自-电控燃油喷射发动机故障自诊断

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1、电控燃油喷射发动机故障自诊断一、自诊断系统的功能 现代汽车的电控系统都配备有自诊断系统, ECU的自诊断系统主要用于检测电子控制系统各部件的工作情况。自诊断系统具有以下功能： 检测电子控制系统的故障。将故障代码存储在 EC的存储单元中。 提示驾驶员ECU 已检测到故障，应谨慎驾驶。 启用故障保护功能,确保车辆安全运行。 协助维修人员查找故障,为故障诊断提供信息。 二、 故障代码的读取与清除方法 1、准备工作: 拉紧驻车制动，变速器置于空挡。用直观检查法对发动机控制系统进行全面检查。检查蓄电池电压,电压值应在11V 以上。 启动发动机,怠速运转,使发动机达到正常工作温度。 关闭所有电控系统和辅助

2、设备。 检查发动机故障指示灯是否正常。 、故障代码的读取与清除方法: 静态读码的方法。打开点火开关，用跨接线短接诊断端子的 TE 和 E1，根据“ HEK ”灯闪烁,读取故障代码。 动态读码的方法。关闭点火开关，用跨接线短接诊断端子的TE2 和 E l。打开点火开关，“ CH”灯应快速闪烁。然后进行路试，车速不得低于0k h 。路试之后,再用跨接线短接诊断端子的E l 和 E ，根据“ CHEK”灯闪烁规律读取故障代码。故障代码的清除。在排除故障后,应清除故障码。若某一电路出现超出规定范围的信号时，诊断系统就判定该信号线路出现故障。如果故障状态存在超过一定的时间，此故障代码就会储存在电控单元

3、ECU 的随机存储器中。如果在一定时间内该故障状态不再出现，则电控系统把它判定为偶发性故障，发动机启动 50次故障不再出现,该偶发性故障代码就会自动消除。 电控燃油喷射系统主要元件的检测 电控系统由传感器、EC、执行机构和线束组成。C 不断检测传感器的性能参数，经计算、处理后，再控制执行机构动作。若主要元件出现故障,可读取故障代码、确定故障部位和维修方法。 一、传感器的检测 按信号的产生方式,一般可分为信号改变传感器和信号产生传感器。 1 信号改变传感器的检测:根据其导线的数目可分为单导线型、双导线型和三导线型： （ 1 )单导线型传感器的检测：断开传感器导线连接器，打开点火开关，测量导线与搭

4、铁之间的电压是否为参考电压。如果测量结果不正确,则应检查导线和ECU 。 测量传感器搭铁端子与搭铁之间的电阻值是否为零。接好传感器导线连接器,启动发动机，测量传感器信号端子电压是否随发动机工况的变化而变化。 （ 2）双导线型传感器的检测:一根为信号线,另一根为搭铁线。其检测步骤为: 关闭点火开关,断开传感器导线连接器,用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻,找出搭铁线。 打开点火开关，用万用表电压挡测量另一根导线与搭铁之间的电压是否为参考电压。若不正常,则检查导线和 EU 。 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子的电压是否随发动机工况的变化而变化。 ( 3 )三导线型

5、传感器的检测:一根为 EU 的电源线，一根为信号线,另一根为搭铁线。其检测步骤为： 点火开关旋到“ OF ”位置，断开传感器导线连接器,用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻,确定搭铁线。 点火开关置于“ ON ”位，用万用表电压挡测量其他两根导线与搭铁之间的电压,电压为参考电压的为电源线,剩下的一根导线即为信号线。 接好传感器导线连接器，启动发动机,测量传感器信号端子和搭铁端子间的电压是否随发动机工况的变化而变化。 2. 信号产生传感器的检测：此类传感器根据其导线的数目可分为单导线型、双导线型: （ 1）单导线型传感器的检测。传感器直接搭铁,其导线为信号线。其检测步骤为: 断开传感

