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1、美国轿车工业国际竞争力降低的教训 1996-8-9美国的轿车工业迄今仍然是当今世界矫车业中的执牛耳者。然而，70年以来，尤其80年代到90年代初，美国的轿车工业国际竞争力大大下降，也是不争的事实。中国的轿车工业发展，需要吸取各国发展汽车工业的经验与教训。由于美国汽车工业发展所处的历史背景与中国迥异，因而美国经验之于中国，可借鉴之处有限。但总结美国轿车工业国际竞争力下降的教训，却可能使中国在制定轿车发展战略时避免重蹈覆辙，具有一定的现实意义。一、美国轿车工业国际竞争力下降的表现美国的汽车工业主要由通用（GM）、福特（Ford）和克莱斯勒（Chrysler）大汽车公司和它们的供应商组成，1992年
2、三大汽车厂的产量分别居世界汽车生产厂家的第一、第二和第七位，是名符其实的“三巨头”。尽管其地位依然显赫，但80年代以后美国汽车工业的“三巨头”已经经历了持续的滑坡，其实质是美国汽车工业国际竞争力的下降。这主要表现在以下几个方面：1生产停滞不前，占世界轿车产量的比重持续下降80年代以后世界汽车工业仍然保持小幅的增长势头，汽车总产量从1980年的38514万辆增加到1992年的46891万辆，年均增长165，其中轿车产量从28578万辆增长到34945万辆，年均增长率为1.69。美国汽车总产量同期分别为800.9万辆和9703万辆，年增长率为161，略低于世界水平，其产量占全世界汽车产量的比重从2
3、08降至207。引人注目的是，美国轿车产量不仅没有增加，反而出现了负增长，其产量从1980年的6625万辆降到1990年的530工万辆，年均递减18，和世界轿车发展势头形成鲜明的对比。美国轿车在世界市场中的份额大幅下降，从232降到152。（表l） 2美国轿车的国内市场占有率持续下降。第一次石油危机之前，美国市场上只有少量的欧洲汽车，进口汽车在美国国内市场上的地位并不重要。70年代石油危机后，日本汽车以其价廉、轻便、节能的优点，大举进入美国市场。80年代中期，韩国汽车又以价格低廉进入美国市场。外国轿车在美国国内市场上地位越来越高，使美国轿车在其国内市场的份额持续下降，从1980年的738下降到
4、1992年的645，（表2）由于国际竞争力的下降，美国在与其它主要各汽车生产国的汽车贸易中，大都处于不利的地位。1991年美国的汽车贸易逆差达到405亿美元（表3）。大量的汽车贸易逆差成为造成美国国际收支逆差的主要原因，据分析，美国全部对外贸易逆差的23来自对日本贸易，而对日贸易逆差的23又来自汽车贸易， 1995年日美汽车贸易争端成为国际贸易中最引人注目的事件。汽车贸易逆差的大量出现说明，美国轿车在国内市场占有率的持续下降，并不是美国与其它国家市场交换的结果，而是美国轿车工业国际竞争力下降的结果。尤其值得注意的是，如果说70年代到80年代中期，美国只是在低档车市场上遭到日本等国的竞争的话，到
5、90年代初，美国轿车在高档车市场上也遭到来自国外轿车厂家的强有力竞争（表4）。3美国汽车厂家受到亏损的困扰在大部分国家，汽车工业是高赢利的行业，但是，由于受到国外产品的竞争，美国汽车厂家的市场份额越来越小，产量停滞不前，生产能力闲置，在国内经济衰退的时候，美国三大汽车巨头在80年代初和90年代被分别受到巨额亏损的困扰。1992年“三巨头”合计亏损301亿美元，其中GM亏损235亿美元，使GM不得不关闭21家工厂，裁减74000蓝领和9000白领工人。（表5）二、美国轿车工业国际竞争力下降的原因美国轿车工业国际竞争力下降的原因究竟是什么？通常的分析一般集中在管理官僚化、技术落后、工会问题和产品造
