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1、“VOR/DME进近”的模拟训练VOR/DME进近是非精密进近的一种方法，使用甚高频全向信标台（VOR）和测距仪（DME）地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。为了搞好VOR/DME进近的模拟训练，提高VOR/DME进近的水平，总结一下几点供大家参考。一、基础知识1. 最后进近定位点（FAF）：从此点至复飞点MAPt止为最后进近航段。最后进近定位点（FAF）在最后进近航迹上的位置要能满足调整最后进近的飞机外形和从中间进近高度下降至用于直线进近
2、的最低下降高度/高（MDA/H）。最后进近定位点（FAF）位置离跑道入口的最佳距离为9公里（5海里），最大距离为19公里（10海里）。飞机在规定高度或以上飞越最后进近定位点（FAF）后开始下降。如果飞机在到达最后进近定位点（FAF）以前下降至规定的高度，则应当保持这个高度，飞越最后进近定位点（FAF）后再转入下降。2. 最后进近：VOR/DME进近只提供航迹引导，下滑引导只能根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。3. 目视参考：在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有进近灯，则不要求
3、在最低下降高度/高（MDA/H）看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯，跑道灯或者两者的组合。4. 复飞：非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度/高（MDA/H）转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前不得下降至最低下降高度/高（MDA/H）以下。在这种情况，飞机应当保持最低下降高度/高（MDA/H）飞向复飞点，如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候机长下降至最低下降高度/高（MDA/H）飞越复飞点以前，必须确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降
4、至最低下降高度/高（MDA/H）以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。二、VOR/DME进近的最低标准VOR/DME进近的最低标准包括最低下降高度/高（MDA/H）和能见度（VIS）两个要素。1. 确定最低下降高度/高应当以仪表进近程序确定的超障高度/高为基础，最低下降高度/高的数据可以高于但不得低超障高度/高。超障高度（OCA）或超障高（OCH）按照有关 准则确定的最低高度（OCH）为在跑道入口以上或在机场标高以上的最低高）。最低下降高（MDH）不得低于VOR/DME进近时导航设施安全飞行的最低高。在最后航段的最低超障余度，有FAF时规定75米，无FAF时规定90米。2. 确定非精密进近
5、的最低能见度，应当根据最低下降高和可用目视助航设施从对应的表中获得。波音737飞机非精密进近MDH在100米和以上MDH与最低能见度的关系（C类飞机）：MDH（米）能见度（米）MDH（米）能见度（米）100-1201200206-2252800121-1401600226-2503200141-1602000251-2703600161-1802400271-2914000181-2052400291以上4000三、东航运行手册对VOR/DME进近的要求（7.8.4）1. 1/2点（或0.5度）的VOR径向线；2. 在获得所需能见参照物前，不可使飞机下降低于最低下降高度/高（MDA/H）；3.
6、 飞机从目视下降点（VDP）至计划降落的跑道的过程中不得有过大的机动操作。四、VOR/DME进近最后进近阶段，下降梯度、地速和下降率关系：VOR/DME进近的最后进近阶段，只提供航迹引导，驾驶员的主要工作是根据程序规定的最后进近下降梯度和飞机地速，按照进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。这里的三个重点是下降梯度、地速、下降率。1. 地速250公里/小时（135海里/小时），下降梯度变化对下降率影响：机场跑道下降梯度%下降率(米/秒)下降率(呎/分)舟山366.44.4866185.53.8748烟台045.84.0787225.74.0787台州2
7、15.53.8748035.33.7728上海365.23.6708185.23.6708汕头045.03.5689225.03.56892. 下降梯度5.2%时，地速每变化10海里/小时对下降率的影响：地速(海里/小时)地速(米/秒)下降率(米/秒)下降率(呎/分)155804.1816145743.8748135693.6708125643.3650115593.1610105542.8551附注：下降率的计算：W=135海里/小时=250公里/小时250000米/小时3600=69米/秒69米/秒0.052=3.5883.6米/秒3.6米/秒60=216米/分1米=3.28呎3.28呎2
