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1、,美国航空货运发展及对我国的借鉴,meiguohangkonghuoyunfazhanjiduiwoguodejiejian,美国航空货运发展及对我国的借鉴,一般来说，航空运输分为客运和货运两部分，相对而言，航空货运的历史比客运更长,在飞机诞生的初期，由于航空技术不成熟，安全性不高，航空运输主要运用在珍贵货物运输上。,一、航空货运的起步,背景 20世纪五六十年代，全货运航空进入了萎靡的发展期。由于老一代的全货运飞机已全部退役，新一代的客货混载型飞机已成为主流。而且，在这个时期，关系到国家安全的航空业所受的管制非常严格。在美国国内，每个航空公司的成立、每条航线的开拓、每条航线上承运人数量、所使用
2、的机型、航班数甚至票价等各方面的问题都在美国民航委员会（Civil Aeronautics Board）的管制之下。而在航空客运和货运的政策上，大部分航空公司将客货运合并起来运输，全货运的航线的申请需要与客运航线竞争，而且往往以失败告终。自二战结束后，几个大型航空公司已经开始了自己的货运服务，规模较小的货运航空公司只能望而却步。,二、沉重的枷锁严格管制的时代,1965年，一个耶鲁大学的本科生Frederick W.Smith在他的毕业论文中认为，目前这种航空货运模式的服务是不够的，航空货运必须与客运分离独立发展，他坚定去实现自己的理想。1973年，在长时间的集资后，他成立了联邦快递。和别的航空
3、货运公司不同，联邦快递提供的是一种门到门的服务，而不仅仅是一个承运人的角色。然而，在重重的管制之下，全货运航空的发展是艰难的。当年，联邦快递只能用小型的飞机进行运输，运力有限且飞行成本高，而在申请航线上，联邦快递更是无法与其他客运航空公司竞争。公司前两年的运营亏损巨大，资金也一度紧张，几乎走上绝路。,背景 在联邦快递步履蹒跚的探索时期，航空运输业也经历了一场革命。事实上，在联邦快递成立后不久自由主义的思想，成为世界经济发展的主流思想。1977年，美国开始对航空运输产业实行放松管制和自由化（deregulation and liberalization）的政策，改变严格管制的政策，在市场进入与退
4、出、价格制定、航线资源分配等方面按市场化原则进行管理，企业经营活动基本不受限制，使国内航空运输发生了许多积极的变化，对国际航空市场也带来了一定影响。,三、自由的市场“放松管制”的趋势,放松管制政策的出台，使美国航空业经历了翻天覆地的变化: （1）由于航空公司可以自由进入和退出航线，全国的航线网络结构发生了很大的变化。大家都去争夺业务忙的航线，业务量小的航线没有公司愿意飞，结果好的航线运力过剩，不好的航线航班减少，甚至完全取消，导致一些中小城市失去了航空交通。为此，民航委员会不得不对一些航空公司进行补贴，以保证一些城市的航空运输。 （2）运价战激烈。好的航线运力过剩，票价竞争相当惨烈，但在竞争不
5、多的航线上，运价则被提高很多。许多航线，里程几乎相等，票价却相差很大。但总的来说，各条航线的票价还是要比放松管制之前低不少。,（3）航空公司阵容变化很大。由于航空公司具有进入退出市场的自由，因此各种航空公司纷纷成立，之后一大堆的航空公司纷纷倒闭，航空公司更替频繁，即使是一些历史悠久的航空公司也难以为继。 （4）低成本航空的出现。如美国西南航空公司，它采用比较小的飞机来降低飞行成本，不设头等舱以争取最大的运力、不安排座位让乘客随便坐以争取将等待时间降到最小、不提供餐饮服务等等。 对于联邦快递而言，放松管制使它获得了极大的自由，而它也如脱缰的野马一样高速前进。首先，它将过去载重量小的飞机换成了大型
