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1、钢轨探伤漏检误判的原因和解决办法摘要：我国铁路运输的突飞猛进的发展态势，极大地推动了经济发展和民生 改善，由此也引发人们对铁路基础设施安全可靠性的关注，钢轨作为铁路轨道的 重要构成部件，直接承受车轮带来的荷载压力，在长期的使用过程中易于出现钢 轨应力疲劳和缺陷故障等问题，严重时会导致列车出轨或倾覆，给人们带来生命 财产安全威胁。本文主要分析钢轨探伤漏检误判的原因和解决办法关键词：钢轨，探伤，漏检误判，解决办法引言要探索钢轨探伤检测技术的运用，基于钢轨损伤类型及失效模式日趋变化的 背景下，全面了解钢轨探伤检测技术和方法，如:科学先进的无损检测技术应用 于钢轨探伤检测之中，解决钢轨探伤漏检误判的问
2、题。1、钢轨常见的伤损及检测分析常见的轨道缺陷检测缺陷主要表现在:(1)轨道头内部的横向裂纹。这是由于 轨道材料缺陷本身或接触疲劳、严重侧磨损和擦伤造成的轨道核伤害，主要发生 在轴承表面和轨道侧面 5 毫米至 10 毫米之间，是由轨道的冲击载荷和内部应力 直接造成的伤害 2)轨道配件损坏。这些受伤大多是由于保养不善和较低的电弧半 径造成的，通常发生在连接处，其形式为密封磨损和钢轨头压力下降。3)垂直和 水平轨道裂缝。这是由于轨道轧制过程中的缺陷或外部载荷的作用而造成的损坏 通常发生在轨道大小上。(4)轨道底部的裂缝。这是一种损坏现象，主要是由于 轨道底部的弯曲缺陷、锈蚀和条纹造成的水平裂纹或金
3、属碎片。5)焊接伤。这些 缺陷包括收缩孔、气体孔、燃烧、爆裂、裂纹、未焊接穿透等。，在极危险的钢 轨焊接、热处理和抛光过程中产生。无损检测技术主要用于钢轨缺陷检测，不损 害试验材料和结构，能够通过声光、电、磁化等物理手段检测所测试部件的位置 尺寸、性质、缺陷量等。具体而言，它包括以下检测手段:(1)超声波探伤。适用 于金属、非金属和复合材料的流动、锻造、焊接和板材，可检测其尺寸、位置、 性质、内部缺陷的放置等。但是，很难准确地量化缺陷，对试验形式也有一定的 限制要求。(2)射线检测。可以直观地显示适用于模具和焊接零件等项目的体积 内部缺陷，并且可以记录缺陷检测结果，但检测成本高昂，并且很难检测
4、到缺陷 (例如裂纹)。3)碳粉不足。适用于成型、锻造、焊接和加工零件的内部缺陷具有 灵敏度高、检测速度快和操作简单等优点，但缺陷是曲面的位置和长度只能检测 到曲面和附近曲面的内部缺陷，而内部缺陷的深度不能检测到。4)适用于有色金 属和有色金属铸件、锻造和焊接的缺陷，应用范围广泛，效率高，使用方便，但 缺陷的深度、尺寸和形状难以检测，不能检测多孔材料。(5)湍流检测。适用于 钢、有色金属等导电材料的检测，范围广泛，应使用自动检测和非接触检测。缺 点是很难检测复杂形状和表面下较深部分的缺陷。2、钢轨探伤漏检误判的解决办法2.1改善E-core自动对中效果调整设置。为了检测75kg/m钢轨间距角处的
5、核损伤，可通过在芯片根部添加1.8度角调节块，并在一侧安装改进的探测轮来计算坡道的入射角和偏移信道 灵敏度调节0应保持比例和合理性，不能调节过高或过低，因为调节过高或过低 时很难准确及时地检测纵向裂纹的损伤，可能导致波形丢失。同时，将通道延迟 增加到70可能导致轨道附近表面未检测到的损坏问题，从而将通道延迟减少到 70，并强调控制轨道表面的杂波。此外，应注意检测和扫描轨道大小和背景的45 部分，并适当提高反射报警灵敏度。调整链轮参数，调整灵敏度、反射声压、超 声波、灵敏度补偿值等参数为了得到高速钢缺陷检测车，以不同速度调整人员人 身伤害尺寸，并根据车门内出波状态进行适当调整，以减少各种波的产生
