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1、施工中预制空心板易出现的质量问题主要有以下8个方面：（1）路径1620米多边形预制空心板底板超厚，顶板厚度不足。（2）空心板底混凝土不密实，出现渗水、漏水现象。（3）预制空心板高度控制不严，超过设计高度。（4）预应力空心板封端对梁板总长控制不严出现长短不一，有的封端端面不垂直、斜交角大小不一致，增加了伸缩缝安装难度。（5）预埋件埋设位置有的不正确，有的甚至漏设。（6）空心预制板顶板横向或底板纵向出现裂纹。（7）底板钢筋混凝土保护层厚度不足，钢筋被脱模剂污染。（8）底座平面不平整，板两端安设支座的位置高度不一致，使板产生扭曲力。其主要原因是：（1）多边形空心预制板采用一次性装模一次性浇注混凝土，
2、由于板较宽（1米）芯模底面下的底板混凝土不能直接振捣密实，而是两侧的混凝土（有的大部分是水泥砂浆）挤压流动填充空心板的底板，如果混凝土石料规格过大，水灰比不当，就会出现底板混凝土不密实、渗水漏水现象或纵向收缩裂缝。如不处理，底板钢筋易锈蚀，影响桥梁使用寿命。所以采用先浇底板后装芯模再浇底板以上混凝土的工艺流程，施工质量容易得到保证。（2）空心预制板的芯模固定不牢，混凝土振捣时因挤压力的作用使芯模上浮，造成空心板底面超厚，顶板厚度不足，有的施工单位为了保证顶板厚度，人为加大了板高的尺寸，影响到桥面铺装层的厚度。采用充气胶囊作空心板芯模的空心板虽装脱模较方便，但胶囊固牢难度大，加之胶囊本身材质问题
3、、上浮和局部鼓包的现象更易发生，所以除特殊结构非用不可的情况下采用充气胶囊作芯模，一般采用的钢模板作芯模为佳。（3）预制板空心板混凝土顶板出现横向裂缝，底板出现纵理解缝的主要原因：出现横向裂缝的主要原因，一是水泥用量过大或温差过大或养生不及时等易出现干缩裂缝，二是底座不牢，沉降不均匀出现横向断裂，三是吊装或堆码，受力支点不当出现断裂；底板出现纵向裂缝的主要原因是振捣不到位的混凝土不密实，水泥砂浆或水泥聚集在一起，出现干缩裂缝造成底板渗水漏水。（4）预制空心板几何尺寸与设计的几何尺寸不相符（主要是长度）、底座平面不平整的主要原因是施工马虎，施工前、施工中、施工后没有进行工序检测所致。空心预制板几
4、何尺寸与设计的几何尺寸不相符（主要是长度）、底座平面不平整的主要原因是施工马虎，施工前、施工中、施工后没有进行工序检测所致。空心预制板质量问题的处治方法：（1）对于空心板混凝土强度不合格或整片梁顶板厚度小于8cm的，或横向断裂缝宽超过规范规定的，应报废重新制作。（2）对空心板顶板度（局部）小于7cm的，应进行局部开仓处理，将厚度不足部分凿除，重装芯模，并增加补强筋，浇筑比原混凝土标号高一级的混凝土，使顶板厚达到设计标准，在顶板上的桥面鋪装层应加设10乘以10cm直径12钢筋网，此网应与相邻空心板湿接缝钢筋焊牢。（3）对空心板底板不密实出现渗水漏水或纵向局部裂缝或钢筋混凝土保护层不足的，如混凝土
5、强度合格，静载试验没有问题，可采用防水措施，用XYPEX（赛柏斯）防水材料，将此材料喷涂在不密实的混凝土底板顶面上，经过渗透化学作用，提高混凝土密实度和强度，起到防水、防空气侵蚀钢筋作用。（4）预制空心板建筑高度超过设计标准，直接影响桥面铺装层的厚度，凡桥面铺装厚度达不到设计要求的，可以取调整墩台帽或垫石高度或凿除超厚的顶板部分，如果上构已安装，墩台帽及垫石无法调整的，可采用调整纵坡的方法处理。为了确保空心板桥梁的行车安全和使用寿命，建议设计部门将空心板桥面铺装层厚度由8cm增加至10cm，钢筋网由10乘以10直径8直径10（跨径20米的采用直径10）。（5）空心板预制长短不一，安装时梁端伸缩
