bmw电源管理

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1、E70 供电供电 E70 供电供电 一个由硬件和软件构成的复合结构确保车辆系统的供电。主要有 2 项用于供电的软件功能： 动力管理系统 1. 电源管理 2. 动力管理系统保证始终有足够的起动马达电流可供使用。 动力管理系统在发动机静止时也监控车辆。 动力管理系统包括车辆中产生、存储和消耗电能的所有组件。 动力管理系统的数据分布在多个控制单元上。 电源管理是动力管理系统的一个分系统。电源管理由发动机控制单元执行 (DME 或 DDE：数字式发动机电 子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统)。 在行车过程中电源管理调节发电机功率以及蓄电池充电情况。 部件简短描述部件简短描述 将描述供电系统的下列部件

2、： 蓄电池 发电机 接线盒电子装置 分电器 智能型蓄电池传感器 便捷进入及起动系统 数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统 多重乘员保护系统 串行数据接口 蓄电池导线 继电器盒 系统电路图系统电路图 索引解释索引解释索引解释索引解释 1数字式发动机电子伺控系统 (DME) 或数字式柴油机电 子伺控系统 (DDE) 2发电机 索引解释索引解释索引解释索引解释 3起动马达4后部分电器 5继电器盒6电控辅助加热器 (仅限装备 柴油发动机的车型) 7接线盒电子装置 (JBE) 与 前部分电器 8蓄电池负极上的智能型蓄电 池传感器 (IBS) 9蓄电池正极10便捷进入及起动系统 (CAS)

3、11保险丝组 BSD串行数据接口Kl. 15 WUP 唤醒导线 (总线端 Kl. 15 唤 醒) K-Bus车身总线K-CAN车身 CAN PT- CAN 传动系 CAN 蓄电池蓄电池 安装的蓄电池的容量与使用的发动机和车辆装备有关。所需容量的选择标准有： 发动机的冷起动状态 车辆的休眠电流消耗 停车时用电器 (停车预热装置、电话等) 的能量需求 发电机发电机 发电机在发动机运转时产生一个可变充电电压，给蓄电池充电。 此可变充电电压由电源管理根据温度和电流通过 DME/DDE 通过提高发动机转速来影响。 JBE：接线盒电子装置：接线盒电子装置 JBE 是车辆上的中央数据接口 (总线网关)。 J

4、BE 是接线盒的组成部分。接线盒是一个由接线盒电子装置和前部分电器组成的总成。前部分电器和 JBE 不能单独不能单独更换。 在分电器中安装有保险丝和继电器。下列继电器对供电特别重要： 总线端 Kl. 15 继电器 (后部分电器) 用于用电器断开的总线端 Kl. 30g 继电器 (后部和前部分电器) 用于发生故障时断开的总线端 Kl. 30g-f 继电器 (后部分电器) 分电器分电器 存在下列分电器： 发动机室内的分电器：电控箱 接线盒中的前部分电器 后部分电器 保险丝组 保险丝组只能整体更换。保险丝不能不能单独更换。 保险丝组包含下列用电器的保险丝： 电子气门控制系统 共轨系统 (柴油发动机的

5、喷射装置) 电控辅助加热器 接线盒电子装置中的前部分电器 后部分电器 智能型蓄电池传感器 电动风扇 (8 缸柴油发动机) IBS：智能型蓄电池传感器：智能型蓄电池传感器 IBS 是一个机电一体化的智能型蓄电池传感器，带自己专用的微处理器。此微处理器是电子模块的组成部 分。电子模块用于检测电压、流过的电流和蓄电池温度。 在电子模块中安装了下列组件： 一个并联电阻 (用于电流测量的电阻) 一个温度传感器 一个线路板上的电子分析装置 IBS 不断测量蓄电池的下列值： 端电压 充电电流 放电电流 蓄电池温度 为了进行数据传输，IBS 通过串行数据接口 (BSD) 与数字式发动机电子伺控系统 (DME)

