某城市交通行车轨道项目管理分析

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1、,城市轨道交通行车规章 项目一（任务5） 城市轨道交通行车管理,一、原则 (1)车站必须具备以下基本要素。 标明是高架的还是地下的，并且要标明入口的方位 具有站名，且设时刻表和系统地图。 车站应设有站台，站台上须配备防风雨设施和坐椅设施。 (2)车站的出口和入口必须安全、舒适。 (3）车站必须配备如下安全设施。 紧急呼叫的通信设施。 灭火器，消防供水设施。 急救材料和设备。,(4)对于无人驾驶的自动列车。车站必须设有防止乘客遇险的专门设施。 (5)站台宽度必须根据运量和客流量的大小来计算。 (6)站台边缘和车辆之间的距离越小越好。 (7)站台表面的高度必须和车辆底板的水平面很好地匹配。使乘客可

2、以方便舒适地出入车厢。站台表面的最低点不得高于车辆底板。且要防滑。 (8)要避免乘客从站台两端坠落的危险。站台的边缘要易于识别。 (9)如果乘客在站内要克服的高 度差超过8m，则必须设坡道、自动 动扶梯或其他运输方式。 ( 10)售货亭、广告牌或其他 商业设施不得影响车站的运转， 尤其不能干扰乘客在站台上的快 速疏散。,二、车站规划 1设计 单个车站的布局应考虑下列因素。 设计须遵守规定的设计标准。 车站的设施有足够的能力满足不论是正常情况下还是紧急情况下的高峰客流量的需求。 设计须满足预计的洪水水位的要求。 设计元素应标准化以利于：乘客熟悉；运行和维护方便；施工经济。 乘客的流动要尽可能简单

3、和直接，同时尽量降低到达乘客和离开乘客的冲突。 设计须考虑乘客的舒适、方便，防风雨、安全。 通过引入园林风景、提供有吸引力的引道和选择合适的材料，努力改善车站的环境，使乘客易于接近。 设计要满足残疾人和轮椅使用者的要求。 车站的内部设计要尽量营造一个舒适、优美的空间。,2车站类型 按车站与地面相对位置，车站可划分为以下类型。 地下车站。 高架车站。 地面车站。 3、地下车站 （1）应综合考虑建筑物、交通连接线、公共设施、地质特点为，尽可能接近地面以方便乘客。 （2）避免使乘客有压抑感，营造一个优美、明亮、舒适的环境。 （3）视觉标准 尽可能空间内不设柱子；视线保持通透；尽量使用自然光线；如果条

4、件允许，隧道全部和部分不被覆盖，接纳自然光。 4、高架车站 （1）一般采用侧式站台。 （2）不需要借助太多的标志来吸引乘客。 （3）站厅最好设在地面。,（4）设置能遮挡整个站台的天篷 （5）视觉标准 须将车站和高架桥视为一个单独的元素。 外观不应显示出整体构造。 应采用轻巧的结构 5、地面车站 （1）建筑应使其与周围的环境融为一体，同时考虑一些特殊要求 （2）可以将车站修建的功能齐全，有更大的个性空间。 （3）外观不应显示出整体结构。 （4）站台尽可能一览无余。 （5）倾向于小巧、精致的设计。 （6）站台的宽度、设施设备、出入口的形状应符合当地实际。 (7）所使用的材料和色彩须与周围环境协调。

5、,6功能类型 根据车站的运营要求来确定其功能类型，可划分为以下几种。 (1)中间站。 中间站是指设在终点站之间的车站。当有两股轨道时，可设两个侧式站台，或者设一个岛式站台。 (2)换乘站。 换乘站是位于线路交叉点上的车站，乘客在此可以换乘到其他线路上的车站。站台的布置形式有两种。 与轨道平行，乘客可从站台直接换乘。 不与轨道平行，单独通过连接通道或付费站厅区换乘。 (3)终点站。 终点站是设在线路两端的车站。站台布置须根据轨道布局和运行要求确定。可设两个或两个以上的站台，供乘客上下车的站台可以是一个两个或所有站台。终点站一般采用岛式站台。 临时终点站位于线路计划延长的位置。或者在一个施工阶段的

