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1、车颠开快车发飘? 详细图解主流车型悬挂多连杆悬挂很多消消费者在在选择汽汽车时考考虑更多多的是外外形、内内饰，也也有部分分消费者者是过度度关注发发动机的的各种参参数，而而极少有有人关注注对整车车性能至至关重要要的悬挂挂技术含含量。因因此常听听到有消消费者抱抱怨车子子“发飘飘”、“转转向时速速度不敢敢过快、担担心侧翻翻”、“路路况稍一一不好、就就感觉颠颠簸”等等等。出出现这种种情况的的原因很很多，但但最重要要的因素素恐怕还还要在悬悬挂方面面找原因因。悬挂挂如同汽汽车的基基座，即即使汽车车的外形形再漂亮亮，内饰饰再高档档，如果果悬挂系系统技术术水平低低下，那那么就别别指望这这个车子子有很好好的操控控
2、和舒适适的乘坐坐感觉。 而汽车车厂商的的说明书书车书对对悬挂不不是一笔笔带过，就就是悬挂挂名称五五花八门门，让一一些想了了解悬挂挂系统的的消费者者也不知知所从。我我们今天天就目前前汽车所所采用的的一些主主要悬挂挂系统进进行介绍绍，以增增加消费费者这方方面的知知识。横臂臂式悬挂挂代代表车型型：广本本雅阁、奥奥德赛横臂式式悬挂就是是车轮在在汽车横横向平面面内摆动动的独立立悬挂系系统。按按照横臂臂的数量量又分为为双横臂臂和单横横臂两种种。在国国内热销销了100多年的的广本雅雅阁的前前悬挂就就是双横横臂悬挂挂。这种种悬挂在在成本和和操控性性之间取取得了较较完美的的平衡，是是本田比比较喜欢欢使用的的一种
3、悬悬挂，奥奥德赛的的四轮全全部采用用这种悬悬挂。不不过使用用这种悬悬挂最多多的当属属F1赛赛车了。评价：横臂式悬挂的优点是摩擦较小，能够兼顾悬挂的刚度和对震动的缓冲，所以采用这种悬挂的车子对路面的震动过滤的非常快，舒适度没的说，但零件较多，具有独立悬挂的明显缺点，对汽车侧倾的控制不够好，如果在转速过快、侧向风较大等情况下容易翻车。多连杆悬挂代表车型：马自达6、三菱戈蓝、皇冠、宝马530LI、新奔驰E230多连杆悬挂是在消费者越来越多的追求乘坐的舒适度和操作的安全的要求下出现的一种悬挂，是靠多根连杆（杆件数一般在3根到5根之间）来控制车轮的位置的悬挂，因连杆的数目及固定点不同，各车厂命名方式不同
4、。它具备了拖曳臂式悬挂的舒适性和双横臂式悬挂的操控性：车轮跳动时轮距变化较小，能提供平稳的行驶性并吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然很好。评价：多连杆悬挂能保证轮胎很好的抓地力因而弯道适应性很好，所以运动型汽车的后悬挂大都选择这种。比如马自达6、三菱戈蓝，为福克斯夺冠WRC立下汗马功劳的slacontrolblade悬挂其实也是一种多连杆悬挂，高级轿车中宝马530LI、皇冠、新奔驰E230的后悬挂也是这种。但成本高昂，较占底盘空间使之只能用于后悬挂吊都是其缺点。拖曳臂式悬挂代表车型：东风本田飞度、上海大众POLO、东风日产颐达、东风标致
5、307、东风雪铁龙等拖曳臂式悬挂包括扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂等。西安汽车科技学院高级工程师郭荣庆进一步解释说，拖曳臂式悬挂是专为汽车后轮而设计的悬挂结构，它以可上下摆动式的拖臂实现车轮与车身的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形的横梁则连接左右车轮。分析：它的结构还保持着整体桥式的特性，这就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，在高速转向时会使前轮出现转向不足；但同时，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由活动而不干扰到另一侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一
