CRTSIII型板交底全文

新建铁路郑州至徐州客运专线 1 目目 录录 一、概 述.2（一）设计依据.2（二）设计范围.2 二、轨道设计说明.2（一）轨道结构设计说明.2（二）施工注意事项.16 三、轨道板场设置说明.21（一）设置原则.21（二）总体布置.21（三）主要生产工艺流程.23（四）设置方案.24 CRTS型板式无砟轨道轨道板首次交底材料 2 一、概 述（一）设计依据（一）设计依据 1 铁道部关于新建郑州至徐州铁路客运专线初步设计的批复（铁鉴函2012950 号）。2中国铁路总公司关于印发铁路建设协调小组第五十九次会议纪要的通知（铁总办函2013120 号）（2013.4.23）。3郑西铁路客运专线有限责任公司关于尽快开展编制 CRTS型板式无砟轨道结构等 I 类变更设计文件的通知（2013.3.5）。4 郑西客专公司关于郑徐客专 CRTS型板式无砟轨道 I 类变更设计文件初审初审会议纪要（郑西客专函2013223 号）。5 中国铁路总公司工程管理中心关于郑徐客专无砟轨道施工图设计及审核的会议纪要(工管施审函(2013)442 号)。6、中国铁路总公司关于印发高速铁路 CRTS型板式无砟轨道先张法预应力混凝土轨道板、高速铁路无砟轨道嵌缝材料暂行技术条件的通知(铁总科技(2013)162 号)。（二）设计范围（二）设计范围 CRTS型板式无砟轨道铺设范围：DK10+076.865DK360+182.06）。正线及道岔区站线的 18 号和 42 号道岔初步按照板式无砟轨道进行设计。二、轨道设计说明二、轨道设计说明 （一）轨道结构设计说明 郑徐客运专线全线由 CRTSI 型双块式无砟轨道变更为 CRTS 型板式无砟轨道结构，道岔区按照轨板式无砟轨道进行设计。CRTS 型板式无砟轨道由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成，在线路上每块轨道板均和设计里程一一对应。CRTS型无砟轨道实现了设计、制造、施工一体化、自动化和高精度化。新建铁路郑州至徐州客运专线 3 线下基础轨道中心线自密实混凝土底座中间隔离层轨道板钢轨扣件限位凹槽 图 1 总体结构设计横断面图 2500310025000.00.0-8580.00.0-858-572-572-558-12304%4%250031002500 图 2 直线路基横断面图 2500310025002500310025000+h-8583502750底座上表面变坡点3502750底座上表面变坡点0 图 3 曲线路基横断面图 CRTS型板式无砟轨道轨道板首次交底材料 4 25002900线间距250029000.00.0-7580.00.0-7582%图 4 直线桥梁横断面图 25002900250029000.0+h0.0250250线间距2%-758-758 图 5 曲线桥梁横断面图 图 6 轨道板采用分块单元结构布置 CRTS 型板式无砟轨道轨道板采用单元分块式结构，在路基和桥梁地段新建铁路郑州至徐州客运专线 5 轨道板间采用不连接的分块式结构。1、钢轨 与原设计方案一致，采用 60kg/m、100m 定尺长钢轨，其中半径2800m的地段采用非淬火无螺栓孔 U71MnG 新轨，半径2800m 的地段采用 U71Mn热处理钢轨。钢轨质量应符合高速铁路用钢轨（TB/T3276-2011）。2、扣件 采用与CRTS 型板式无砟轨道配套的扣件，桥上除连续梁及紧靠连续梁的一跨简支梁采用小阻力扣件外，其余简支梁采用常阻力扣件；采用小阻力扣件地段，梁端的一组扣件采用常阻力扣件。扣件间距一般为 630650mm，最大不超过 687mm。扣件应满足客运专线扣件系统暂行技术条件（铁科技函2006248 号）的要求。3、轨道板 轨道板与自密实混凝土间的连接方式采用“门”型钢筋的方式。在轨道板下设置门型钢筋，轨道板与自密实混凝土很好的连接为一整体，轨道板与自密实混凝土就形成为一整体结构。