6、处有的没有伸缩空隙，有的呈锯齿状，增加伸缩缝安装难度，对于此类问题，在安装就位前应将超长部分锯（或凿除）整齐。（6）空心预制板底板不在一个平面，支座点主程不一致，支座受力不均的应用支痤垫块（不锈钢）调整支座标高，使其受力一致。桥梁转体施工技术研究与应用文章类型：桥梁施工集萃 文章加入时间：2003年8月22日21:37钱泉芳【苏州市苏南运河整治工程指挥部苏州215002】摘要:本文论述了桥梁转体施工工艺的研究和应用过程,体现了转体工艺的技术经济优势,具有很大的推广价值。关键词:桥梁转体施工技术研究应用苏南运河全面整治是江苏省“八五”跨“九五”期间六大交通重点工程唯一的水运项目，它是运河史上规模
7、最大、标准最高、投资最多的工程。苏南运河全长208km(谏壁至鸭子坝),这次整治工程共改建跨河大桥42座，其中苏州段13座。由于苏南运河是京杭运河最古老的一段,它已有2500年的悠久历史。自古至今,运河水喘流不息,运河船往返不绝。但随着社会经济的不断发展,特别是改革开放以后,国民经济的持续高速发展,交通运输空前繁忙,苏南运河的货运量急剧增加,船舶年通过量达到7000万左右。而苏南运河整治前的航道等级仍保持在六级以下,低等级、大运量的矛盾十分突出,造成苏南运河水运交通严重不畅,经常出现堵塞断航现象。如1988年1月(春节前夕),苏州浒关段运河堵塞断航12昼夜,被堵船舶16000多艘,河面上只见船
8、不见水,造成直接经济损失几千万元,严重影响到江浙沪地区的工农业生产和群众生活,引起了各级政府和社会各界的关注。这次苏南运河全面整治,是在边通航边施工的条件下进行,如何既保证工程的施工安全,又保证航道的畅通,就成为苏南运河整治工程、特别是跨河桥梁施工需要认真研究的一个重要课题。1桥梁转体施工方案的引进目前桥梁施工的传统工艺不外乎“有支架拼装和无支架拼装”两种,它们的共同点是必须采取部分封航措施,这对航道的安全畅通不可避免地会造成影响。由于苏南运河船舶流量超负荷,一有不慎就会造成航道堵塞,给国家带来严重的经济损失,同时也会影响到工程自身的安全和进度。因此,断航就成为一个十分棘手的问题,能否做到桥梁
9、施工不断航,在工程前期准备阶段,我们就开始反复考虑这个问题!浒关是个千年古镇,运河穿镇而过,在镇区1.2km长的运河上,需改建跨河大桥4座、支河口中小桥4座,而市河两岸工厂码头林立,住宅商店鳞次栉比,施工条件异常困难。如能从这里开始实现桥梁不断航施工,意义就更加重大。位于该镇最北端的北津桥因被船碰撞,成为碍航危险桥梁,急需进行改建。由于设计单位没有把北津桥施工图设计列入首批改建计划,为了尽快解除该危险桥梁的威胁,设计单位临时决定北津桥施工图由苏州市工程指挥部另行组织设计。利用这个有利机会,我们邀请上海城建学院设计研究院的专家来进行商讨,首先提出了“有什么办法做到桥梁施工一点不影响通航”的想法和
10、要求。这引起了专家们的极大兴趣,经过充分商量,专家们表示:你们的想法很好,很有建设性,在苏南运河这样繁忙的航道上造桥,钱泉芳：桥梁转体施工技术研究与应用搞不断航施工,很有研究价值。十多年前我们也探索过这个问题,想在浙江地区搞一座不断航的转体施工桥梁,但由于种种原因一直没有搞成。今天你们主动提出来,也是对我们设计人员的促进。我们回去一定认真研究,想办法把北津桥设计成转体施工桥梁,以满足“上帝”提出的要求。就这样,桥梁转体施工工艺被引进到苏南运河苏州段整治工程中来了。经过一段实践过程,我们了解到,桥梁转体施工最早在四川、湖南、江西搞过，但当初搞转体施工的目的是为了解决施工期过河(山谷)难的问题,而