6、定的独立性。评价：拖曳臂式悬挂的最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳；当刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。这种悬挂的缺点是在高速转向时无法提供精准的控制。空气悬挂电子空空气悬挂挂代代表车型型：路虎虎发现33、大众众途锐等等路路虎售后后服务主主管汪金金斌介绍绍，电子子空气悬悬挂特点点是采用用了空气气弹簧来来作为软软性连接接，每个个空气弹弹簧支撑撑都配有有一个电电磁阀，并并且车身身还有三三至四个个高度传传感器。分析：车身支承在较软的空气弹簧上，可提高行车舒适性；且可保证弹簧支撑的
7、整个回弹和压缩行程不变。评价：占用空间小，舒适性极高。不过，因为需要配备复杂的空气供给总成，制造成本相当高。双横臂式悬悬挂电磁悬悬挂代表车车型：凯凯迪拉克SSRX、奥奥迪R88等据陕西西凯盛汽汽车销售售有限公公司销售售部经理理刘强介介绍，装装在凯迪迪拉克SSRX上上的电磁磁悬挂能能根据路路况测算算出车辆辆最舒适适的弹性性要求，它它利用电电极来改改变减震震筒内磁磁性粒子子液体的的排列形形状，控控制感测测电脑可可在一秒秒内连续续反应110000次，动动作反应应要比传传统通过过液压或或者气压压阀门的的设计更更为快速速。这种悬悬挂代表表了目前前悬挂的的最高水水平，但但最大的的缺点是是要耗费费很多“银银
8、子”。本版稿件由本报记者江小红剧澜采写 第2楼车悬挂系统统从最初初的非独独立悬挂挂到独立立悬挂，然然后又从从独立悬悬挂中衍衍生出麦麦弗逊，双双叉式等等繁多的的种类以以及独立立悬挂中中最先进进的设计计-多连连杆悬挂挂。 麦麦弗逊是是音译过过来的中中文名字字，它是是用该悬悬挂系统统设计者者的名字字命名的的。麦弗弗逊在汽汽车前悬悬挂上的的应用之之广是其其他悬挂挂无法比比拟的。大大到宝马马M3，保保时捷9911这这类高性性能车，小小到菲亚亚特STTILOO，福特特FOCCUS，甚甚至国产产的哈飞飞面包车车前悬挂挂都是采采用的麦麦弗逊式式设计. 麦弗弗逊悬挂挂通常由由两个基基本部分分组成：支柱式式减震器
9、器和A字字型托臂臂。之所所以叫减减震器支支柱是因因为它除除了减震震还有支支撑整个个车身的的作用，他他的结构构很紧凑凑，把减减震器和和 减震震弹簧集集成在一一起，组组成一个个可以上上下运动动的滑柱柱；下托托臂通常常是A字字型的设设计，用用于给车车轮提供供部分横横向支撑撑力，以以及承受受全部的的前后方方向应力力。整个个车体的的重 量量和汽车车在运动动时车轮轮承受的的所有冲冲击就靠靠这两个个部件承承担。所所以麦弗弗逊的一一个最大大的设计计特点就就是结构构简单，结结构简单单能带来来两个直直接好处处那就是是：悬挂挂重量轻轻和 占占用空间间小。我我们知道道，汽车车悬挂属属于运动动部件，运运动部件件越轻，那
10、那么悬挂挂响应速速度和回回弹速度度就会越越快，所所以悬挂挂的减震震能力也也就越强强；而且且悬挂质质量减轻轻也意味味 着弹弹簧下质质量减轻轻，那么么在车身身重量一一定的情情况下，舒舒适性也也越好。占占用空间间小带来来的直接接好处就就是设计计师能在在发动机机仓布置置下更大大的发动动机，而而且发动动机的放放置方 式也能能随心所所欲。在在中型车车上能放放下大型型发动机机，在小小型车上上也能放放下中型型发动机机，让各各种发动动机的匹匹配更灵灵活。但但同时也也有很多多不足比比如稳定定性差.抗侧倾倾和制动动 点头头能力弱弱.增加加稳定杆杆以后有有所缓解解但无法法从根本本上解决决问题.耐用性性不高.减震器器容
