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1、墨西哥汽车工业的发展、政府作用及其启示 2001-2-4一、墨西哥汽车工业发展的历程与现状(一)墨西哥汽车工业发展经历的三个阶段1.汽车工业的创立阶段。墨西哥汽车工业始建于20世纪20年代，但真正的创立是在20世纪60年代中期。当时，美国政府的雇工项目规定限制了外籍劳工朝思暮想进入美国的梦想，面对这种形势，墨西哥政府决定寻找一种办法给其人民提供工作机会，即在墨美边境上建立加工厂，随后电子、纺织、玩具等加工厂如雨后春笋般地建立起来，与此同时美国的福特汽车公司率先在墨美边境的下加州建立了汽车和零配件加工厂。可以说墨西哥的汽车制造业从这时候才真正开始起步，在这之前只是有一些零星的汽车装配厂。集中在墨
2、美边境的加工业主要是来料加工工业，又称客户工业或客户加工工业（Maquiladoraindustries），它是免税临时进口原材料在墨西哥加工后再出口的工业，即保税区工业。集中在墨美边境的保税区工业对墨西哥汽车产业的发展影响巨大：它不仅影响了墨西哥汽车产业结构的形成，而且在北美自由贸易协定生效之后（1994年1月1日起），保税区工业地位的变化也成了墨西哥汽车产业是否进入自由贸易状态的一个标志。2.零部件国产化阶段。墨西哥汽车零配件国产化阶段发生在20世纪60年代中期80年代早期，主要表现为对汽车零配件国产化比例的要求和对外国资本进入汽车产业的一系列限制法令限制。早在1962年8月25日，墨西哥
3、政府就颁布了“汽车工业法”，该法令执行到1965年9月1日。根据该法令，在墨西哥生产和组装的汽车所使用的国产零配件应不少于60%，同时禁止进口整车。到60年代中期70年代中期，墨西哥政府先后两次对“汽车工业法”作了较大的调整，主要表现在两个方面：一是进一步提高汽车零配件的国产化比例，将国产零配件比例提高到80%；二是对外国资本进入汽车产业进行严格的限制，规定外国投资者在轿车零配件产业中投资时，合资企业中的股权不得超过40%。此后，政府先后又颁布了一些法令：一方面对限制的领域作出一些无关大局的修改；另一方面进一步加强墨西哥在汽车产业的绝对控股权，将限制范围扩大到整个汽车零配件产业，规定外国投资者
4、在汽车零配件产业中的合资企业所拥有的股权均不得超过40%。在20世纪60年代70年代中，由于政府提供各种优惠并实行保护主义政策，严格禁止汽车进口，促进了墨西哥汽车工业的发展。3.墨西哥汽车工业的大发展和汽车工业结构的形成阶段。从80年代中期开始，墨西哥汽车工业发生了实质性变化。随着经济的开放和改革，政府逐步放宽外资对汽车工业包括对零配件生产的参与。从外资企业方面来看，为了利用墨西哥廉价的劳动力，降低生产成本，也纷纷将生产企业迁往墨西哥。到80年代末，99%的整车生产、97.6%的发动机生产和71.3%的汽车零配件生产均属于跨国公司。国外市场，特别是美国和加拿大市场对墨西哥汽车工业具有越来越重要
5、的作用，1985年墨西哥汽车的出口额达16亿美元。进入90年代，墨西哥政府决定在汽车生产战略上不搞独家垄断，而是对世界开放，欢迎世界上各大汽车公司来墨西哥投资。为了鼓励外资投资，墨西哥政府于1993年12月颁布了新的“外资法”。美国的通用公司、克莱斯勒公司、德国的大众、日本的尼桑和本田公司相继在墨美边境和内地建立了汽车生产厂，汽车工业逐渐成了墨西哥经济的支柱产业。汽车产品出口的形势也发生了较大的变化，1985年整车出口在汽车出口额中仅占7.2%，而在1995年汽车出口收入的146亿美元中，整车已占50%。在出口的推动下，墨西哥的汽车产量有了较大的增长，1985年为40万辆，其中14.7%用于出