6、型不具吸引力等方面。最新的研究表明，美国轿车竞争力下降，固然有以上方面的问题，更重要的原因可能在价格策略、产品结构、工资政策等方面。1高价格抑制了个人需求，从而抑制了轿车的发展。轿车可以被一般家庭消费，是现代汽车工业蓬勃发展的根本动力。福特公司最早研制出的廉价T型车，使轿车进入了家庭，从而将轿车工业带入一个新的时代。美国的汽车市场是一个寡头市场，而不是自由竞争的市场，寡头市场的定价实施的是价格领导制（PriceLeading），（尽管美国有反托拉斯法），GM往往是价格领导者，而另两家是价格追随者。寡头市场结构决定了美国轿车的价格是由汽车厂家决定的，而消费者只是价格的被动接受者。但消费者最大的权
7、力是，当新车价格超出自己的承受能力时，消费者将选择退出新车市场，转向旧车市场。70年代以来，美国轿车实行的是高价政策，新车平均价格由1970年的3708美元升至1990年的15641美元，指教为4218（1970年=100）。轿车价格的增长速度超过了家庭收入的平均增长速度，同期美国中等收入家庭的收入增长指数为3584，只有美国收入最高的5的家庭的收入增长正好与车价上涨速度持平。（表6）由此可以看出，美国汽车厂商在制订车价时，将目光主要盯着最富有的5的家庭。这样，汽车的平均价格超出了普通家庭的承受能力，普通家庭不得不减少新车的消费。根据有关资料，1970年美国个人消费中用于交通支出的占126，其
8、中用于新车为36，旧车为0.9，其它交通工具为0.4；1980年相应的指标分别为13.8，2.7，0.9和0.7，而1990年则为12.1，2.6，2.1和11。也就是说，20年来，个人交通支出占全部个人消费支出的比重基本保持不变，但用于新车的支出明显下降，而用于旧车和其它交通工具的支出明显上升。由此造成的后果是，美国轿车新车需求受到抑制，20年没有明显增长，1970年全国轿车销售8403万辆，1990年轿车销量为838.9万辆（表7）。而国外进口车的大量增加，使美国国产轿车的产量出现下降。车价上涨幅度超过收入水平上涨幅度，对消费结构也发生了明显的影响：新车的购买者中，私人购车量由1970年的
9、6252万辆下降到1991年的4534万辆，比重从744下降到54（表7），这一趋势与其它国家是相左的，大部分国家的趋势都是私人购车比重上升。如日本1970年家用轿车销量占661，1990年上升为79。出售的新车中，低档车比重上升,1970年占18,1991年上升为159。对旧车的需求增加，轿车的平均使用年限增加，从1970年的平均56年上升到1991年的平均7.9年。2偏重大型轿车的车型结构一般而言，在相同条件下，轿车排气量越大，则轿车越重，占地面积越多，生产消耗的原材料和使用消费的能源越多，价格和使用费也越高。适应轿车以家用为主的国际趋势，发达国家普遍以生产排量2.0升以下的中小型轿车为主
10、，约占8090，如1990年各国生产的轿车中，排气量在20升以下比重，日本为824，联邦德国为816，意大利为974。发展中国家普遍以生产1.5升以下的轿车为主。如韩国国内销售的轿车，15升排气量以下所占比重，80年代中期为8090，90年代初为70。美国生产的轿车，长期以排气量3O升以上的品种为主，因此，70年代以来，其他国家生产的中小型轿车开始大量出口到美国。适应家庭用车小型化的趋势，美国的厂家也开始生产中小型的轿车，但其大中型轿车仍占较高的比重。就汽车生产厂家而言，生产大型轿车的单位利润远较生产中小型轿车为高，因此，生产厂家往往将目光盯在收入最高的5的家庭身上，虽然高档车销量不大，但利润
11、丰厚。对于美国这种惯于生产高档车的国家而言，转而开发低档车的成本是很高的，即使能推出一款畅销的低档车，也未必能够赢利。例如，GM在1991年推出的土星（Saturn）牌轿车，包括基价为8270美元的四门车和12050美元的二门车，当年销售74498辆，成为当年最俏销的品牌。但是，GM为了开发土星牌车，花费了30亿美元。因此，土星车并没有给GM赚来利润。轿车结构的偏大型，使美国国产轿车的平均价格的上涨速度超过收入平均上涨速度，抑制了对轿车的总体需求，普通收入家庭将购买力转向进口车或二手车。对美国产新车的需求不足，反过来又使美国汽车厂家不能开足马力生产，进一步提高了美国产轿车的单车成本，形成恶性循
