柴油机发电机节油技术能源危机是21世纪人类所面临的难题之一 既要满足经济性和动力性要求,又要满足排放要求,故柴油机节油减烟及增效技术一直是内燃机行业研究的主要目标之一一、乳化节油技术（燃油掺水）1、特点在不改变柴油机任何结构的前提下，增设一套供水系统，发动机工作时，喷水器适时向气缸内喷射一定量 的水，喷入气缸的水微粒在高温高压的条件下产生“微 爆”效应，使柴油颗粒进一步雾化和高度分散，与空气混合更加均匀，促使燃料完全燃烧，以达到节油、降污 的目的试验结果表明，增设的供水系统工作性能的可 靠，掺水燃烧时油耗及排烟度等明显下降 2、掺水燃烧节油的原因 a.与纯柴油机比,由于水的快速蒸发致使纯柴油滴的直径变得更细,因此其燃烧强化了,燃烧过程的等容度增 加了,即循环功增加了;b.处于高温、高压的蒸汽与燃气一样会作功(蒸汽机效应);c.水的加入会增加潜热与显热的损失,但同时使排烟温度下降,即排烟损失减少了,经过定量计算表明,其总 能量的损失减小了 第一个原因是最重要的，油掺水燃烧的最大节油率为4% 左右 3、掺水的具体方法乳化节油技术的要旨是在乳化剂的作用下，让水和柴油按一定比例混合形成乳化油，燃烧时，由于水的微爆作 用和水煤气反应，使得柴油雾化性提高，燃烧完全，又减 少了排气中的HC和NOx化合物含量;由于乳化剂成本较高， 使用稳定性较差，目前采用滴管掺水，高压泵及搅拌器(超 声波发生器)振荡乳化方法。
二、燃油和空气磁化节油技术1、何谓磁化节油技术？磁化节油技术，即是让燃油在磁场作用下改善油质的指标，提高雾化性能，提高雾化热值，使油在发动机汽缸中充分燃烧，从而提高发动机的功率，降低油耗，减轻排气烟度这种技术被称为磁化节油技术实现这种技术的相应装置为节油器或节油降烟器1960年日本的宫田三朗提出了“燃油磁化处理装置”的专利申请，后来又作了不断的改进，先后在美国、德国、法国、英国等取得了专利权，这是继1945年比利时工程师别尔梦林发明第一台磁水器达到除垢目的后的磁应用范围的扩展由于该装置有明显的节油降烟效果，引起了人们的极大关注2、磁化节油技术的微观机理在学术界开展了相关理论研究（不太成熟），即通过科学的磁路设计达到高中心磁场强度，从而对流动磁场的燃油分子团之间 的长链和环链发生物理性变化外磁场的作用使胶体形成双电层 ，由于胶体之间存在着排斥作用，从而取得磁化效果同时外磁 场的作用使烃分子中的氢链断键，破坏了燃油流中的胶体所缔结 的网络，使各种烃分子能比较自由地流动，达到磁化效果这些理论研究在某些方面不同程度地给磁化节油降烟原理给出了定性 或半定量的解释，作为一门交叉科学，目前这个问题的微观研究 随着各种仪器和研究手段的提高和发展在不断地进展。
结果表明，柴油机的比油耗有所下降，转速有所提高，排气烟度得到大幅度改善另外，空气和燃油磁化后对柴油机性能也会产生影响，即燃油和空气同时磁化的效果最佳1)在不同工况下燃油空气磁化对发动机性能的影响效果是不同的,一般在3/4负荷及满负荷下节油减烟增功效果显著,在超负荷和低负荷工况下,变化复杂2)磁场强度对发动机性能影响并非呈线性变化,当磁场强度上升到一定值时变化趋于缓和实验证明，安装磁化节油器后，柴油机的功率提高与节油率一般随负荷的变化而变化在70 %—90%负荷区段内功率提高3%一5%，节油率达3%一4%，节油器装车后作业72 h以上进行烟度测定，较之装车前烟度减轻30%一50 %，安装磁化节油器后，闪点降低及馏分变轻，相应地使粘度和凝点也降低有利于雾化性能的改善，使喷出的雾滴更细微化，便于在发动机中充分燃烧，使发动机排放的尾气中有害气体和烟浓度明显减少 三、柴油机燃用生物质燃油等技术针对世界范围内能源缺乏问题和21世纪新形势下的能源结构调整问题，以及生物质秸秆气化过程中所产生的焦油等问题.可采用蒸馏方法从木焦油中提取出其可燃成分,在测定其热物理特性的基础上,用生物质燃油与柴油为混合燃料。