6、口；1990年达到83万辆，33.6%用于出口；1997年增加到133.8万辆，73.6%出口国外市场。与此同时，墨西哥的汽车工业格局逐步形成。为了与开放市场的政策保持一致，墨西哥政府于1989年颁布了新的“汽车工业法”，该法令自1990年1月15日生效。新的法令将汽车产业划分为两个部分：一个是汽车装配业，以外国资本为主；一个是汽车零配件业，以本国资本为主。法令把汽车装配厂商界定为“从事汽车生产或从事汽车最后装配活动的企业”；把汽车零配件生产商界定为“向最后装配企业销售的零配件占其总收入60%以上的企业”。(二)墨西哥汽车工业的现状墨西哥汽车工业主要由美国和日本的各大汽车公司在墨西哥的组装厂构
7、成。到目前为止，在墨西哥的汽车生产厂共有14家。其中，通用3家、福特4家、克莱斯勒3家、尼桑2家、大众1家、本田l家。离开墨西哥市场有15年之久的雷诺公司最近也宣布，它将利用其日本合作伙伴尼桑汽车公司的销售网络，从2001年开始，在未来6年里在墨西哥投资4亿美元组装生产客货两用车，并通过该项目进口组装小汽车。为了扩大生产和销售，在墨西哥的各大汽车生产企业均制订了投资计划，包括零配件生产和组装的现代化，其中大众汽车投资12亿美元，分别用于汽车的生产和组装，美国三大汽车公司投资10亿美元，日本尼桑投资8亿美元。1994年，北美自由贸易协定的正式启动大大促进了墨西哥汽车工业的发展。当年，墨西哥的汽车
8、产量为63万多辆，其中57.5万辆出口美国。墨西哥汽车的设备能力已达到年产170万辆，1999年共生产各种汽车150万辆，其中大众41万辆；通用33万辆；克莱斯勒33万辆；福特22.4万辆；尼桑18.5万辆；本田8,849辆。该年度汽车出口总量为100万辆，92%销往北美，欧洲5.2%、中美洲1.6%、南美1.3%。在墨西哥市场上除上述国内生产的品牌外，还有其它品牌的少量进口汽车，如林肯、奔驰、宝马等汽车，其中宝BF马1，596辆BFQ，奔驰190辆。最新的报告表明：2000年上半年，墨西哥的汽车产量达到了85.67万辆，超过巴西同期的产量（75.77万辆，预计全年产量为140万辆），跃居拉美
9、国家首位；墨西哥全年的产量预计会达到160万辆，可望在历史上首次取代巴西，成为拉美第一大汽车生产国。从市场销售份额来看，以2000年2月份为例，通用占26.6%，为31,516辆；尼桑21.1%，为27,584辆；大众18.2%，为26,226辆；福特16.9%，为20,949辆；克莱斯勒13.3%，为15,106辆；本田2.8%；宝马0.4%；奔驰0.4%。在汽车零配件工业中，保税区工业是发展最快的部分，1997年有200家保税工厂、将近18.7万人从事汽车生产，其中通用汽车公司拥有50家工厂、7.5万名职工；到2000年，墨西哥的汽车业已经雇佣了超过61.1万的工人，比过去5年增加了50%
10、。自1994年起，墨西哥的汽车业已经引进了1360亿美元的投资，美国与墨西哥之间的汽车和汽车配件的贸易额从1994年的1460亿美元上升到1999年3760亿美元，同年，墨西哥的汽车和汽车配件出口达到2900亿美元。外国的汽车制造商正源源不断地将资金注入到墨西哥，墨西哥现已成为全球最有活力的汽车出口国之一。二、墨西哥汽车工业发展的主要特点(一)利用保税区工业发展汽车业1965年，墨西哥政府开始鼓励在墨美边境建立保税区加工厂，利用关税管制上的一些优惠政策从事装配业活动。大多数保税工厂建在墨美边境的12个主要城市里或附近地区，有些工厂甚至建在美国的边境内，这些工厂从美国或其他国家进口零配件在墨西哥
11、组装，然后再出口美国或其他地区。保税工厂的发展最后成为墨西哥一个“产业”，成为墨西哥有名的“保税加工产业”，有时它又等同于“保税区”。对外国投资者来说，“保税区”一方面有着邻近美国市场的优势，一方面又可以提供廉价的劳动力。根据墨西哥的“保税加工工业法”，属于保税加工工业免税进口的投入品包括四大类：1.原材料、辅助生产必需的包装材料、包装物、标签和产品宣传手册；2.生产工具、设备、生产安全与卫生以及控制污染所必需的产品、设备、工作手册、产业规划、通讯和计算设备；3.生产流程中所必需的机器设备、机器装置、机器设备配件和备用零配件、实验和测试设备、质量控制、培训和商务管理所必需的信息与产品；4.拖车