12、环。据美国经济战略研究所（Economic Strategy lnstitute）的研究，美国1991年小型车产量只达到生产能力的80，使单车成本上升了1526美元193）。3高工资政策导致的高成本美国的汽车工业实行的是高工资政策。也许这一做法始于1914年福特推出T型车之时，为了让汽车工人成为最初的轿车需求者，福特将工人的工资从24美元小时提高到5美元小时。这一传统使美国汽车工业成为工资最高的行业之一，在1991年，美国轿车业平均小时工资为21.30美元，是制造业平均工资1150美元小时的19倍。与轿车有关的行业如零部件企业的平均工资也高于制造业平均水平，达1530美元小时。“矫车三巨头”工
13、人的工资水平更高（表8）。美国轿车制造业的工资不仅比其它制造业高，而且也高于其他汽车生产国的汽车制造业平均工资水平，从而降低了美国轿车的国际竞争力。从表九可以看出，1988年除西德汽车工人的工资水平略高于美国外，日本是美国的76，南韩仅及美国的15。而美国的汽车制造商中，除了福特与日本同行的劳动生产率持平外，其他各家的平均劳动生产率仅及日本50，甚至日本汽车厂商在美国的分厂生产与日本国内同样的汽车时，劳动生产率也比日本低25。劳动成本高而劳动生产率低，这就不难理解为什么美国汽车在70、80年代遭到日本的严重挑战了。4企业的过度投资面对来自日本等国进口轿车的激烈竞争，美国汽车“三巨头”采取了强有
14、力的措施，试图改变国际竞争的格局。美国汽车厂商不是着眼于降低汽车成本，而是着眼于不断提高轿车的性能，用最先进的科技成果装备新型矫车，如在轿车上装备利用卫星系统的电话与传真等，同时还试图建立全自动的生产厂。为此，70年代未开始，“三巨头”掀起了大规模的投资浪朝。大规模投资主要用于二个方面，一方面大量兼并相关的企业，如GM在80年代分别收购了电子数据服务公司（Electronic Data Serivces）、休斯飞机公司（Hughas Aircraft）、通用发动机应答公司（GeneraI Motors Acceptance CorporatiOn）、莲花轿车公司(Lotus)。福特公司收购了N
15、orth Amercian Automotive Operations、First NationwideFinanciaI Corporation、U。SLeasing lnternational和Jaguar。克莱斯勒收购了Gulfstream Aerospace、E.F. Hutton Credit、Finance Amercia等多家大型企业。另一方面，大量投资干更新设备和新车型研究开发。据美国VOlpe国家运输系统中心调查，美国轿车厂家每推出一种进行“较大”改型（20的内容改动）的轿车需投入资金约30亿美元，而推出一种“全新”型轿车（5070的内容改动），则需投入60一90亿美元，由于改型所导致制造设备的更新则需在原有基础上另外增加1529亿美元。1983年GM资本性投资40亿美元，1986年达116亿美元，1988年为56亿美元。大量的投资并没有带来预期的效果，GM一种两门的塑料车Fiero受困于不合格的零件，引进日本生产系统的BuickCity不得不仍生产老车型，全自动化的工厂SaginawVanguard于1991年被迫关闭，而振兴小型车的“土星计划”也被迫压缩一半。总之，GM投资850亿美元的增强国际竞争力计划被迫压缩，未能如期实施。大规模的投资，并没有提高美国汽车的生产能力。1979年美