11、且转体工艺相对复杂,转盘结构采用钢结构滚轮,驱动力靠卷扬机牵引,安全可靠性差,造价也高。这次北津桥转体结构作了改进,转盘为纯钢筋混凝土,工艺上进一步简化,驱动力用卧式油压千斤顶。同时,在转盘结构等部位予埋应变传感器,进行应力、应变等数据的跟踪监测,以便为进一步研究转体工艺提供科学依据。2桥梁施工工艺的实施所谓转体工艺，就是桥梁的跨河主孔一分为二,分别在两岸陆地施工,待桥梁上部结构基本完成后,再通过两岸主墩转盘旋转90左右,使主孔合龙跨河成桥,也就是“岸边造桥,转体合拢”。转体过程是通过主墩下部的铰来完成的，铰由现浇的普通钢筋混凝土做成,俗称“磨盘”。下磨盘称磨心,上磨盘称磨盖。北津桥磨心顶面以
12、弧曲线向上凸起,矢高10cm,磨心直径1.9,承受磨盖以上的全部转体重量。磨盖直径5.88,周边下面对称设置4个钢筋混凝土支撑脚,借以控制转体不平衡引起的倾斜,并作为转体驱动的传力支点(见图1)。图1北津桥为钢筋混凝土连续刚构箱梁结构,荷载等级汽-20、挂-100,主跨跨径65,全桥长329.46,桥面宽10m,转体自重为1200。转体结构施工程序为:下部(桩)基础浇筑桩顶承台磨心制作(同步预埋监测传感器)磨盖制作球铰研磨、上黄油墩壁和刚构箱梁制作转体合拢(先测定并调整好桥的纵轴线和箱梁顶标高)混凝土封盘(控制好封盘时间和天气温度)。这次北津桥转体施工,无论对设计、施工或监理,都是一次有风险的
13、尝试。因此,施工图一出来,我们就组织专家和技术人员开会讨论,从多方面对转体结构提出不同意见,对各种可能出现的问题进行广泛深入的研究探讨,严格把好施工图这一关。开工前组织监理和施工人员认真阅读图纸,对关键部位进行研究分析,充发理解和掌握关键部位的各道工序,如对磨心、磨盖制作必须做到精心施工、一丝不苟,对转体过程必须做到统一指挥、分工负责、互相配合,负责监视桥面纵向、横向倾斜度(根据连通管读数)的人员要及时向指挥人员通报倾斜情况,以便控制转体速度,确保平稳转体。北津桥转体驱动力采用2台150的普通液压卧式千斤顶,千斤顶一端靠在临时后座上(在承台表面沿着磨盖支撑脚的环道上预留了许多缺口,用作设置千斤
14、顶后座),另一端对着支撑脚。转体时,最大起动驱动力为700kN,最小驱动力175kN左右,转体过程中产生最大倾斜时的桥面高差7,显示整个转体工艺平衡、安全。3监测结果分析为了确保主体结构的施工安全,为转体工艺的设计和施工提供科学依据,我们委托上海城市建设学院建筑工程测试中心对转体施工过程进行跟踪监测,监测时间长达一年。3.1监测项目(1)磨心与磨盖应力测定(见图2图3)。(2)转体过程中磨心与磨盖间摩擦系数的测定。(3)薄壁墩箱梁悬臂根部的应力测定(见图4)。(4)桥体在转体过程中倾斜监测。(5)转体时磨盖支撑脚的最大应力测定(见图5)。(6)混凝土弹性模量测定。图2磨心应力测点布置图图3磨盖
15、应力测点布置图4磨盖立柱应力测点布置图5上部结构应力测点布置3.2监测结果分析3.2.1磨心应力图6磨心、磨盖测点实测平均应变时程曲线待全桥转体完成、合拢以及桥面铺装后，测得磨心的平均压应变为158，相当于轴向压力1344(详见图6)。由于磨心表面不可能理想光滑，因此，个别测点的压应变实际为662，为平均压应变158的4.2倍。而混凝土极限压应变一般为2000，远比662大，因此磨心混凝土不会出现压碎，实际上磨心各点处于三向受压状态，所以其实际极限压应变远比单向受压时为大，故更安全。由此算出磨心混凝土表面最大平均压应力为：max15810-60.310647.4kg/cm2=4.74MPa0.8Rba=0.828=22.4MPa满足公路桥涵设计规范要求。3.2.2磨盘摩擦系数k通过推导可得该转盘间的摩擦系数k=3MK/2PR1式中：Mk-为磨盖上的旋转力矩，Mk=2FR；F-作用在磨盖支撑脚上千斤顶的水平推力；R1-磨心半径，R=0.95m；