6、飞机，继而通过仔细的市场分析选定了更多的覆盖区域，业务增长迅速。到了20世纪80年代初期，它的年增长率超过40%。,枢纽辐射系统（Hub-SpokeSystem）是联邦快递对全球航空运输业的重要贡献。过去，由于航空运输处在严格的监管之中，航空公司经营的主要产品是点对点的航线。而联邦快递从诞生那天起，就开始着力建设它的枢纽辐射系统，打造航空网络作为其产品。,四、枢纽的力量枢纽辐射系统的流行,虽然枢纽辐射系统这个理念并不高深，但放松管制之前，航线无法自己选择，航空公司要建立这种系统根本无从谈起，联邦快递的枢纽辐射系统也没办法建设，而随着放松管制的实施，联邦快递的枢纽辐射系统才得以展现其能力。,对于
7、航空公司而言，该系统在降低成本方面的效果是非常显著的。通过垄断枢纽机场的业务，航空公司还能获得一定的溢价。而对消费者而言，由于航空公司的运营成本下降，票价也比过去便宜。不过，由于航空公司过分争夺枢纽机场的资源，现在美国大城市的机场已变得相当拥挤，航班延误的现象严重，引起各界的不满。而在货运上，因为货物不会抱怨，因此枢纽辐射系统得到很好的开展。,在联邦快递快速发展的同时，另一场发生在货运模式上的竞争也在打响。放松管制之前，货运处于从属的地位，航线主要根据客流量开辟，航空公司则一般使用客货混载型飞机，剩下的空间才进行货物运输。在这种模型下，航空货运的服务水平相当糟糕。首先，由于航线完全根据客运需求
8、确定，有些客运需求不足但货运需求大的地方没法满足;第二，货运量太小。由于要先满足旅客和行李的要求，飞机可载货量一般只剩下23吨左右，货运供给量太少，价格高昂;第三，货运量无法确定。由于必须先照顾行李要求，而行李可多可少，不到登机的时候都无法确定，货运的安排很被动。,五、模式的博弈全货运型PK客货混载型,由于航空货运服务水平的低下，放松管制之后，在联邦快递的带领下，全货运航空公司重新崛起。很快，航空货运业务的竞争在新兴全货运航空公司与客货混载型航空公司之间展开。 全货运航空公司优势：完全根据货运需求设计航线，所使用的飞机全部用于货运，可载货量大，并且可以提前安排 客货混载型航空公司优势：价格低，
9、因为他们主要的业务收入来自客运，货运属于额外收入，价格可以压得很低。 不过，对于价值比较高的航空货物而言，服务最终战胜了价格。全货运航空成为了航空货运的主要模式，过去的客货混载型公司也将货运业务与客运业务分离，向全货运航空转变。,1978年，在对国内航空业实施放松管制后，美国又将目光转向国际市场。为了鼓励航空公司之间的竞争，美国开始与其他国家展开双边协定的修改谈判，而最先响应号召的是一些欧洲的国家。美国与荷兰于1978年3月率先达成了协议，双方同意在国内开放更多的国际航空口岸，并且解除政府对航班频次、机型和关税等问题的管制。按照新的双边协议，美国的航空公司可以从国内任意城市出发，飞往荷兰的国际
10、口岸。另外，在放宽航班频次、机型、收入和关税方面的管制后，航空公司拥有了一些自由，可以根据航线实际情况随时进行调整。在19781980年间，除荷兰之外，美国又先后与比利时、德国、新加坡、泰国、韩国、菲律宾等国家重新签订了类似的双边协议。,六、开放的天空航空运输全球化,20世纪80年代，是现代物流概念从过去的“实物配送”（Physical Distribution）向“物流”（Logistics）转变。而作为物流业的其中一个分支，航空货运业受到了很大的冲击。航空快递运输的大量出现是这一时期的产物，由于企业大量采用JIT的生产方式，翌日送达的要求逐渐增多，给航空快件运输的发展带来了巨大的推动作用。
11、 从航空货运向现代物流转变，与信息技术的发展和应用是分不开的。,七、高质的服务从航空货运向现代物流转变,随着航空公司的竞争进入白热化阶段，为了抢夺国外市场，航空公司联盟相继出现。航空联盟由来已久，最早由美国国内市场的干线航空公司与支线航空公司之间合作提供联合中转服务而产生。1997年，星空联盟（Star Alliance）成立；1998年，天合联盟(SkyTeam)。自20世纪八、九十年代以来，航空联盟蓬勃发展。,在前述federal express公司之后，涌现了诸如UPS 、DHL、Emery CF air freight Burlington express等众多的航空快递企业。还有一些