柴油机不做任何改动即可燃用生物质燃油—柴油混合燃料.柴油机燃用生物质燃油—柴油混合燃料具有良好的动力性、经济性和排放性.这对于促进代用燃料的发展具有重要的意义.试验研究表明：因为生物质燃油是含氧燃料,增加了缸内氧的浓度,使在燃烧过程中形成的碳烟微粒与氧有更多的接触机会.所以尾气排放烟度明显低于纯柴油.四、管理节能1、柴油车的节油技术1）根据不同的海拔高度调整供油量高原地区空气稀薄，混合气相对变浓，造成燃烧不完全，使功率下降，油耗增加为此，应适当减少供油量，一般在海拔高度1000m以卜按设计100%调整，1000一2000m应减少6%，2000一3000m应减少15%，3000m以上应减少22% 2）正确驾驶由于柴油机靠压燃发火，起动比较困难，所以柴油机应严格按照正确冷起动的方法起动5℃以下的地区可采用预热，高寒地区应配备专门预热设备升温起动，或加起动液(如一比一的乙醚和航空汽油混合液)起动起动后先怠速运转3—5min，再将发动机提高到不发生抖震的中速运转，待发动机温度升高到60℃以上才能起步不要长时间怠速运转，这样既增长发动机热起的时间，还造成喷油器结胶和积炭由于柴油机的零件比较笨重，惯性较大，所以起步时松离合器的动作应缓慢，在寒冷的地方和一般地区冬季应在低速行驶2－3km后再加速行驶，换档和起步的加速时间也应比汽油机长。
柴油车不允许脱档加速滑行或脱档下坡滑行，这不但没有节油效果，还造成发动机抖震合理的下坡滑行或减速滑行应不脱档，但可以熄火脱档减速滑行一般情况应轻踩加速踏板匀速行驶，避免忽快忽慢的现象，以减少加速阻力3）柴油机的负荷应选在冒烟界线之前发动机在低负荷工况的磨擦损失相对较大，机械效率和功率低，所以耗油率高随着负荷增加，机械效率增大，单位功率的耗油量逐渐降低柴油机的负荷一定要选在冒烟界线以前，最大供油量调在最低油耗点到冒烟界线点之间柴油机在重负荷工况运行，如爬坡等情况排气管冒烟则说明发动机负荷己过大应换入低档行驶，不要猛踩加速踏板冒烟行驶造成燃油不必要的浪费4）保持发动机正常的工作温度提高柴油机的冷却水温度柴油机的正常出水温度为65℃一95℃.而目前却普遍低于45℃造成油的浪费，油不能完全燃烧.耗油多机油粘度大，零件运动摩擦阻力大，油耗高 5）认真校准喷油提前角柴油机对喷油提前角十分敏感，所以柴油机的喷油正时记号刻注在飞轮和喷油泵上校对时一定要将记号对准但由于使用中传动件发生磨损或变形，影响喷油正时的准确性所以校对后需进行路试修正，保证发动机动力足，不粗暴为好6）确保喷油泵柱塞的密封7）排除下列故障：及时排除下列故障.避免柴油机冒黑烟、敲击和运转 不平稳的不良现象。
空气滤清器堵塞造成空气量不足喷射压力低.喷射质量差.造成燃油雾化不良喷油器滴油喷油过早或过迟喷油量过多8）加强油料净化柴油机约有一半以上的故障出在供油系统解决办法是:将买来的柴油沉淀2－4天再用.可沉淀出所含杂质的91%一98%如果现买现用.可在柴油机的油箱加油口滤网处放上两层绸子布或卫生纸.即可滤去直径在0. OOlmm以上的杂质9）正确选用燃油和润滑油柴油以凝点为标号,我国生产的轻柴油有0号、10号 、20号和35号(凝点分别为0℃、－10℃、－20℃和－ 35℃，为保证供油畅通,环境温度应比凝点高5℃左右柴油的粘度也应适当，粘度过高,使雾化性能降低, 燃烧不安全,排气管冒黑烟,耗油量增大据试验：比正 常粘度增加一倍,油耗增加15g/(kwh)但粘度太低,喷油 泵柱塞漏油增加,柱塞润滑变差,磨损严重，因此柴油粘 度应控制在合适的范围内柴油机的压缩比和热负荷比汽油机高得多,柴油的腐 蚀性比汽油大,所以柴油机选用含添加剂的高级润滑油1）机桨配合2）使用经济航速3）主、辅机燃用重油技术4）在确保主机暖车时间和充分做好准备工作的前提下，严 格控制主机空转时间如在船舶所有出港手续都办完 的情况下才启动主机）5）合理调派船舶，减少船舶移动。