6、器导线连接器，测量导线与CU之间的连接线路是否正常。 检测传感器端子与搭铁之间是否短路。 启动发动机，测量传感器端子电压是否随发动机工况的变化而变化。 （ ）双导线型传感器的检测:一根为信号线，另一根为搭铁线。其检测步骤为： 断开传感器导线连接器,用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻,找出搭铁线。 用万用表电压挡测量另一根导线与 ECU 之间的连接是否正常。 启动发动机,测量传感器两端子间的电压是否随发动机工况的变化而变化。 二、主要执行元件的检测 1. 电动汽油泵：( 1)电动汽油泵的控制：装有电控燃油喷射（EI ）系统的汽车，只有发动机运转时,油泵才开始工作。即使点火开关接通,

7、只要发动机没有转动,油泵就不工作。一般都是当发动机点火开关置于“ ON ”位时,油泵运转 2秒后停止,发动机启动后油泵才继续工作。( 2 ）电动汽油泵的检测:拆下油泵。 用欧姆表测量油泵线圈的电阻。在 0 时，标准电阻值为 .23.0 。如超出标准电阻值范围,则应更换油泵。 将蓄电池正极与油泵正极相连,负极与油泵负极相连,检测油泵的运转情况。注意:必须在10秒内完成，以免油泵线圈烧毁。 . 喷油器:（ )喷油器驱动方法:喷油器驱动方法有两种：电压控制方法和电流控制方法,电压控制方法的驱动电路适用于低阻值喷油器和高阻值喷油器,电流控制方法的驱动电路只适于低阻值喷油器。（ )喷油器及其控制电路的检

8、测:喷油器检测。主要 进行喷油器线圈的电阻、喷油量、雾化效果及针阀卡滞和泄漏的检测。 喷油器电路检测。 主要检测喷油器与ECU 间的导线和连接器是否良好。 . 怠速控制阀（IS )：( 1 ）步进电机式怠速控制阀的检测: 拆下怠速控制阀，检测线圈的电阻是否正常。 给怠速控制阀的四个线圈依次通电，怠速控制阀应逐渐关闭;若依相反顺序通电，则怠速控制阀逐渐打开。如怠速控制阀工作不正常，应更换怠速控制阀。 检测连接线束和ECU控制是否正常。( 2 ）电磁式怠速控制阀的检测： 拆下怠速控制阀，测量电磁线圈的阻值是否符合要求。 分别给两个线圈施加电压，阀门应交替开启和关闭。如不正常，应更换怠速控制阀。检测

9、连接线束和EC 控制是否正常。三、CU电脑控制单元的检测 1 检测注意事项：1)不得损坏导线、连接器,避免短路或接触较高的电压。2) 慎重使用电子检测设备和仪器，高电压会使 EU 芯片内部电路短路或断路。检测时,最好使用兆欧级阻抗的数字表。3)没有适当的工具和有关知识,禁止拆卸、检测 EU 。)所有的高压元件距离传感器或执行装置的控制线至少 25mm 以上。5) 防止静电对 CU 的损害。 2. 导线连接器的检测：检测与 C 相连的导线连接器时，可用手轻微摇动连接器，察看是否有松动,若有松动，应拨下连接器,检查接触片是否被腐蚀，若有腐蚀现象，需用铜刷或电器接触清洁剂将其除去。安装时,可用专用的

10、导电油脂涂抹，以防腐蚀。 3ECU 的基本检测: )检测EU 的电源线、搭铁线是否良好，导线连接器是否正常。拔下电缆连接器,查看其内部有否锈蚀、触针是否弯曲，并检查ECU上的所有搭铁线是否有腐蚀。如果上述检测一切正常,可用替代法确定CU 是否有故障。2 ）检测 CU的闭环控制情况。在氧传感器良好的情况下,启动发动机并使其怠速运转，检测氧传感器的信号电压。在正常情况下，其信号电压应在 .1.9 之间不停的变化,否则,说明 EC 有故障。 以上海别克轿车发动机为例说明故障诊断与元件检测 上海别克轿车发动机ECU内有一自诊断系统,该系统能识别输入输出装置及电路的故障。如果系统检测到一个故障， EU

