主快速化和物流化服务要求明显，江海运输分设的格局逐步打破。江海直达运输作为沟通海洋和内河运输的“关节”，以其节省货物中转费、降低货损货差、缩短运输周期、加快资金周转等优势，而倍受货主亲睐，江海直达运输市场的繁荣也促进了航运业和流域经济的发展。国内外江海直达运输的迅猛发展说明江海直达运输方式是适应市场需求的重要水运方式之一。因此对于江海直达主要货运方式-干散货船(队)运输的研究有很广的应用前景。面对日益复杂的市场竞争，航运企业必须全面、准确地评价各运力类型的“效益”，从而正确地决策未来企业运力的发展方向。如何在巨大的市场空间有效地发展运力，提升江海直达运输效益，是每

187、个航运企业急需解决的重大课题。 考虑到各种运力类型对江海直达运输的适应度不同，所产生的运输效益也不同。由于影响运力效益的因素很多，为能更准确地反映“运力效益”的本质，本论文采用“竞争力”这一概念来综合体现运力效益的各种“影响因素”。将不同运输方式和船型，纳入到不确定的内、外部环境中，全面分析对比各运输形式的运输竞争力，对于指导航运企业确定正确的运力结构，提升整个企业经济效益具有重要的意义。 由于多属性决策的离散性特点，人们在实际中碰到的决策问题，大多数是多属性决策问题，因此相关的理论和方法研究也更有实用价值。多属性决策问题广泛存在于社会、经济、管理等各个领域，如投资决策、项目评估、工厂选址、资

188、源分配、人才考核、经济效益综合评价等，因此多属性决策理论及方法有着广阔的应用前景。 决策分析中一般存在不确定性现象，这类现象在大多数情况下可分为随机性与模糊性。大量事实表明船舶工程领域中的决策过程更多的是一种不确定的决策，需要面对和处理大量随机、模糊等不确定性因素。由于现有的分析方法和分析技术的局限性，使得目前的应用研究在面对具有不确定性因素这类复杂的多属性决策问题时，不得不作简化处理，这将直接影响决策结果的可靠性。因此，面对同益广泛的不确定性决策问题，需要不同于传统方法的其它特殊处理方法来解决。本论文就是在这一背景下应运而生的。 本论文通过研究分析一套完整的不确定性多属性决策模型，以及相应的

189、计算方法，为船舶设计中所遇到的大量不确定性多属性决策问题提供有用的理论与应用研究，以简化、方便船舶工程领域以及其它领域的决策工作，提高最终决策结果的准确性，使之符合实际情况。本论文也针对江海直达干散货船(队)运输能力评价指标体系的不完整性，建立一套全面、系统的船(队)运输竞争力评价指标体系；针对运力结构调整以及运输方式评价选择中存在大量不确定性因素的现象，对包括评价属性值和权系数的不确定性进行了分析，提供了相应的处理办法，在此基础上系统研究了不确定多属性决策方法-模糊、随机以及模糊随机多属性决策方法，以及对江海直达干散货船(队)运输竞争力进行评价，为综合评价船(队)运输能力提供有力的理论依据。

190、同时，本论文也针对船舶工程领域中大量的模糊、随机因素共同存在的现象，提出了有效的模糊随机多属性决策方法。这一系列的研究旨在推动不确定多属性决策方法在船舶工程领域中的应用，填补国内在这方面的空白，提供可操作性强、通用性强的计算平台，针对不确定多属性方法在船舶工程领域中研究与应用的缺乏，提供完整的研究分析理论与方法。 本论文分为八个章节来讨论，第一章节为绪论部分。回顾了不确定多属性决策方法、层次分析法(AHP)以及江海直达干散货船(队)研究进展和发展趋势。第二章节论述了江海直达干散货船(队)运输竞争力评价的常规方法。在常规方法中，一般对决策信息：评价指标属性值和评价指标权系数作为确定值来处理。很显

191、然，这种简化不符合实际情况，从而产生错误的决策。第三章为江海直达干散货船(队)运输竞争力评价的不确定性因素分析。在这一章节论述了评价指标属性值和评价指标权系数的不确定性分析，给出了各评价指标权系数的区间表达；模糊属性值的区间隶属度以及随机属性值的概率函数。第四章到第六章分别论述了含有不确定性因素的船舶运输经济效益评估方法与应用。这三章节系统研究了含有模糊、随机以及模糊随机不确定因素的多属性决策方法，并以应用实例加以详细说明。第七章为江海直达干散货船(队)运输竞争力的综合评价。这里以某航运集团江海直达干散货运输为实际分析背景，得到最终的评价比较结果。论文最后进行了全文工作总结，并对需要进一步研究的内容进行了展望。10.会议论文 王晚香 江苏省不同运输方式的综合评价 2005 江苏省是中国东部运输网络的重要枢纽，铁、公、水、航空、管道五种运输方式齐全，目前，江苏省的综合运输网络还存在一定的不合理性，某些运输方式的优势没能得到充分发挥和利用。 本文建立了各种运输方式综合评价的指标体系，运用多种评价方法对江苏省目前发展较快的公路、铁路和内河运输进行了比较评价，并采用KENDALL-W协和系数对多个评价结果进行了检验，得到了最终的评价结论：内河航运的总体优势大于铁路和公路运输。为此呼吁江苏省有关部门提高对内河航运的认识，加快内河航运的发展步伐。 本文链接：http:/