第五章 船舶营运与经济指标,重点：,（二）航运企业生产活动指标的分类,（三）航运企业生产活动指标体系结构,一、营运数量指标 1．船舶运输量 是指历期内船舶从事营业性生产的计划任务或实际完成的客货运输工作量，包括客货运量及周转量 第一节 船舶营运指标,单位：货运量：（吨）； 客运量：（人） 计算公式：单船： 多船： 其中，Q 代表货运量1）货运量、客运量,将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量 计算公式：单船： 多船： 其中，Q 代表货运量，l表示所载货物或旅客的运输距离2）货（客）运周转量：,在统计工作中，为便于计算及比较船舶运输效率，将货物与旅客的周转量换算成同一的单位 根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，这种换算的数量称换算周转量3）换算周转量：,以船舶的艘数m，定额吨位D定，定额箱位U 定，定额客位M及定额功率N等计量单位来表示船 舶的拥有量 艘数 m ---指从事营业性运输船舶的数量； 定额吨位D定---是船舶的航次装载量标准； 定额客位 M ---用于载运旅客的铺位和座位的合计数， 不包括船员自用的铺位； 定额功率N ---船舶主机的额定功率。
2、船舶运输生产能力指标,1）船舶实有数,船舶吨天的构成,“吨天”是船舶定额载重量与该船相应工 作时间的乘积，它表示船舶在一定时间内的 动态数量，它有三种基本形式： 船舶在册吨天＝D定×T册； 船舶营运吨天＝D定×T营； 船舶航行吨天＝D定×T航； 其中，T册、T营、T航分别是指某一艘船舶 在历期内的在册时间、营运时间及航行时间2） 船舶吨天,（1）船舶在册吨天＝D定×T册,影响因素： 仅与船舶买卖、报废有关影响因素： 船龄； 修船－修船质量、修期计划安排； 维修保养水平2）船舶营运吨天＝D定×T营；,（3）船舶航行吨天＝D定×T航,影响因素： 航速—航行时间； 航线距离—航行时间； 装卸效率—停泊时间； 船舶吨位—停泊时间3）船舶吨里D定L,影响因素： 直接因素：航线距离，船舶吨位； 间接因素：装卸效率，速度4）船舶吨次数D定n,影响因素： 船舶吨位； 航线距离； 装卸效率； 管理水平； 速度1）在运距一定情况下，船舶吨位增大，船舶 吨次数（ ？）；装卸效率增加，船舶吨次数 （？）；船舶速度增加，船舶吨次数（ ？） 2）在船舶吨位一定情况下，运距增大，船舶 吨次数（ ？）；装卸效率增加，船舶吨次数 （？）；船舶速度增加，船舶吨次数（ ？）。
3）在装卸效率一定情况下，船舶吨位增大，船舶吨 次数（ ？）；运距增加，船舶吨次数（？）； 船舶速度增加，船舶吨次数（ ？） 1．装载率 船舶装载率又分为发航装载率和运距装载率1）发航装载率 表示船舶离开港口时货船的定额吨位、客船的定额客位及推（拖）船舶的定额功率的利用程度 单船单航次：,二、营运质量指标,单船多航次： 多船多航次： 注意点： 按港统计1．装载率,2）运距装载率 反映船舶在一定的行驶距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及推（拖）船的定额功率平均利用程度1．装载率,,单船单航次： 单船多航次： 多船多航次：,1．装载率,影响因素：,货源组织—批量、流量、流向； 配积载 —合理利用舱容和确定航次载货量， 轻重货搭配； 船舶运行组织—要优化航线配船，使船舶的 吃水与航线上的港口及航道水深相适应，尽量减少因水深不足所造成的亏载；减少船舶空驶；要合理选择船舶的航路等 可以按月、年、航线、船公司等计算，是 综合平均值1．装载率,平均航行速度是指船舶在海上平均航行一天所行驶 的里程2、平均航行速度,这一速度不同于船舶的技术速度它只是一个统计概念上的速度值，其间包括船舶营运中进出港口、通过狭水道、运河和遇雾等情况的减速因素，以及受风、流影响的速度损失等.,计算公式为： 单船单航次： 船公司的平均航行速度：,2、平均航行速度,内河航道上的水流速度更是影响船舶航速 的主要因素，上下游航道的水位差越大时， 水流速度使下行船舶的增速值及上行船舶的 减速值也越大，而且通常情况下总是C下大于C上。