6、 或数字式柴油机电 子伺控系统 (DDE) 连接。 索引解释索引解释索引解释索引解释 1测量蓄电池正极和蓄电池负 极之间的蓄电池电压 2测量蓄电池温度 (T) 3智能型蓄电池传感器 (IBS) 中的微处理器 (C) 4数字式发动机电子伺控系统 (DME) 或数字式柴油机电 子伺控系统 (DDE) 5电流测量 (A) 间接，通过 测量电阻 (并联电阻) 上成 正比的电压降 (V) 6蓄电池负极 索引解释索引解释索引解释索引解释 7蓄电池正极 BSD用于向 DME 或 DDE 传送 数值的串行数据接口 (BSD) 在行驶模式下和在车辆处于静止状态时查询这些测量值： 行驶模式： 计算蓄电池状态作为蓄

7、电池充电状态 (SOC：“充电状态“) 和蓄电池状态 (SOH：“健康状态“) 的 基础。平衡蓄电池充电和放电电流。 不断监控蓄电池充电状态和传送数据。 计算发动机起动时的电流变化，以便确定蓄电池状态。 在行驶模式下 IBS 通过串行数据接口 (BSD) 向发动机控制单元 (DME/DDE) 传送数据。IBS 中的软件 控制与上级发动机控制单元 (DME/DDE) 的通信。 车辆静止 在车辆处于静止状态时，周期性地查询测量值，以便识别能量损耗。 IBS 已被编程设定成每 40 秒钟醒一次，以便能够通过重新测量更新测量值。测量持续时间约 50 毫秒 (ms)。测量值在 IBS 中存储到用于记录休

8、眠电流的存储器内。 在发动机重新起动后，DME/DDE 读取休眠电流的变化过程。当与规定的休眠电流变化过程存在偏差 时，在 DME/DDE 的故障代码存储器中进行一次输入。 CAS：便捷进入及起动系统：便捷进入及起动系统 便捷进入及起动系统参与总线端控制 (总线端 Kl. R、总线端 Kl. 15、总线端 Kl. 30g)。 总线端控制为供电提供基本信息。 CAS 已与下列部件和控制单元连接： 便捷进入及起动系统通过一根直接导线与起动 / 停止按钮和与识别传感器的插口槽连接。 起动 / 停止按钮和插口槽在转向柱旁边。 起动马达和 DME 或 DDE 连接到 CAS 上。 CAS 控制单元是 K

9、-CAN 上的总线部件。 DME 或或 DDE：数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统：数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统 DME 或 DDE 按如下方式参与供电：当发电机电压下降时，DME/DDE 根据需要提高发动机转速。这方面的 软件被称为 “电源管理“。 DME/DDE 是 PT-CAN (动力传动系控制器区域网络) 上的总线部件。 DME/DDE 分析当前的蓄电池状态。因此 DME/DDE 也影响总线端 Kl. 30g-f。 MRS：多重乘员保护系统：多重乘员保护系统 当乘员保护系统触发时，MRS 控制单元向其它控制单元发送一个信息。DME 根据事故严重程度

10、断开例如电 动燃油泵。 串行数据接口串行数据接口 串行数据接口是发动机控制单元 (DME 或 DDE) 和发电机之间的数据线。 蓄电池导线蓄电池导线 2 根蓄电池导线将蓄电池与发动机室连接： 蓄电池导线之一通过外部起动接线柱通往起动马达和发电机。通过碰撞安全模块监控这根蓄电池导 线。 另一根导线用于供电，并通往保险丝组。 继电器盒继电器盒 配置情况与发动机型号和国家规格有关。 汽油发动机上的电子气门控制系统继电器 二次空气泵继电器 (仅限带汽油发动机的美规车型) 共轨继电器 (仅柴油发动机) 系统功能系统功能 描述了供电的下列系统功能： 电源管理 (“高级电源管理“) 串行数据接口失效时的紧急

11、运行 动力管理系统 控制单元的供电、停车时用电器的用电器断开以及休眠电流监控 供电的数据传输 电源管理电源管理 电源管理是发动机控制单元 (DME/DDE：数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统)。 电源管理计算用于供电调节的标准值。 车型系列 E70 将只安装高级电源管理 (APM)。 高级电源管理高级电源管理 索引解释索引解释索引解释索引解释 1高级电源管理 (APM)2蓄电池数据： -电流 - 电压 - 温度 3智能型蓄电池传感器 (IBS)4发动机 5用电器6发电机 (G) 索引解释索引解释索引解释索引解释 7蓄电池8充电电压的规定标准值 9用电器断开或减小功率消耗10怠速