6、。同时 在勘探轮下的灵敏度和压力调节参数调整过程中，应充分考虑变换器灵敏度、性 噪声比差、各线段的不同轨道表面状态、勘探轮内温度升高等因素。，以提高钢 轨缺陷检测质量。此外，由于轨道的超声波束流过程受声音过程的影响，因此随 着声音过程的增加，超声波流的强度会降低，因此会为不同的声音序列提供相应 的增益补偿，以确保轨道不同深度的等效损害能够获得相同的回流强度2.2 . 70倾角勘探轮的机械调整从机械部分对70倾角勘探轮进行适当的调整和优化，具体内容主要包括:（1） 在勘探轮中间进行调整。为了调整和对准钢轨头中心线，更好地实现了探测轮传 感器换能器的声能，探测轮的单声束可以直接进入轨道底部，无需钢
7、轨头尺寸的 接合部分和传播复盖面的反射与此同时，还可以尽量减少轨道偏离角的噪声和微 裂纹干扰，提高检测系统的灵敏度，有效消除轨道表面的杂波信号，将探测轮传 感器的声能引入受损部分， 并实现有效的声能反馈，有效检测轨道中受损部分， 减少轨道故障检测漏失的误差现象。 2）勘探旋转为零。调整9英寸探测轮专用 零点调节框架，使0波段波束垂直向下，将芯片的地波从0调至最高，确保螺栓 固定在最高位置，提高钢轨缺陷检测质量，降低人为影响因素2.3提高缺陷检测质量1）优化校准检测线。，在校准检测线上进行大规模凝固操作，并选择直线安 装校准通道，使其具有良好的稳定性。安装时，应在两侧校准轨道两端放置 60kg/
8、m的过渡轨道，合理调整接头夹紧板的垂直方向和水平方向。同时，应消除 轨道表面的锈蚀，抛光和校准轨道表面，确保检测表面与探测车轮保持良好的耦 合。2）保持合理的探测速度。为了根据每个通道的曲线半径选择合理的探测速度， 通常在通道为直线时，探测速度不得超过75km/h；当通道曲线半径为600米 800米时，探测速度不得超过60公里/小时；当通道曲线半径为400米 600米 时，探测速度不得超过45公里/小时；当通道曲线半径小于400米时，检测速度 不得超过30km/h. 3）检查探测轮转换器的质量。偶联液可涂在超声换能器接触面 上，均匀分布在轨道与换能器的接触面上。结束语综上所述，本文通过对钢轨探
9、伤检测的深入分析和研究，探析漏检误判的原 因及影响因素，从参数调整、线路条件优化、轨面状态合理设计、机械调整、提 高检测质量等方面入手，可以较好地减少钢轨探伤车漏检误判的现象，提升钢轨 探伤检测水平，有效规避和防范主要干线断轨的不良现象，增加钢轨的运行稳定 性和可靠性。参考文献：1 徐其瑞，石永生，熊龙辉，等基于大型钢轨探伤车的顶面伤损漏磁 检测技术研究J.中国铁路，2017(10):56.2 石永生，马运忠，傅强，等钢轨探伤车的检测运用模式与伤损分级 探讨 J 铁路技术创新，2012(1):102-105.3 黄筱妍，石永生，张玉华，等.超声波钢轨探伤车 B 显数据伤损模式 分类技术研究J.中国铁路，2018(3):2-4.4 许占兵.钢轨超声波探伤检测时发生漏检的原因J.科技创业家, 2014(5):213-214.