12、和集装箱。“保税加工工业法”同时规定，上述第一类进口品自进口之日起需要在墨西哥境内滞留满1年；上述第二、三类进口品在“保税加工工业法”未取消前均可滞留墨西哥境内；上述第四类进口品在“保税加工工业法”未取消前均可滞留墨西哥境内，但最长不得超过20年。在墨西哥汽车工业发展的第一、第二阶段，即20世纪60年代中期至80年代早期，墨西哥利用“保税区”积累了汽车零配件生产的丰富经验，在技术的研究与开发、生产组织、熟练工人储备、管理能力等方面为汽车工业的后续发展打下良好的基础。80年代中、后期，外国在墨西哥的投资有2/3集中在墨美边境的保税区。在1988-1993年保税业每年的增长速度近30%，1992年
13、这些企业创造的增加值为48亿美元，从事的主要活动是汽车装配、电子产品、化工、纺织和家具等。到1994年，保税区中的企业已超过2000家，汽车加工业占了10%；从业人员约50.5万人，汽车加工业占了37%。为了鼓励保税区中的企业增加对国内原材料的购买，墨西哥政府于1989年12月豁免了国内原材料供应商销往保税企业的增值税，并允许购买国内原材料的保税企业在国内市场销售其一半产量的产品。尽管如此，几乎所有与此相关的产品还是销往美国了。1992年，墨西哥的汽车出口收入为74亿美元，其中来自保税区域的出口收入就是13亿美元。为了与北美自由贸易区协议保持一致，1994年的“保税加工工业法”允许保税业中生产
14、的产品按指定的比例在国内销售：1994年，保税业中的厂商可以按上一年度出口总额的55%在国内销售产品；此后每一年逐年增加5个百分点，至2000年达到85%。从2001年起，墨西哥政府将完全取消保税企业在国内销售的这一限制，但根据墨西哥商业部管制的要求，保税企业需要将其在国内销售的状况每半月报告1次。保税企业在国内销售对税收产生一定的影响。保税企业如若在国内销售产品，需要补交此前进口商品时免征的进口税。根据北美自由贸易区协议的要求，“弃税”的做法是受到禁止的，墨西哥现行的这一做法将于2001年终止。届时，对墨西哥汽车工业起保护、推进作用的“保税区”也将完成自身的历史使命。(二)实行保护主义和积极
15、利用外资相结合的灵活政策1.墨西哥政府在汽车工业发展的不同阶段实行不同的保护主义与积极利用外资相配合的政策。如在60年代中期至80年代早期，政府一方面限制汽车进口，限制外国资本进入汽车业，另一方面又开辟“保税区”积极吸引外国资本的进入，鼓励国内汽车产业的发展。到了80年代中、后期，墨西哥政府一方面大开外资进入汽车业的方便之门；另一方面，在实施开放政策的细节上稳扎稳打，步步为营，如政府对保税企业产品在国内销售的规定。又如墨西哥将逐步减少对汽车制造商使用供应商产品的国内增加值比例要求；墨西哥目前仍然可以维持对二手车进口的限制；最后装配业的厂商在保持贸易经常项目平衡的条件下，在限定的范围内进口汽车用
16、于国内市场销售或者用于自身使用等等。再如1990年，政府还取消了汽车生产商必须拥有若干生产线的限制，允许汽车生产商直接进口整车，但同时要求每1美元的汽车进口支出要带来2.5美元的汽车出口收入等。2.貌似矛盾的政策与产业发展目标却非常一致。墨西哥政府于1989年颁布的“汽车工业法”将汽车工业划分为两个部分，同时还界定了“国民供应商”（nationalsupplier）概念。所谓国民供应商是指，汽车工业中专门生产某一零部件、其销售价值中国民增加值（nationaladdedvalue）占20%以上的厂商。该法令还进一步对国民供应商作了分类，如果某一厂商虽然也从事零配件生产业务，但公司的绝大部分资本份额从事的是最后装配业的活动，则该厂商不能