12、转速提升 智能型蓄电池传感器 (IBS) 对高级电源管理的更大功能范围起决定作用。IBS 向电源管理提供关于蓄电池状 态的信息。不再需要借助车外温度计算蓄电池温度。蓄电池温度直接由 IBS 测量。 高级电源管理能够执行下列功能： 怠速转速提升 在装备汽油发动机的车辆上，一旦尽管发电机已达最大负荷但仍消耗蓄电池的电能，就将怠速转速提 高最多 200 rpm。 对于柴油发动机不需要怠速转速提升。因为：发电机和发动机之间的变速比比在汽油发动机上高。因 此发电机在怠速转速时已经具有高转速。 发电机在怠速转速时也有高的功率输出。不需要提高转速。 最佳充电电压 根据计算出的蓄电池温度调节发电机电压。 蓄电

13、池温度可根据车外温度计算出。根据蓄电池温度计算出充电电压标准值。此信息可通过串行数据 接口通知发电机中的调节器。 蓄电池检测 电源诊断 单个用电器断开或减小功率消耗 在带 IBS 的车辆上，需要时可降低用电器功率或将其完全断开，即使在发动机运转期间也一样。在行 车过程中只降低与安全无关的和不能直接感觉到的用电器的功率或将其完全断开，例如：后窗加热装 置间歇工作或座椅加热装置间歇工作、空调风扇驱动功率降低一小部分等。 在装备柴油发动机的车辆上调节电控辅助加热器的功率消耗。 单个用电器断开或减小功率消耗可降低临界情况下的电流消耗。因此蓄电池不放电。 用电器断开只能在 2 种情况下激活： 蓄电池充电

14、状态处于临界范围 发电机已满负荷 调节电控辅助加热器调节电控辅助加热器 在装备柴油发动机而不带停车预热装置的车辆上，另外通过一个按 PTC 原理工作的电控辅助加热器 加热暖风热交换器。此电控辅助加热器属于需要相对多的功率 (最高 1200 W) 并因此由电源管理调节 的用电器。此外，在装备后座区空调的车辆上在后座区中使用另外一个电控辅助加热器 (600 W)。可 按如下方式调节这些高的电功率： IHKA 控制单元控制电控辅助加热器 (通过 LIN 总线) 而 FKA 控制单元控制后座区中的电控辅助 加热器 (通过一个按脉冲宽度调制的信号)。 DDE 调节电控辅助加热器的最大电功率 (CAN 信

15、息中的信号)。 电控辅助加热器的最大功率按如下方式取决于发电机的负荷系数： 发电机负荷系数最大 70 %：电控辅助加热器得到分配的全部电功率。 发电机负荷系数在 70 % 和 80 % 之间：电控辅助加热器可以保持功率，但不允许提高 功率。 发电机负荷系数自 80 % 起：电控辅助加热器必须将功率连续降低至 0 %。 电控辅助加热器根据 DDE 的规定值调节排管放热器的加热功率。 动力管理系统动力管理系统 动力管理系统监控和控制车辆的电源供应和消耗。监控和控制通过不同组件联合进行。动力管理系统将不同 功能或信号及特性线相结合，以便产生和输出控制信号。 将描述下列功能： 总线端控制 动力管理系统

16、内的数据传输 车辆处于静止状态时的供电 休眠电流监控 总线端控制总线端控制 许多用电器通过总线端 Kl. 30g 或通过总线端 Kl. 30g-f 连接到供电上。 但某些用电器也仍旧直接由总线端 Kl. 30 供电。例如防盗报警系统即使在点火开关处于关闭状态时也必须激 活。 动力管理系统内的数据传输动力管理系统内的数据传输 在发动机静止时，某些用电器通过总线端 Kl. 30g 按如下方式断开：CAS (便捷进入及起动系统) 按时间控制 断开总线端 Kl. 30g 继电器。 车辆处于静止状态时的供电车辆处于静止状态时的供电 迄今为止已知下列总线端为电器供电： 总线端总线端 Kl. 30：长时正极：长时正极 不同用电器始终直接连接在总线端 Kl. 30 上。 总线端总线端 Kl. R 总线端 Kl. R