6）严格控制发电机的使用，减少浪费（使用岸电）7）设法降低润滑油的消耗2、船舶管理节油技术五、系统设计节能1、能量综合利用应考虑的原则以柴油机作为原动机的发电装置的能量综合利用为例： 1）要有“系统”的概念，即“全局”的概念单机最优”并不等 于“系统最优”2）由于目前柴油机的实际热效率已很高，达到几近完善的 程度所以柴油机发电装置系统的节能应放在废热利用和系 统的优化设计上面3）不仅要考虑怎样利用能量，而且要考虑到技术上的可行 性以及投资收益、节能与环境保护相结合等方面的问题2、能量综合利用的具体方法 1 热电联产通过热电联产装置(Combined Heat and Power，简称CHP 或cogeneration)，以柴油机作为原动机的发电装置可以获 得更高的效率在提供电能的同时，利用柴油机的冷却水加 热产生热水，还可利用柴油机的废气加热产生蒸汽，以达到 余热利用的目的热电联产的“热”有以下几种2.1.1 饱和蒸汽或过热蒸汽利用废气余热产生的过热蒸汽可以用来驱动蒸汽透 平发电机，即利用柴油机损失的热能进一步产生电能 ，这种结构称为“联合发电循环”通过联合发电循环 ，可以进一步获得10%的电能。
利用废气锅炉也可产 生饱和蒸汽，饱和蒸汽可应用于工业生产蒸汽联产系统通常安装于有多台柴油机的发电装置 中最经济的解决方案是将所有柴油机的废气集中起 来，供给一台蒸汽锅炉，通常，锅炉都设有经济器， 废气对给水进行预热至于滑油和低温水的余热利用 ，通常只用于产生热水锅炉产生的蒸汽可以用于蒸 汽透平发电机、吸收式制冷装置或海水淡化装置2.1.2 热水只要燃油的质量满足要求，废气还可以用来加热产生热水 燃油的硫分可以作为判断最终排气温度高低的参考依据[3]排气温度越高，锅炉换热 管就越清洁有的柴油机可能配备有排气净化装置，比如： 烟灰滤器、NOx催化转化器以及氧化催化器等这些净化装置 可以确保废气锅炉内部足够的清洁度热电联产系统应当如何优化以及产生何种“热”，关键取决于 客户的用热要求 热电联产的优化方案 在这个方案中，中间循环系统和废气锅炉是多台柴油机共用的，这种布局方案的优点是：通过余热利用，可以获得大量的热水；蒸汽锅炉之后的废气余热进一步被热水回收，从而提高了整个系统的效率中间循环水依次经过低温水换热器、高温水换热器和废气换热器，吸收热量，然后在中央换热器中对水进行加热，产生热水供给用户。
辅助散热器与中央换热器并联运行，温控阀调节经过辅助散热器的水量，使得柴油机换热器的进水温度在允许范围之内利用水—氨吸收式制冷装置能够获得低至－35℃的低温，采用水－氨吸收式制冷和压缩式制冷的联合装置，甚至可以达到更低因此可以利用热电联产所产生的“热”作为动力驱动吸收式制冷产生用于空调或制冷的冷水介质2.2 利用废热进行吸收式制冷2.3 利用废热进行海水淡化•利用余热回收产生的热水和蒸汽还可以应用于海水淡化(或 矿化水的蒸馏)，制造出蒸馏水为生活或工业所用，比如： 用作锅炉的补给水最好采用多级蒸馏设备这种设备利用 海水依次在真空压力逐渐升高的多个蒸发室内多级蒸馏，其 目的在于提供能量利用率，同时减少盐类沉积物的形成通 常，每台柴油机对应一台海水淡化装置但如果可能，最好 每两台柴油机共用一台，相互间利用节流阀平衡柴油机的废气是最具有利用价值的能量，其 能量的品位最高，所以一般不直接用于海水淡 化，通常的方法是部分用于驱动动力涡轮，使 之尽可能地转化成有效功，将这部分机械功输 回到柴油机的曲轴；另外就是用来加热一个废 气锅炉，使之产生蒸汽用于各处加热柴油机 标准的冷却系统采用独立的低温和高温冷却水 系统。
高温淡水主要用来冷却第一级空冷器和 缸套及气缸盖；低温淡水主要用来冷却第二级 空气冷却器、滑油冷却器和高温淡水冷却器 高、低温淡水系统中的热量的品位较低，可直 接用到海水淡化系统中去2.4 柴油机和热泵的组合发电柴油机组主要用于发电，但。