11、易漏漏油需要要定期更更换. 双叉臂臂悬挂设设计是越越野车和和城市休休闲SUUV惯用用的设计计手法。而而这种设设计相对对麦弗逊逊式设计计稳定性性、适应应性要更更出色，增增加横向向承受力力的钢性性，使用用寿命得得以大大大提 升升。同时时在使用用双叉臂臂结构设设计后使使得减震震支柱不不承受横横向力。但但任何结结构设计计的优势势都不是是绝对的的，相对对麦弗逊逊它的设设计结构构更加复复杂，相相应速度度、灵敏敏性相对对较 低低，乘坐坐舒适性性相对打打了折扣扣.汽车车悬挂系系统从最最初的非非独立悬悬挂到独独立悬挂挂，然后后又从独独立悬挂挂中衍生生出麦弗弗逊，双双叉式等等繁多的的种类以以及独立立悬挂中中最先进
12、进的设计计-多连连杆悬挂挂。 所所谓多连连杆悬挂挂，顾名名思义就就是通过过各种连连杆配置置把车轮轮与车身身相连的的一套悬悬挂机构构。而连连杆数量量在3根根以上才才称为多多连杆，目目前主流流的连杆杆数量为为5连杆杆。因此此其 结结构要比比双叉和和麦弗逊逊复杂很很多。我我们知道道，双叉叉悬挂是是通过上上下两个个A字型型控制臂臂对车轮轮进行定定位。由由于A字字型控制制臂仅能能做上下下方向的的浮动，通通过对控控制臂长长度 的的设计配配置可以以达到动动态控制制车轮外外倾角的的目的，提提高汽车车转弯时时的操控控性能。但但对于转转向轮和和随动轮轮来说，仅仅仅靠控控制外倾倾角来适适应弯道道所提高高的性能能显然
13、是是有限 的。在在四轮定定位参数数中除了了外倾角角，还有有前束角角也是影影响弯道道操控的的重要参参数，那那么怎么么样才能能像控制制外倾角角一样动动态控制制前束角角呢？这这一点双双叉臂可可以做到到，但提提 高的的性能非非常有限限。虽然然双叉臂臂悬挂在在设计上上拥有很很大的设设计自由由度，如如果要用用双叉臂臂来控制制前束，通通常的做做法就是是在A字字型控制制臂与车车身相连连的前端端连接处处装入较较 柔软软的橡胶胶衬套。 当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度 很小，但对性能还是有一定提高的。通
14、过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的 作用，因此刚度不能过低。这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。 多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运 动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓 地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能
15、是所有悬挂设计中最好的。 我们常见的中型和大型车上才会使用这种设计，但通常都只用于后轮。原因是多连杆机构非常复杂而且占用空间大，使其不便于布置。因此只能用于拥有较大空间的后桥上。但这里也有一个例外，那就是奥迪系列车型。看看哪个悬悬挂最厚厚道（很很多图哦哦）看下谁最厚厚道（各各种车的的悬挂）转贴：看一一下谁厚厚道（各各车悬挂挂）大家看后就知道什么叫厚道了，什么叫不厚道了。其中十万以上的车用非独立后悬挂的车就太垃圾了。 买车的时候别被外表给骗了，要爬地上一看就明白了。下面上图说明。 看过的也支持一下哦第一幅是奇瑞A3，注意和后面的图比较。多连杆大家都知道，不多说 福克斯的多连杆，为什么操控性好？看那家伙想不好都难。（多连杆独立悬挂） 307：后悬挂类型 扭力杆悬架、螺旋弹簧、减振筒，法国人的傲慢。 （板车悬挂）速腾： 后悬挂类型 多连杆独立悬架和A3真象一个妈生的POLO后悬挂，垃圾啊，对不起大家对你的