水流速度越大，平均速度越小船舶技术速 度越大，抗水流速度影响的能力就越大影响因素,2、平均航行速度,,1,海流、潮流和水流的影响,例：,三峡大坝未建成前，川江水流速度最大为14.5KM/h，如果船速为15 KM/h，航行距离为30 KM， C下＝14.5 KM/h ，C上＝14 KM/h ，则 V上＝15－14 ＝1 KM/h V下＝15＋14.5＝29.5 KM/h,,如船速为20， ＝10.22 KM/h 如船速为18， ＝7.12 KM/h 如船速为30, =23.54 KM/h,例：,,,船舶在有水位差的内河航道上航行时，因受水流速度增、减值的作用，必将影响到船舶的上下水平均营运速度当船舶静水速度为v静时，由于上水船的营运速度为v上＝v静－C上，下水船舶的营运速度为v下＝v静＋C下，故在航段距离L为一定值的航段上航行的船舶上下水平均航速的表达式是:,当C上及C下分别为一定值时，水流对上行船舶的减速作用和对下行船舶的增速作用，有可能使船舶的上下水平均航速v静或v静若当=v静时的静水速度为临界静水速度，并用符号[v静]表示; 则当v静[v静]时，必定v静，说明水流速度对船舶上、下水平均航速有利； 反之，当v静[v静]时，必定v静，说明水流速度对船舶上下水平均航速不利。
启示：为避免在受水流影响的航段上航行的船舶上下水平均航速不致低于静水速度，必需选用静水速度较高的船舶风浪的作用使前进中的船舶增加阻力，使船舶螺旋浆工作不稳定而降低推进效率，使船舶升沉、船首摆动、造成航向不稳定，综合影响结果使船舶失速，导致营运速度下降船舶在风浪条件下影响失 速值大小的因素十分复杂,一般情况下船舶技术速度越高，失速越小，反 之就越大；船舶吨位越大失速越大，反之就越小主要指海船使摩擦阻力增加10~20％ 影响船舶污底的因素：,主要指船舶在不同装载下的纵倾值对航速的影响理论及实践表明，船舶在不同装载量条件下具有最佳的纵倾值，它可以使船舶以最快的航速和最低的油耗航行浅水航道使船舶航速下降的主要原因是阻 力增加和吃水增加所引起的 （1）阻力增加 由于船体周围的水流从深水的三维（空间） 变为主要是二维（平面）流动，水流与船体的 相对速度增加，使摩擦阻力、涡流阻力和兴波 阻力均相对增大 （2）吃水增加由于同样的原因，使船体周围的流体相 对加快、动压强降低，导致船舶下沉，吃水增加，这 种下沉量随水深减小而增大若每航次上下水的船舶载货量不同，船舶 上下水静水速度也不同若上水货流量大于 下水货流量，则因V上静V下静，使在往返航 次时间中，上水慢速航行时间所占比例增大， 导致船舶上下水平均航速下降；反之则平均 航速增大。
某船V静满＝300KM/D，V静空＝360 KM/D ， C下＝72 KM/D ，C上＝60 KM/D ，求该船下水满载、 上水空载，上水满载、下水空载时上下水的平均速度例：,,解：（1）下水满载、上水空载 V上空＝360－60＝300 V下满＝300＋72＝372,（2）上水满载、下水空载 V上满＝300－60＝240 V下空＝360＋72＝432,驾驶技术 合理地确定航路，充分利用水流、潮流、正确操舵保持航向的稳定 加强船舶的维修保养以保持船舶具有良好的技术状况 船舶编队方式（内河） 推广先进的顶推运输，编组合理的队形；,3、船舶时间利用指标,,1）营运率 一艘船舶的营运率是一定时期内该船营运时间和在册时间之比；对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船营运吨天总和与在册吨天总和之比 单船： 多船：,影响因素：,船龄、修理质量、船舶本身的质量和保 养质量、船舶修理难易程度、机型、船舶种 类、修期安排 讨论： 1）某港某年机动船营运率为828％，驳船营运率为926％； 2）某港某年分节驳营运率为928％，普通 驳营运率为917％，国外驳船为94％，能否 说明原因？,2） 航行率,指船舶营运时间中航行时间所占的比重。
