第5章 城市交通出行需求

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1、交通运输经济学,制作：交通运输经济学课程组,第5章 城市交通出行需求,2,第5章 城市交通出行需求,5.1 交通出行需求特征5.2 交通出行需求结构5.3 交通出行方式选择的影响因素5.4 交通需求管理,3,5.1 交通出行需求特征,5.1.1 交通出行需求概念 交通出行需求：特指城市范围内的人的空间位置移动，这种空间位置移动可以通过交通运输服务供给商的服务来完成，也可以由消费者自行完成。 交通出行本身不是目的，通过出行完成在目的地的各种任务才是其最终目的。在该种意义上，交通出行需求被作为派生需求来处理。然而，随着社会的发展，劳动时间缩短，生产性目的的出行呈减少倾向，自由时间增加，消费性目的出

2、行将呈现增加的倾向。,交通出行,旅客运输,4,5.1 交通出行需求特征,5.1.2 交通出行需求方式 交通出行需求实现方式比较多，步行、自行车、三轮车、摩托车、公共电汽车、小汽车、地铁、轻轨等等都能够实现居民交通出行的需求，但是有些方式有明确的供给商，有些方式不需要交通供给者。 判断一种方式是不是存在供给商，主要看这种方式出行需不需要交通工具，交通工具的所有者、交通工具的操作者和交通工具的使用者是不是同一主体。 不需要特定交通工具的交通出行方式一般没有交通供给商，公共交通出行方式需要有供给提供者。,5,5.1 交通出行需求特征,5.1.3 交通出行需求的特性 交通出行需求分为必要性需求与非必要

3、性需求，不同类型的出行需求有不同的特点。 （1）必要性需求与非必要性需求: 必要性交通需求是指生产与生活活动过程中必须发生的人的流动需求，它们在确定的时段内是相对稳定的，受交通供给条件的影响相对较小，而直接的影响因素是城市规模、形态、布局。 非必要性交通需求是指生产与生活过程中具有一定弹性或灵活性的出行需求，其流向、大小与分布受交通方式、交通组织及道路设施等因素的直接影响，具有一定的不确定性。 必要性需求与非必要性需求是交通需求管理研究中要考虑的重要特性。二者及其与外部相关因素之间存在互动制约关系，这种关系使得它们与相关外部条件（交通系统及交通载体，如道路、地铁、停车场等）的平衡协调发展成为可

4、能。,6,5.1 交通出行需求特征,（2）交通出行需求数量的变化性 在人口规模及构成一定的情况下，出行总量中必要性出行应该是比较稳定的。因此必要性交通出行的数量变化性较低，与必要性交通需求相比，非必要性交通需求的变化频率、变化程度以及变化预测难度都比较大，受交通供给条件的影响更大，非必要性交通需求随机性更为明显。 对非必要性需求的调节与控制就成为交通需求管理中最常见的一部分，也是见效最快的一部分。,7,5.1 交通出行需求特征,（3）交通出行派生的动态与静态交通需求 动态交通是指车辆与人的流动，而静态交通则主要是指车辆的停泊一般来说，动态交通量的增长会同时伴随静态交通需求的增长： 一方面，车辆

5、保有量的增加必然导致基本停车位需求量的增加；另一方面，车辆出行频率的增加也会引发公共停车位需求量的增加。 静态交通需求不能得到充分满足时，很可能会抑制动态交通需求。但是，在某些情况下也会出现相反的情况，即在某个区域范围公共停车位暂时出现短缺（不是常年性的供给短缺），这个范围内的道路负荷会有明显的额外增长。这是由于有相当数量试图寻找停车位的车辆在道路上巡游从而使道路负荷提高。,8,5.1 交通出行需求特征,5.1.4 交通出行需求曲线与弹性 行业价格经常采取供给者平均成本加成的统一定价模式，而不是从供给者竞争产生的。这不但影响单个供给者的供给量，也将直接影响交通出行需求量。 公共交通出行需求曲线

6、如图5-1-1所示，以交通出行量为横坐标，以公交票价为纵坐标，考查在每一种价格下所对应的需求数量，将这些坐标点联成曲线，形成了我们所说的需求曲线。需求曲线的平坦程度由价格的需求弹性确定。,O,P,Q,D,图5-1-1 公共交通出行需求曲线,9,5.2 交通出行需求结构,5.2.1 交通出行方式选择 基于出行行为的交通分析主要研究单个交通出行主体（个人或家庭）在进行日常出行过程中的决策行为，研究框架见图5-2-1。 由于从刻画出行个体出行决策 角度建模，基于行为模型是基于概 率选择的，并且重视家庭成员之间 在交通出行上的相互影响，在考察 全天行为过程时，基于行为模型强 调各次出行之间的关联性。,

7、图5-2-1 出行决策行为,10,5.2 交通出行需求结构,在对出行行为的分析中，最重要的研究内容就是对出行者的出行选择行为进行分析和建模。 出行选择其实是交通出行者在特定交通环境下心理和行为的综合反映，影响交通出行者出行选择的因素多且复杂，因此，出行者在选择出行时刻以及出行路线时，会根据自己的出行经验以及新获取的交通信息做出自己的判断，选择可能的总出行时间最低或者总出行成本最小的路线或者出发时刻。,11,5.2 交通出行需求结构,对于个体出行者而言，选择交通方式的过程实际是个广义的消费过程。在这个过程中，出行者针对个人的出行需求，考虑是否存在可替代的出行方案。随着社会的发展，可替代出行的方式