11、便将一个“故障码”储存在存储器内,并点亮位于仪表板上的“故障警示灯” （ “ML ” ) 。如果出现的是一个间歇性故障，“ ”将熄灭,但 EU 内将储存一故障码。在 ECU 进入诊断模式后,“ IL”将闪烁，闪烁次数代表显示的故障码,检修人员可利用“ MI ”来查找和排除发动机电子控制系统的故障, 主要元件的检测 、主要元件:1)、传感器有空气流量计（ MF )、进气温度传感器（MAT )、进气压力传感器（A )、节气门位置传感器( )、水温传感器(E )、氧传感器( HO2 ）、爆震传感器（ K）、 24X曲轴位置传感器（ KP）、7X曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器( CMP)等。2)、执

12、行器有怠速控制阀、喷油器、燃油泵、废气再循环阀( E )、碳罐电磁阀（ VAP ）等。)EC单元。 、主要元件的检测方法: ） 点火开关“OF ”,拔下该元件的导线连接器，检测该元件相关端子的电阻，判断是否正常;然后检测连接器侧的搭铁是否良好。 ）点火开关“ O ”,检测连接器侧相应端子的电压，以判断相关电路是否正常,所有检测结果应要求的参数相符。 二、电控系统的故障诊断与检测 当发动机电控系统出现故障时,可通过专用检测仪器进行检查，将仪器与诊断接头相连，读出故障码及故障原因。当显示与某元件有关的故障代码时，应进行该元件的基本检测，若不能排除故障,则按故障代码的诊断流程进行相关数据的进一步的检

13、测。 aru 2009-11-1 0:05:5共轨系统将燃油压力产生和燃油喷射分离开来,如果把单体泵柴油喷射技术比做柴油技术的革命的话,那共轨就可以称作反叛了，因为它背离了传统的柴油系统而近似于顺序汽油喷射系统。共轨系统开辟了降低柴油发动机排放和噪音的新途径 欧洲可以说是柴油车的天堂，在德国柴油轿车占了39%。柴油轿车已有了近70年的历史,而最近10年可以说柴油发动机有了突飞猛进的发展。在17年，博世与奔驰公司联合 开发了共轨柴油喷射系统(CoonRil ystem)。今天在欧洲，众多品牌的轿车都配有共轨柴油发动机，如标致公司就有HDI共轨柴油发动机，菲亚特公司的JTD发动机,而德尔福则开发了

14、Mule DCR柴油共轨系统。 共轨系统与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，燃油轨中的燃油压力由一个径向柱塞式高压泵产生,压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制,根据发动机的工作需要进行连续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短,及喷油嘴液体流动特性。燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标,因为它联系着发动机的动力、油耗、排放等。共轨柴油喷射系统已将燃油喷射压

15、力提高到800巴最近2年，匹配直喷柴油发动机的轿车在欧洲得到了显著发展,有着高效和出色的燃油经济性,并降低了发动机噪音。直喷柴油发动机使用的是泵喷嘴系统，国内生产的1.TDI宝来就应用这一系统,最高喷射压力可达到1800巴。泵喷嘴直喷系统好虽好，但燃油压力不能保持恒定,随着排放控制的更加苛刻,就需要更高及恒定的柴油喷射压力和更完善的电子控制,于是众多制造商们就把优点更多的柴油共轨系统作为柴油发动机的发展方向。这一系统有很高的燃油压力，并能提供弹性燃油分配控制,通过EC灵活地控制燃油分配、燃油喷射时间、喷射压力和喷射速率。通过对以上特性的控制，共轨已经使柴油机的响应性和驾驶舒适性达到了汽油发动机水平,同时它具有着显著的燃油经济性和低排放特性。 在发动机所有转速范围内保证高燃油压力，高的喷射压力可以在低转速工况下获得良好的燃烧特性 由凸轮轴驱动控制的轴向柱塞式分配泵的发动机，燃油系统压力与发动机转速呈线性关系,在发动机低转速时形成燃油压力不足，而共轨系统能够在发动机的所有转速范围内获得非常高的燃油压力。灵活的电子控制系统对正时和喷射压力的控制在发动机各种工况下都能够获得低排放和高效