12、航空货代企业也开始通过购买运输机进入这一领域。80年代，UPS 成立了航空运输子公司，成为仅次于federal express公司的第二大公司。UPS公司在全美国提供翌日或第三日到达的快递业务。 UPS也加入了物流信息技术的“军备竞赛”，与联邦快递分庭抗礼。 1993年，空中清关系统实施，货物可以在飞行途中就解决清关问题; 1994年，互联网查询系统实施，顾客可以通过互联网查询包裹的实时状态; 1994年，在线的客户服务系统开通，顾客可以在自己的电脑上管理包裹的运输 到今天，两大快递公司已将航空货运业务发展到了极致，而其他航空公司在一轮改革整合之后，也开始了物流信息系统的建设。如今，航空货运的
13、服务质量已得到很大的提高，也得到客户们的认同。,八、新世纪的挑战,新世纪，美国的航空货运已居世界之首，其航空货运发达的重要因素就是具有较强竞争力的枢纽机场和航空公司。 在2007年全球国际航空货运居于前十位的机场中，有4个都位于美国。其机场的基地航空公司，都具有较强的国际网络覆盖能力，且具有一定的机队规模（见表1、表2）。如美国孟菲斯机场的基地公司联邦快递，拥有强大的货运机队规模，各种机型677架。,在曲折中求发展,表1：2007年全球航空货运排名前十位航空公司（来源：Air cargo world）,表2：2007年国际航空货运吞吐量排名前十位机场（来源：Air cargo world）,1
14、989年-2009年美国航空运输业的营业利润,从1989年至今，美国发生的大事情均给航空运输业带来沉重的打击，包括1991年的海湾战争和2001年的“911”事件、2008年的全球性金融危机。但是，每一次危机过后，美国航空运输业似乎能很快走出低谷，重获新生。,亟待解决的问题,美国航空货运市场中的航空公司基本上分为两大类：一类是负责飞机航线经营的航空公司；另一类是UPS、FedEx、DHL和TNT 那样的强强联合的航空货运公司。这两类公司在具体经营管理方面有明确的分工。 但必须注意的是,美国航空货运市场的两极分化非常明显,物流服务供应商大户,UPS和联邦快递 等为数不多的物流第三方强手,业绩蒸蒸
15、日上;而不少老牌子航空公司却在曲折中前进。,政府税费改革刻不容缓,从2003 年7月-2004 年7月,据AcMG 提供的数据,美国航空市场的快递行业几乎全部被UPS、FedEx、DHL和TNT 霸占。尽管快递和航空物流第三方服务经营者同样受到汽油涨价的影响，但他们提高一部分燃油附加费,把增加的燃油成本转嫁到消费者头上。此外,UPS 和FedEx往往比较主动参与客户服务,提供增值服务和各种解决方案,既赚了客户的钱,又让客户满意，因此,它们比航空公司所拥有的市场回旋余地要大得多。在美国航空货运市场中,UPS等航空快递企业和航空物流第三方服务行业经营者在复杂的局势面前,采用灵活的方式,因此经营状况
16、良好，市场收益将继续增高。,但航空公司的状况却不容乐观。由于美国汽油市场价格猛涨,达到美国航空汽油市场过去20年油价的顶峰,航线经营成本居高不下,一年增加几十亿航空汽油费用,航空公司的利润每况愈下,甚至导致一些著名航空公司生存困难。例如美国西北航空公司集团和美国三角洲航空公司于2005 年9月14 日申请公司破产保护,其目的是要求美国政府采取果断措施,遏制航空汽油市场价格持续飞涨。 当前，美国航空运输协会的发言人称：“现在美国航空业所处的税收环境非常不好，航空公司和航空旅客目前必须向联邦政府缴纳17种不同的税费。并且联邦政府并没有详细说明每一项税费的征收理由，也没有考虑到这些税费会给航空业的总体需求带来的影响以及旅客的承受能力。” 美国航空研究机构（American Aviation Institute）副主席称：“政府征收的航空税费中存在两个主要的问题：一是政府向航空公司的产品征收的税费远远高于向其他消费品征收的税费，二是联邦政府一味的征收新的航空税