6、末尾，中间站可“作为临时终点站。这些车站是作为终点站设计的，但将来将作为中间站使用。,三、设计要求 1站台 站台的长度必须与最长的列车成正比，并考虑列车制动误差。 在站台上足够的净空高度内，须考虑以下几点。 清楚地设置各种标志。 安装各种运行设备及必要的环境控制系统。 用于换气及将来扩大规模所需的必要的自由空间。 净空高度不得低于2 、50m。站台顶棚上安装设备处，设备下方净空不得低于2、 30 m。每个站台至少须设两个楼梯通往站厅或地面。在简单运行或车站有不止一个站台条件下，则一个楼梯就够了。楼梯须设在站台长度的中间。 站台的端头如果和相邻的运行设备存在高差，则需设台阶或坡道。通过设旋转栅门

7、，可以将闲杂人员挡在运行区域之外，而不会堵塞安全通道。 站台的下坡，如排水坡，不得面向轨道侧。,2进口和出口 站台如果位于交通繁忙的道路下方，则应设一个站厅。 站厅至少应设两个独立的出口通往地面。如果站厅并不是站台和地面之间的唯一联系则不一定要设两个出口 站厅净高度不得低于2、 50 m，如果上方装有设备，则净空不得低于2 、30 m。 如果设有检票口，检票口不得阻挡救援队携带装备进入。残疾人入口宽度至少为0 、90 m。检票口前后应留有足够的排队空问。 入口和出口、楼梯、坡道、自动扶梯、传送带的宽度必须与交通需求成正比，通道的可利用宽度至少为2、 40 m，固定的楼梯和坡道的可利用宽度军少为

8、2 、00 m。 楼梯上面的净空高度，从一个台阶的前缘垂直测量，至少为2、 30 m（即使上方装有设备）。 不同高度的交通区之间至少须设一个固定的楼梯或坡道。如果楼梯的台阶少于三个，则用坡道代替。,楼梯的倾斜度不得大于16 cm/31 cm（级高级宽）。超过1 8级台阶的楼梯，中间应设一个平台。在正常台阶长度下，平台长度至少为1、30 m。、平台的坡降最大为2%。 楼梯和坡道的两侧应设固定的扶手，中问平台也应设扶手。楼梯顶部和底部，扶手应延伸出至少0 、30 m。从台阶的边缘垂直量到扶手顶部，高度应为0、 90 m。扶手的尺寸应适于手扶握。 防止乘客坠落而设的栏杆，其设计应使儿童爬不到顶部，也

9、从空隙掉不下去。栏杆最低高度为1 m。 带童车和使用轮椅的乘客适于乘坐垂直电梯。电梯的进出口处不得有台阶。电梯应设在易于识别的位置，四面采用玻璃保证其良好的视觉通透性。内部应设方便残疾人使用的设施。电梯前应留有足够的排队空间。 通往站台、站厅的入口应是可关闭的。 3提供乘客信息的设备 车站应设易于识别的标明入口、出口、换乘点方向的标志。路边应设残疾人引导设施。 在车站入口和其内部应设肓道。应设提供乘客信息的视觉标志（图标）。,四、车站布局 1、介绍 在车站结构和功能限定的范围内，车站的布局还受轨道形状、运行要求、预计乘客数量及电气和机械要求的影响。车站可划分为公共区和非公共区（限制进入）。公共

10、区又划分为以下区域。 站台。 站厅。 入口。 2站台 1)站台必须确保乘客候车及上车时的安全和舒适。 2)站台种类。 在路线轨道形状、运行要求和预测交通量的限制下，车站站台可设计为侧式站台或岛式站台 侧式站台。平行分布于上、下行行车线路的两侧；专门用于单向运行的车辆：轨道的一般变形不是必须。 优点是乘客较分散，进出口和运行设施要多。 岛式站台。位于上下行行车线路之间，适用于双向运行的车辆；如有必要，要求轨道变形。 优点所需空间、照明、风雨棚、信息设备及售检票没施较少，,可同站台换乘 3)如果没有其他因素的限制，车站应优先采用岛式站台。在下列情形下将采用侧式站台。 用于部分高架车站，如果采用两个

11、单轨高架桥，其支柱对地面路网干扰较大，采用双轨高架桥，因此倾向使用侧式站台。 用于地面车站，因为采用侧式站台其征地费较低。 4）不主张连续改变站台的布置形式，因为这样容易使乘客感到迷惑。 3站厅 站厅可以位于站台的上方、下方或者一侧。站厅的布局和规模取决于车站入口和站台入口之间的关系，以及使用车站的乘客人数。 站厅将设自动售检票系统，它将站厅划分成两个区域。在“非付费区”内乘客可获得旅行信息，购票。通过检票口后，乘客就进入了“付费区”，通过楼梯、自动扶梯或电梯，乘客就可以进入站台。 对于高架车站，在可能的情况下，站厅将设在站台下方，但其入口将设在一侧。,4入口 车站入口与楼梯、自动扶梯、电梯、