8、越来越多，当出行不可由其他方式替代时，出行者做出出行决定，包括出行目的地及交通方式选择等。 在交通方式的选择过程中，出行者依据个人及社会条件确定可供个人选择的交通方式选择集。,12,5.2 交通出行需求结构,在此基础上，比较交通方式特性，分析交通方式广义费用，依据个人购买力和出行偏好，感受交通方式相对吸引力的强弱，从而做出出行方式的选择。,13,5.2 交通出行需求结构,图5-2-2 交通方式选择行为过程,14,5.2 交通出行需求结构,与传统的集计模型相比，非集计模型具有以下显著特点： 以明确的行为假说为基础,逻辑性强； 可以用较少的样本标定出模型的参数； 可以选用与个人决策相关的因素作为自

9、变量,能够更加准确地描述个人或家庭的出行决策过程； 模型具有较好的时间转移性和地区转移性； 可以对多种交通规划、交通政策进行效果评价。 非集计模型克服了以往传统的集计建模方法的缺点，并适应了交通规划目的多样化的特点，在交通需求预测领域中不断地得到推广应用。,15,5.2 交通出行需求结构,5.2.2 交通出行方式结构 城市交通出行结构是指一定时间、空间范围内城市不同交通方式所承担的交通量比例。它可以反映特定时间和空间范围内交通出行需求的特点，综合交通系统中各种交通方式的功能与地位，是城市客运交通系统的最本质特征。考虑不同区域、不同时间范围的需求特点和交通供给资源的差异，交通结构可以作为评价综合

10、交通系统结构和理性的重要标志。每个城市依据其主导交通方式及其辅助交通方式的客运分担关系，形成独特的城市交通结构模式。,16,5.2 交通出行需求结构,5.2.2 交通出行方式结构交通结构的内涵具有不同含义，常用的有两大类：一类是基于出行链的交通结构，一般以出行方式链为研究对象，一次完整的从出发地到目的地的出行包括分段多种交通方式的组合，因此不同的出行方式的组合形成了不同的出行方式链；另一类是基于度量方式的交通结构：常用的有基于出行方式、乘行方式和客运方式的交通结构；也可从出行量、乘行量和客运周转量三个角度来定义。,17,5.2 交通出行需求结构,表5-2-1 不同度量方式下的交通结构,18,5

11、.2 交通出行需求结构,不同的国家和城市有不同的出行模式和出行结构。,表5-2-2 北京市交通出行结构（除步行）,19,5.2 交通出行需求结构,美国人使用不同出行模式的比例。,图5-2-3 美国全国平均出行结构比例（2000年）,20,5.2 交通出行需求结构,表5-2-3 美国小汽车不同出行方式目的比例及平均距离,21,5.3 交通出行方式选择的影响因素,地区特性与交通方式选择有着较强的关系，地区特性指标主要包括居住人口密度、人口规模、交通设施水平、地形、气候、停车场和停车费用等。 因平日和公休日的交通目的差异很大，因此交通方式选择特性也就不同。 影响交通方式划分的原因有多种，如果不考虑不

12、同地区之间的差异，在一个城市内主要影响因素有出行需求特性、交通方式特性、个人及家庭属性等。,22,5.3 交通出行方式选择的影响因素,5.3.1 出行需求特性因素 出行需求特性因素主要包括出行目的和出行距离。 （1）出行目的 出行目的不同对交通方式选择的影响变化较大的原因，是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同 。 表5-3-1 2005年北京市区不同出行目的的交通结构,23,5.3 交通出行方式选择的影响因素,（2）出行距离 出行距离是影响交通方式选择的主要因素之一。在出发地到达目的地之间有几种交通方式时，出行距离将影响乘客的选择。随着出行距离的增加，人们的出行大致按照步行、自行车

13、、摩托车、公共汽车、小汽车、轨道交通的顺序增加。不过不同的出行方式在一定的距离范围内可互相替代。,24,5.3 交通出行方式选择的影响因素,5.3.2 交通方式特性因素 （1）出行速度与时耗 时间是影响交通方式选择的最重要因素之一，在出发地和目的地之间存在多种交通方式时，不同交通方式所耗费的出行时间往往成为乘客选择的关键因素。,25,5.3 交通出行方式选择的影响因素,5.3.2 交通方式特性因素 （1）出行速度与时耗 出行时耗包括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间。除了车速影响行驶时间，换乘次数增多会导致换乘时间增加，与候车时间增加一样导致出行时耗的增加。 到达时刻的准确性，对于不允许迟

14、到出行的交通方式选择影响很大。因为准时性是一个概率问题，人们在决策时倾向于依据经验，将准时性概率转化为时间补偿，纳入到总出行时间中加以考虑，因此我们把准时性因素也并入到出行时耗的范畴中。,26,5.3 交通出行方式选择的影响因素,（2）出行费用 出行费用也是影响交通方式选择的因素之一。对于不同收入水平的居民群体，人们对出行费用变化的敏感程度不同，一般而言，低收入群体比高收入群体的费用敏感度更高。因此，公交出行费用的降低对原本采用自行车方式的群体的影响，远大于对小汽车出行方式群体的影响。,27,5.3 交通出行方式选择的影响因素,（3）舒适性与便利性 舒适性是指交通工具中的拥挤程度、乘坐的舒服性、车内环境的友好性、有无空调等因素的综合。 舒适性的评价尺度难于制定，受乘客主观感受的影响很大。 人们对舒适性的要求与收入成正比，收入越高对舒适性的要求越高。 方便性是人们采用交通方式的便利性、容易性。,28,5.3 交通出行方式选择的影响因素,（4）安全性 安全性也是交通方式选择的主要原因之一。,