一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比；一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比 单船： 多船：,影响因素：,船公司管理水平－航线配船（船货匹配）、航次时间安排、配积载技术； 港口管理水平－装卸效率、工艺、装卸工作组织、劳动组织； 航线距离； 船港协调3）船舶平均航次时间,船舶平均航次时间是指船舶平均完成一个航次所需天数该指标用符号t次表示 （1）定义 航次是指船舶运输的生产周期，是船舶从事货物或旅客运输生产的一个完整过程 ，即包括装、运、卸2）航次的类型,,根据船舶运输生产组织特征，航次可分为简单航次和复杂航次简单航次,复杂航次,指船舶仅在两个港口间进行一次货物或旅客运输的完整过程；,船舶不仅运输从始发港到终点港的货物或旅客，而且途中还要进入一个以上的港口进行货物装卸或上下客往返航次是指船舶完成一次由两个简单航次（包括双向有载及单向有载、回程空载）或复杂航次组成，且船舶重返始发港的闭式循环运行过程 设立船舶航次时间指标的目的，在于研究和分析航次的时间结构，缩短每个环节的时间，加速船舶周转3）航次起止时间,自上一航次终点港卸空所载货物（或下完旅客）时起，至本航次终点港卸空所载货物（或下完旅客）时止，计为本航次的时间。
4）航次作业构成,（5）航次时间的构成,船舶航次时间由航行时间、停泊时间及其它时间三部分组成有三个船公司各在A、B港口之间开辟了同样航线，每条航线平均航次时间：t次1t次2 t次3， 1） 能否说哪一公司经营管理的好？为什么？ 2）根据此结果能否说明可能的原因？,1）船舶生产率 (1)每营运吨天生产量 船舶在营运期间平均每一载重吨每天完 成的货物周转量，其计算公式为：（以多船 多航次为例）,4、生产率指标,（2）每吨船生产量 船舶在报告期内平均每一载重吨完成的货物周转量，即为货物周转量与历期内每天实有的船舶吨位之比，计算式为：,其中， 为历期内平均每天实有船舶吨位,2）劳动生产率,（1）全员劳动生产率 全员劳动生产率是指整个船公司的劳动生产率，是历期内整个船公司的换算周转量与全部职工平均人数之比 （2）航行人员劳动生产率 航行人员劳动生产率，是历期内整个船公司的换算周转量与全部航行人员人数之比集装箱考核指标,集装箱运输考核指标应包括两大方面的内容，一是集装箱船舶工作指标，二是集装箱运用指标船舶利润及收益,营业收入,船舶运输成本,,,,,,,财务数量指标,财务质量指标,船舶运输收入，还有名义收入和实际收入之分。
名义收入就是上述的客货运输收入； 实际收入是指在名义收入的基础上扣除营业税等税收 后的收入由于营业税的税率t营业（%）占名义收入 的一定比例（目前t营业＝3%），所以，实际收入F实＝ F名（1一t营业）营业税是由船公司定期向国家的财 税部门统一交纳，不是每个航次计算和交纳的，但进 行各种航次优化决策时，则必须以实际收入为准1）船舶总成本的构成 船舶运输总成本是船舶在一定历期内从事客货运输所支付的一切费用的总和，构成远洋运输船舶、沿海运输船舶和内河运输船舶总成本的各费用项目基本相同2．船舶运输总成本,共同的费用项目有：,远洋船舶港口使费名目繁多，各港的费率差别也大 主要包括： 船舶吨税（对外籍船舶征收）； 港务费：船舶港务费、货物港务费、拖轮费、领航费、 移泊费、系解缆费、停泊费； 装卸理货费：包括装货费、卸货费、理货费、验舱费、 熏舱费、开启舱费、平舱费，起重机工力费等其中某些费用是否都由船方支付，或由货方支付,要由贸易合同当中的价格条件或租船合同中装卸条款确定。