图 7 轨道板底设置“门”型钢筋结构图 轨道板按照预应力张拉方式采用先张法预应力轨道板。先张法预应力轨道板直接采用纵、横向预应力钢丝，具有不需采用绝缘钢筋和绝缘卡、钢筋用量少等优点，在大规模应用时具有明显的经济优势。先张预应力轨道板相对后张预应力轨道板相比，具有如下优点：1）先张轨道板纵、横向预应力钢丝互不接触，因而极大地改善了轨道板的电气性能。CRTS型板式无砟轨道轨道板首次交底材料 6 2）先张法的预应力钢丝布筋分散，混凝土预应力比较均匀，预应力损失小，轨道板受力性能好，抗裂度高。而且其限制混凝土裂纹产生和发展的能力优于后张轨道板，尤其比无粘结后张轨道板强。3）先张法轨道板的纵向和横向，预应力钢丝均可设计为两层，而且对称配置在截面形心轴的上下两侧，因而减小了轨道板翘曲的可能性。4）制造简便，消除预应力钢棒断裂带来的安全风险，生产工序少，效率高，具有显著的经济效益。此外，先张预应力轨道板目前已克服轨道板制造工艺的问题，已解决了长线台座法、放张时钢模的双向滑动等关键技术。我国一些生产制造厂家已掌握了采用流水机组法制造双向先张预应力轨道板技术。采用的标准轨道板型号为 P5600、P4925 和 P4856 三种，另外在道岔区前后以及桥台等部分会有若干异形板。板厚均为 200mm，承轨台高度为 38mm，混凝土强度等级为 C60。缓和曲线的各个点是一个三维坐标。平面以板起始点为坐标原点，竖向以板起点的轨顶面连线中点为坐标原点。根据我国高速铁路轨道超高设计原则，内侧轨顶面的高程保持不变，外侧轨顶面由于有超高顺破率的关系，高程是渐变的，在前缓和曲线地段高程逐渐变大（如图 8），在后缓和曲线地段高程逐渐变小（如图 9）；由于线路上沿线路方向每个点的曲线半径都不一样，因此每个点的横向坐标也不一样。图 8 缓和曲线地段轨道超高渐变示意图 新建铁路郑州至徐州客运专线 7 图 9 缓和曲线地段轨道超高渐变示意图 CRTS型板式无砟轨道混凝土轨道板的一大创新点即采用通过调整轨道板模具承轨台的方式实现矢距和高低的调整，从而适应平面曲线和竖曲线的线路条件。所有曲线的缓和曲线地段采用一维可调高模板，半径3000m 地段的缓和曲线地段采用二维可调模板，其圆曲线地段采用横向一维可调模板；其余半径的曲线轨道板和直线地段轨道板均采用固定模板。CRTS型无砟轨道模具调整、检测及成品板验收均应满足中国铁路总公司关于印发高速铁路 CRTS型板式无砟轨道先张法预应力混凝土轨道板、高速铁路无砟轨道嵌缝材料暂行技术条件的通知(铁总科技(2013)162 号)的要求，需要通过特制的软件来对模具和成品板进行检验，所采用的软件需通过铁路总公司相关部门的评审。通过读取设计布板中轨道板的数据文件、采用高精度自动全站仪、配合相应的检测工装以及数据采集和实时处理软件，对轨道板模具进行调整和检测，以及完成成品轨道板的验收，确保轨道板的制造精度。在 CRTS型无砟轨道线下基础的施工过程中，由于施工现场一些不确定因素的影响，路基、桥梁等线下构筑物的实际里程与设计里程会有一定的出入，而且施工完后桥梁梁缝等与设计也存在不吻合的情况，因此在施工之前要仔细核对图纸与现场的差异，发现相关方面差别较大的情况及时与设计单位联系。轨道板和底座为一一对应的关系，轨道板不能覆盖底座伸缩缝。CRTSCRTS型板式无砟轨道轨道板首次交底材料 8 型无砟轨道精调的主要目的是完成工厂化制造生产的轨道板在线路上的精确铺设，从而为铺轨提供高精度平台。其铺设工艺采用自下而上的铺设方法，采用全站仪设站的方式进行轨道板精调铺设。轨道板的现场精调需要特制的工装和软件，所采用的软件需通过铁路总公司相关部门的评审。