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1、悬置系统设计指南编制：审核：批准：发动机工程研究二院动力总成开发部1/18主题与适用范围1、主题本指南介绍了动力总成悬置系统开发的基本知识和基本过程，以及所涉及到的基本流程文件核技术文件。2、适用范围本指南适用于奇瑞所有装汽油或柴油发动机的M1类车动力总成悬置系统的设计。2/18目录一、悬置系统中的基本概念41.1 悬置系统设计时的基本概念41.2 动力总成振动激励简介6二、悬置系统的作用82.1 悬置系统的设计意义及目标简介82.2 动力总成悬置系统对整车NVH 性能的影响8三、悬置系统的概念设计113.1 悬置系统的布置方式选择113.2 悬置点的数目及其位置选择113.3 悬置系统设计的
2、频率参数13四、悬置系统相关设计参数144.1 动力总成参数144.2 制约条件15五、悬置系统设计过程中的相关技术文件175.1 悬置系统 VTS175.2 悬置系统 DFMEA175.3 悬置系统 DVP&R185.4 其它技术及流程文件183/18一、悬置系统中的基本概念1.1 悬置系统设计时的基本概念1：整车坐标系：原点在车身前方，正X 方向从前到后，正Y 方向指向右侧（从驾驶员到副驾驶），正 Z 方向朝上如图（1-1）。（图 1-1） 整车坐标系2：发动机坐标系：原点在曲轴中心线与发动机和变速箱结合面的交点处；正 X 方向从变速箱到发动机，沿着曲轴中心线，正 Y 方向指向右侧如果沿着
3、正 X方向看，正 Z方向朝下如图（ 1-2）。（图 1-2）发动机坐标系3：主惯性矩坐标系：原点在动力总成的质心位置，正X 方向从变速箱到发动机，沿着最小主惯性矩轴线，正Y 方向通常沿着最大主惯性矩轴线，正Z 方向朝下并且沿着中等主惯性矩轴线如图（ 1-3）。4/18（图 1-3）主惯性坐标系4：扭矩旋转轴坐标系：原点在动力总成的质心位置，正X 方向从变速箱到发动机，沿着TRA 方向，Y 方向和 Z 方向可任意选择只要符合右手法则。由于动力总成的不对称，MOI 坐标系永远与发动机坐标系不平行。所以围绕曲轴中心线如果有一小的扭矩波动，被很软的像弹簧支撑着的动力总成将会有一个围绕TRA 旋转的趋势
4、。5：弹性轴和弹性中心：弹性轴只能由悬置位置、方向和刚度来确定，而与动力总成的质量特性无关。如果最小静态力或力矩沿着某一方向作用到刚性的车身上导致车身在相同的方向产生一个位移或旋转，那么该方向就定义为某一弹性轴方向。弹性中心是弹性轴线的交点，弹性轴是从静态的观点来定义的，在静态下，动力总成移动加速度和角加速度为零。因此，质量特性可以忽略。6：打击中心：不用进行详细的数学解释，简单的刚性钟摆详见图（1-4）。钟摆在 O 点支撑，物体的质心位置是G 。假定在 OG 的延长线上有一点Q ，钟摆在 Q 点受到一个力， 且与联机 OQ 垂直，这时在 O 点没有反作用力。则O 点和 Q 点互为打击中心，也
5、就意味着O 点和 Q 点是可逆的。（图 1-4）打击中心示意图6：解耦的概念：悬置系统的设计目标是减少发动机的振动，这种振动在一定的频率范围内与一定的发动机激励耦合有关；在某一时间获得一个激励，例如曲轴扭矩的激励，如果是一种自然频率一种纯模态的一种激励就更好。这样有两个优点。第一，需要关注的只是一种频率，例如，设计时可以远离激励的频率，如怠速时的频率。第二，某些动力总成的自由转角和频率对整车的结构很敏5/18感。所以，如果受激励的几个动力总成的自由转角和几种频率只用一种来代替，产生这种被称作结构敏感性的模型就是解耦。了解为什么动力总成悬置系统解耦似乎很容易，但怎样评估悬置系统是解耦的，并不十分
6、清楚。传统意义上来说，模型分析是在一个坐标系通常在发动机坐标系下进行KEF 指数的计算。把在一定DOF下的 KEF 的百分比作为在这个DOF 下解耦的百分比。这种评价解耦的方法是现在最常用的评价方法。但据说国外有关资料说这种评价方法不是最好的方法，而且常常造成很大理解误差。下面是国外最新的评价解耦的方法。“解耦与某一特定的激励有关，对于位移或力的解耦，在特定的方向上应该达到100%或尽可能高的 KEF 指数。这个方向可以是也可以不是发动机DOF 下的坐标系。为了转动或力矩的解耦，在运动以及发动机主惯性矩条件下，100% 或尽可能高的KEF 指数的力矩旋转轴方向是较好的。例如，为了曲轴力矩的解耦