8、16米/分=708呎/分五、VOR/DME进近的模拟训练1. 认真阅读进近图，按照仪表进近图上的要求，进行飞行准备。注意核对、检查、复习进近图上要求的以下内容：（1）机场20公里范围内障碍物，净空不好的机场更要注意；（2）程序转弯的位置和高度限制，起始进近点的位置和起始进近速度的要求；（3）进近航迹，它可能和跑道方向不一致，注意和跑道的夹角；（4）使用的VOR/DME频率，一定要和进近的航迹一致；（5）进近方向上的导航台的频率；（6）中间进近点的高度，最后进近定位点（FAF）的高度，规定的DME点的检查高度，最低下降高度/高（MDA/H）；（7）下降梯度和不同地速时的下降率；（8）复飞点的位置
9、，复飞的程序，复飞直线拉升转弯高度和爬升到保持的高度；2. 确定目视下降点VDP：（Visual descent point）目视下降点VDP定义为五边时在适当的目视参考建立后可以从最低下降高度/高（MDA/H）正常下降到跑道接地点的一个起始位置。一旦飞机到达目视下降点（VDP），由于正常的接地几乎不需要进行飞行航径的调整，就可以很容易获得一个稳定的目视航段。为了确定目视下降点，在某些机场的进近图上，VDP是一个“V”符号，在“V”下方伴有距跑道的距离。另外机组可以根据最低下降高度/高（MDA/H）的机场高度（HAA），HAA是标在最低下降高度（MDA）之后的括弧内数据，使用距跑道距离每海里3
10、00呎高度来决定VDP的距离。上海/虹桥18号跑道，VOR/DME进近时确定VDP：（1）利用MDA计算机场高度（HAA）：机场高度：（HAA）=140米-2米=138米；（2）计算到接地点的距离：138米0.052=2654米=1.4海里；（3）计算到跑道头的距离，飞机进跑道300米接地，即VDP到跑道头的距离：2654米-300米=2354米=1.27海里；（4）计算到VOR/DME台的距离，VOR/DME台距跑道头0.24海里，1.27海里-0.24海里=1.03海里，1海里就是VDP到VOR/DME台的距离。飞行时在CDU定位点页面上打上上海DME1海里的距离圈，下降时调整下降率，保持
11、高度范围弧压在1海里的距离圈上，就可以保证飞机在正常下滑线上，到目视下降点能见就可以不改变下滑轨迹正常落地。如果不能见，保持最低下降高度（MDA/H）到复飞点复飞。使用3度下滑道即每海里300呎的方法来确定距跑道头的距离所需的场压高。例如：900呎-3海里、600呎-2 海里。当有重大偏离时，小量调整下降率进行修正。附注：1海里=1852米、1852米0.052=96米、3.28呎=1米、3.28呎96=316呎；即每海里的场压高约300呎，每0.1海里的场压高约30呎。3. 使用VOR/DMF方式进近，VOR接收机必须调谐到VOR频率，驾驶员用MCP板上的一个航道选择器选择所需航道，该航道显
12、示在航道显示器上。倾斜角的限制在MCP板上用坡度选择钮设置。按压VOR/LOC方式选择电门来选择VOR/LOC方式，若VOR方式衔接，VOR/LOC方式选择电门灯亮。这也表明通过按压它可以取消该方式。4. 在最后进近定位点前3海里，完成着陆形态工作，简称3.2.1，即：（1）3海里时放轮，襟翼15；（2）2海里时放襟翼30；（3）1海里时完成着陆检查单。（4）有的机场最后进近定位点（FAF）离跑道头距离较短，应该提前完成着陆形态，完成着陆检查单。航道建立后，航向选择VOR/DME进近时复飞要求的航向。5. 通过最后进近定位点（FAF）后，应根据下降梯度、地速和风的影响，选择适当的下降率，采用持
13、续下降的方法进近，最后进近阶段最低高度时不要有平飞过程。沿下滑轨迹在目视下降点（VDP）到最低下降高度/高（MDA/H）。6. 操纵飞机的驾驶员应尽可能使用自动驾驶仪保持飞机姿态。全面监控仪表的指示，速度由自动油门保持，下降率根据距离和高度进行调整。适当的目视参考建立以后，在下降至低于最低下降高度/高（MDA/H）以前，断开自动驾驶和自动油门。7. 监控飞机的飞行员除完成正常操纵程序外，应及时提醒飞机的高度、航迹、DME距离，注意对外观察，包括外部的目视参考，在目视下降点（VDP）下降到最低高度/高（MDA/H）时，及时报出目视条件和飞机与跑道的相对位置。8. V/S方式最后进近期间，高于最低
14、下降高度/高（MDA/H）300呎时调定复飞高度，以便进近期间使用高度范围弧作引导，以防止高度截获进近不稳定。9. 在目视下降点（VDP）准备着陆或从最低下降高度/高（MDA/H）复飞。注意在一些仪表进近中，从公布的复飞点无法完成正常着陆。10.在目视下降点准备着陆时，操纵飞机的飞行员断开自动驾驶仪和自动油门，操纵飞机对正跑道，保持不低于正常下滑轨迹，正常着陆，监控飞机的驾驶员检查复飞高度，关断两部F/D，再打开、减少两个驾驶员不需要的指令，如果复飞，则可以得到F/D的引导。因为此时已对正跑道，目视进近，将复飞航向调正到跑道方向，然后完成着陆。在对正跑道后如果复飞，按跑道方向复飞，按ATC要求进行。11. 在目视下降点（VDP）准备复飞时，保持最低下降高度/高（MDA/H）到复飞点，检查复飞高度调好，两部F/D关断再打开。到达复飞点后操纵飞机的飞行员下口令：“复飞，调整复飞推力，襟翼15”，按压起飞/复飞电门。自动驾驶仪断开，手动操作飞机。保持VOR/DME失去进近时的复飞航向，按照复飞程序进行复飞。监控飞机的驾驶员检查复飞推力调整好，FMA上TO/GA显示在俯仰栏。基本动作按照SOP上“自动驾驶单通道复飞程序”进行。参考资料：1.东航“运行手册”2.B737-300/700/800标准操作程序3.B737-300/700/800飞行机组训练手册4.国际民用航空组织“航空器
