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1、对中远中海合并的分析发布时间:08 月 12 日 14时 来源:众盟航运智库谢燮航运界网站2015 年8 月7日爆出一则消息，中远、中海成立“改革领导小组”。与此同时， 包括中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展及中海科技在内的五家上市公司相继宣布停 牌，中远中海在集团层面的合并似已进入实质推进阶段。自中外运集团与长航集团合并以来， 中远与中海合并的传闻就一直没有停歇过，相关的资源整合最近两年呈加速之势。早在 2012 年 10 月，中远和中海签署了中海集运与中远集运内贸航线合作协议，在内贸东北/ 华北 至福建/汕头航线上共同投船、合作经营，这是内贸集装箱领域的航运联盟。2014 年 9 月，
2、 招商局集团与中国外运长航集团宣布合资成立国内最大油轮运输企业“中国能源运输有限公 司”，注册资本 11.1 亿美元。以淡水河谷与中国航运央企合作逐步推进为契机，2015 年 5 月 4 日，中海发展股份有限公司与中国远洋的全资子公司中散集团签署合作协议，在新加坡 成立合资公司“中国矿运有限公司”，专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。有了中外运 长航的前车之鉴，中远中海合并会是怎样的结局？这里给出几点分析。1、中远中海合并与规模优势无关通常的认识，企业之间可以通过合并而获得规模优势，在市场上更具有话语权，但这只是猜 想而不是事实。在市场上一个企业是否具有话语权，根本上还是该企业所提供的服务是不
3、是 别无选择，即消费者是不是没有更多的选择权。如果企业提供的都是同质化服务，并且供给 大于需求，那么市场中更大的企业也没有什么优势，低迷的市场对大小企业都一视同仁。大 企业的内部规模优势能否发挥依赖很多因素，在当前的市场环境下马士基航运既大又好其实 并非来自与规模经济，而是人家的成本控制真的做到位了。寄希望于中远中海通过合并而 获得因体量更大而生的优势，这没有逻辑基础，同时也难以实现。 与此相应的另一个论断 是二者合并而形成垄断，是否应当进行反垄断审查？这也是没有依据的。虽然中远中海合并 了，但市场上的竞争对手还很多，集装箱领域二者合并后的运力距离马士基航运也还差得很 远。同时如果有超额的利润
4、，也会鼓励更多的企业参与，这种超额的利润也不会持久。所以 完全不用担心企业合并后会产生垄断。2、集装箱运输领域的联盟与合并孰优孰劣？集装箱运输领域的单个企业很难实现船舶大型化的规模经济效应，航运联盟应运而生。全球 前 20 名的航运公司已经有 17 家参与到了 G6 、2M、O3 、CKYHE 这四大联盟中，全球航运“四 强争霸”的格局已经初步形成，航空领域也存在着类似的业态。航运联盟兴盛的同时，并没 有看到集装箱运输领域的企业合并潮，最近仅有的一例是赫伯罗特航运与南美轮船的合并。 集装箱运输市场上普遍采用联盟的方式获得规模经济优势，而不是通过合并的方式获得相 应的规模经济优势，核心原因就在于
5、航运联盟具有较好的灵活性。航运市场的总体供需关 系在变化，航运市场的各细分领域的供需关系也在发生变化，占据集装箱运输成本很大一块 的燃油成本变化很大，这些都对企业的运营产生直接影响。因此，灵活的制度安排有利于企 业根据市场形势变换运营策略，联盟的对象、联盟的航线、联盟的共享相对灵活，更有利于 企业在不同环境下获得较好收益。而两个企业合并，需要面临各方面利益的平衡、协调和博 弈，成功的概率比较小。在这样的认识下，中远中海在集装箱领域的合并似乎并没有很好的 前景。中远集运和中海集运先联盟了再说，也为今后的合并提供参照。3、集团层面的合并路在何方？从航运资源整合的角度来看，各集团公司或者下属公司出资
6、成立合资公司的路径已经开展并 卓有成效，比如招商局集团与中国外运长航集团合资成立的中国能源运输有限公司，再比如 中海发展股份有限公司与中散集团合资成立的中国矿运有限公司。在战略物资运输领域的这 种制度安排，有利于形成规模化的“国货国运”船队，为我国的战略物资运输提供可靠的 运力，清晰的战略目标和单一的业务领域也有利于获得相应的国家政策支持。从中远集团 和中海集团合并来讲，涉及两家集团旗下集运、散货、油轮、码头、物流、贸易、投资等诸 多板块及 AH 股多个上市主体，利益主体和业务主体多元化，很难实现各方面的利益协调。 北车集团能够合并南车集团是因为其业务基本一样。借着合并补足资本金、甩掉一些沉重
7、的 包袱轻装上阵，继而承担支撑“海运强国”的重任，恐怕是这轮合并的初衷。可是，混杂的 业务领域如何向国家要政策？没有国家层面的政策推动，二者的合并是否可能？从几大货类 来看，就剩集装箱运输领域的整合了，而集装箱运输领域的联盟应当是最好的制度安排。我 国外贸集装箱运输市场的份额不高基本不牵涉国家战略，其核心是航运企业的市场竞争力问 题，合并与企业的竞争力提升并没有确定的联系，藉由合并实现我国外贸集装箱运输市场份 额的提升不切实际。当前集装箱运输领域的竞争力来源于成本的控制，包括资金成本、造船 租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本。资金成本与国外企业有优势吗？ 造船的时机是否恰当？造船的船型是否符合未来趋势？管理中的隐性成本如何降低？市场 瞬息万变，当前国企为了规避关联交易而建立的制度无法适应快速变化的市场。中远中海合 并后，如果还是这样的制度，企业竞争力如何实现？ 版权声明:航运界网授权发布本文作者谢燮（交通运输部水运科学研究院）本文首发于众盟 航运智库