7、，需要在TRA 方向 100%或尽可能高的 KEF 指数。但是， TRA 方向不是发动机坐标系下的某个 DOF方向。所以，在发动机坐标系DOF 下的 KEF 指数，不能反映在所有激励条件下解耦的百分比。”对于理论分析来说，解耦的概念显得就更加复杂了。他实际上包括：惯性解耦、弹性解耦以及阻尼解耦（位移解耦） 。在悬置系统解耦分析当中，阻尼解耦通常被省略掉。惯性解耦和弹性解耦成了关注最多的一种解耦途径。惯性解耦在实际工程中比较容易实现，由于弹性解耦受到的限制条件较多，所以一般弹性解耦都是十分困难的。在实际工程设计中，我们看到的解耦概念体现在能量的集中率上。但对于工程设计人员来说，能量集中是个很抽象
8、的概念。它只可作为评价性的结论，不能作为实际的悬置系统设计的方向性的参考。对于解耦的概念这里只作简单的介绍。在以后的章节里，会介绍实际工程中解耦的方法。它们都是从“惯性解耦”与“弹性解耦”这两个概念出发，得出的一些实际工程经验。1.2 动力总成振动激励简介动力总成系统是由发动机的爆发力、旋转和往复不平衡力、路面的状况以及由附件和车身其它零部件传递的动态力或运动而引起激励。主要的激励是曲轴上的内部震荡扭矩、汽缸方向上的内部力以及相关的运动；此外，还有来自路面和轮胎的激励。简单总结有如下几个振动的根源：1. 不平衡的回转运动质量所产生的离心力及离心力矩（都为一次）2. 不平衡的往复运动质量所产生的
9、惯性力及惯性力矩（一次、二次）3.不平衡的反作用简谐扭矩（其次数为汽缸数除2 及其整数倍。如6 缸发动机即为3、6、9 等次）4.个别气缸不工作或爆发压力不均匀（其次数为1/2 次及其整数倍）6/185. 因机身（曲柄箱）刚性不足导致内力矩输出引起（多数是一次机身弯曲振动）6. 由路面不平坦引起7. 由汽车行驶中加速或刹车时的惯性力引起（使发动机产生纵向振动）8.发动机与变速箱连接处刚性不足，多为200HZ 左右的 3/2 阶的振动由此可以看出：造成汽车动力总成振动的原因是多方面的，由它引起的振动在阶次上、作用方向上、振动强弱上不尽相同，情况是相当的复杂。一般说来他们取决于发动机的平衡特性，即
10、和发动机的型式、缸数、工作转速、曲柄排列以及发火次序等有关。对于悬置系统设计而言，前三项是最需要关注的振动源。而由其引起的动力总成振动模态主要是平摇，纵摇及横摇。一般高速下不平衡的惯性力（力矩）引起的振动大些，而低转速时（如怠速）则由不平衡的简谐扭矩引起的振动大些。图 1-5 发动机的三种主要的振动模态作为工程实例。下表 1.1 给出了一些发动机的振动特性表 1.1曲轴转速范围发动机的主要扰动频率缸式，缸数不平衡的倾覆力矩不平衡的离心力及离心力矩（ rpm）第一阶主谐第二阶主谐不平衡的惯性力及惯性力矩直列/V 型4 缸6006000202004040020200直列 5缸60060002525
11、05050010100/20200直列/V 型6缸6005500302756055010906004600151153026020115V型 8缸6006000404008080010100V型10缸6002400502001004002080V型12缸6002100602101204201035和一般的机械不同的是汽车发动机的质量分布很不均匀，其转动惯量轴线和曲线中心线是不平行的。两者间的夹角可达15 度 30 度；其次，发动机的各种激励力和激励力矩均偏离机组的重心。因此能激起的振型很多。例如不平衡的回转质量，离心力激发发动机产生垂向（x），横向（ z） ,纵摇（），平摇（）等振动；由不均匀的简谐扭矩能激起发动机产生横摇（）平摇（）等振动。具体发动机扭矩波可用以下公式计算得到：7/18f 扭 =2Nn/60C其中： C冲程数N气缸数n转速。二、悬置系统的作用2.1 悬置系统的设计意义及目标简介现代汽车发动机