图 10 轨道板精调图示 模板尺寸检验偏差表 序号 项目 模具精度 长度/mm 1.5 宽度/mm 1.5 1 整套模板 厚度/mm 1.5 四边翘曲/mm 0.5 四边旁弯/mm 1.0 2 框架 整体扭曲/mm 1.0 3 底板 平整度/mm 2.0 新建铁路郑州至徐州客运专线 9 承轨槽的平整度/mm 纵0.3，横0.15 承轨槽与底板的高差/mm 0，-0.5 保持轨距的两套管中心距/mm 0.3 保持同一铁垫板位置的两相邻套管中心距/mm 0.3 预埋套管横向位置偏差/mm 0.3 预埋套管垂向位置偏差/mm 0.3 小钳口距离/mm 0.3 承轨面与钳口面夹角（）0.5 承轨面坡度（轨底坡）1:38-1:42 承轨槽间外钳口距离/mm 0.5 4 预埋套管及承轨槽 承轨台外钳口距外侧套管中心距（mm）0.5 边上螺栓孔距板端距离/mm 1.0 5 扣件间距 扣件间距/mm 1.0 轨道板外形尺寸偏差要求 序号 检查项目 允许偏差 每批检查数量（出厂检验）检验项别 1 长度(mm)3.0 10 块 C 2 宽度(mm)3.0 10 块 C 3 厚度(mm)3.0 全检 B2 CRTS型板式无砟轨道轨道板首次交底材料 10 保持同一锚垫板位置的两相邻套管中心距(mm)0.5 全检 B1 歪斜(距顶面 120mm 处偏离中心线距离)(mm)2.0 全检 B2 4 预埋套管 凸起高度(mm)-0.1,0 全检 B2 6 轨道板四角的承轨面水平(mm)1.0 全检 B1 7 轨道板顶面平整度 单侧承轨面中央翘曲量(mm)1.0 全检 B1 8 其他预埋件位置及垂直歪斜(mm)3.0 全检 C 预埋套管处承轨台横向位置偏差(mm)0.5 全检 B1 预埋套管处承轨台垂向位置偏差(mm)0.5 全检 B1 单个承轨台钳口距离(mm)0.5 全检 B1 承轨台与钳口面夹角()1.0 全检 B1 承轨面坡度（轨底坡）1:37-1:43 全检 B1 承轨台间外钳口间距(mm)1.0 全检 B2 9 承 轨 台 承轨台外钳口距外侧套管中心距（mm）1.0 全检 B2 边上螺栓孔距板端距离/mm 2.0 全检 B1 10 扣件 间距 扣件间距/mm 2.0 全检 B1 4、自密实混凝土及限位凹槽 轨道板下铺设自密实混凝土，强度等级为 C40，设计厚度为 90mm，长度新建铁路郑州至徐州客运专线 11 和宽度与轨道板对齐，采用单层钢筋焊网，钢筋焊接网必须符合钢筋混凝土用钢筋焊接网(GB/T1499.3-2002)及钢筋焊接网混凝土结构技术规程(JGJ 114-2003)的要求；生产钢筋焊接网的 CRB550 级冷轧带肋钢筋必须符合冷轧带肋钢筋(GB 13788-2008)的要求，为保证工程的质量，钢筋焊接网验收时，不仅需检测其抗拉强度（550MPa）、屈服强度（500MPa）、伸长率（A8.0）、冷弯、抗剪等力学性能，还需对钢筋焊接网的外观尺寸和重量进行检测，尤其是重量必须过磅，并按实重验收，焊网实际重量与理论重量的允许偏差严格控制在4.5%以内。自密实混凝土与混凝土底座采用限位凹槽的方式进行限位和纵横向力的传递，每块轨道板下设置两个限位凹槽，凹槽尺寸为 700mm1000mm，限位凹槽处加设配筋，限位凹槽周围（侧面）设置弹性垫层，弹性垫层应满足结构受力、变形和材料耐久性要求。在自密实混凝土和底座之间设置中间隔离层（土工布）。自密实混凝土通过轨道板预留灌注孔进行灌注。弹性垫层和中间隔离层技术指标参照盘营客专 CRTS 型板式无砟轨道隔离层用土工布暂行技术要求（工管技201169 号）的要求，并根据郑徐客专的具体情况继续完善。自密实混凝土中设置 2 根 12 的 HRB400 螺纹钢筋，通过绝缘卡固定在轨道板门型钢筋内侧。凹槽钢筋和自密实混凝土钢筋网片通过绑扎形成整体。图 11 自密实混凝土配筋图示 5、底座 底座采用钢筋混凝土结构，双层 CRB550 级冷轧带肋钢筋焊网，直径为CRTS型板式无砟轨道轨道板首次交底材料 12 12。底座伸缩缝宽度为 20mm，采用聚苯乙烯泡沫塑料板填缝，并采用嵌缝材料密封。嵌缝材料应用于底座伸缩缝、线间混凝土横向伸缩假缝、线间以及线路外侧混凝土与底座间纵向缝，嵌缝材料的材质以铁路总公司最终批复为准。（1）路基地段底座 路基地段底座混凝土强度等级为 C35