12、通道和坡道，将站厅与地面联系起来。这种联系可能是双向的，因此入口的设置取决于乘客汇集区域、所处位置的限制及其对周围环境的影响。 车站入口可以是独立的，也可以结合周围的建筑物修建。不论哪种情况，入口的设计都要与周围环境协调，还要易于识别是地铁或轻轨系统的入口。 五，乘客接待 1、介绍 乘客接待因素会极大地影响车站设计和系统运行。车站设计必须在仔细分析乘客和运行机构要求的基础上作出。 为最大限度地吸引乘客，须遵守以下要求。 使乘客到达站台和从站台出来的步行距离，以及换乘不同路线的站台间的距离最短。 包括坐轮椅的乘客在内，都有足够的活动空间。 方便乘客，包括清楚的方向指示和流动方式等。 安全，包括有

13、效地防止事故。 运营机构在乘客接待上有以下要求。,用最省的投资吸引最多的乘客。 运用灵活，包括适应不同的交通条件、改变收费方法，在维修期间保证运行的连续等。 站台收费区和其他区域有良好的视野，以利于监督运行情况和监测运行效率和安全状况。 提供乘车信息显示屏和商业广告牌。 车站布局和乘客流程的设计原则是以提高效率和乘客流动速度为目标的。这原则适用于所有类型和规模的车站。这样，每个车站的流程模式和设施布置都相似，乘客对系统的亲切感就建立起来了，更加有利于实现高效的乘客流程。 2乘客流程 为实现地上和地下乘客的高效运转，车站规划必须以乘客合理流程为依据，最大限度减少不必要的步行距离，并避免进站和出站

14、客流的交叉。 用计算机模型可以推导出详细的乘客量侦测。从预测结果就可以确定年度高峰时间的客流量。知道了客流量，就可以估算出每个车站所需的乘客接待设施的规模。乘客接待设施的能力是通过每分钟处理乘客的人数来计算的，以下参数将被采用。,预计的设计年份的路网假设正在运行，并且运行条件是设计路网建成后的最高峰时间客流量。 假设晚间高峰时间的客流量与早晨高峰时间客流量正好相反。 高峰时间一分钟客流量为一小时客流量的百分之2. 5。 乘客接待设施包括自动扶梯、楼梯和售票口等，它必须具有处理高峰时间客流的能力（还必须使乘客在遇到紧急情况时能够在限定时间内逃生）。地面入口和售票机也是这些设施的一部分。 为方便乘

15、客流动，入口处进站和出站乘客的分离可心用隔离栏杆或采用自动扶梯出站，楼梯进站的方式。与之类似，站台也可以用这种方式划分。进入付费区的入口设在一侧，出口在另侧，以减少客流交叉。为应对早晨和晚上高峰期进站与出站客流的变化，可以在必要时改变某些自动扶梯和检票机的方向，同时仍然维持基本乘客流动的完整性。但任何时候，须保证总有一部自动扶梯处于上行状态。 一般情况下，乘客流程应在前进方向的右侧。应尽量减少或消除客流交叉。对客流的阻挡物，如柱子和隔离物，不得设在主乘客流程上。站厅通往站台应设在与站台同一个平面，以减少出站乘客的步行距离，使乘客候车和上车在同一平面。,3收费设备 站厅内的收费设备包括自动售票机

16、、检票口和出售特殊车票（如折减车票）和收取额外费用的附加设备。 自动售票机的位置对站厅内乘客流程的模式有很大影响。它将设在临近车站某个入口（或一群入口），最好与介于入口和检票口之间的非付费区的客流方向一致。 以下的假设条件将用于收费设备初期规划。 自动售票机有多种票价。 为满足高峰时间的乘客需要，须有足够的自动售票机。 以正常的乘客购票行为所需时间计算，每台售票机一分钟应为6位乘客发售车票。 自动售票机的维护和修理在其正面进行。其前方应留有3米的排队空间。 每个车站须有一台备用的自动售票机。 每一处场所至少应设两台自动售票机。 检票口可分为入口、出口和可变向口。检票口通道设计为长5米左右。为方便乘客在紧急情况下出站，检票口可以在工作人员的操纵下自由出入。检票口两侧须留6米的排队空间。,检票口设计应遵循以下标准。 除残疾乘客外，所有乘客均通过检票口出入。 为残疾乘客特设900 mm宽检票口。 每个检票口正常情况下每分钟应通过25位乘客，当遇紧急情况，处于自