东京城市交通综合治理

《东京城市交通综合治理》由会员分享，可在线阅读，更多相关《东京城市交通综合治理（5页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、论日本东京城市交通的综合治理陈志江 人们习惯用动脉来形容城市交通在城市生活中的重要作用, 此话颇有道理。一座现代 化的城市在政治、经济、文化及日常生活方面是否真正具有活力, 交通畅通与否是重要标 志之一。富有活力者血脉通畅，衰败老化者半身不遂。如何解决城市交通问题, 是世界各 国共同面临的难题。城市交通按其内容可概略分为物流交通和客流交通两大类。本文试图 以东京为例, 从多个角度探索世界超级都市之一东京是如何解决乘车难问题的。 东京现有人口近 1200 万, 每天流动人口约 200 万。东京拥有各种机动车辆 388 万辆, 每天流动的车辆总数达 682 万辆次。每天利用各类交通工具的乘客多达

2、2537 万人次。若解 决这样复杂的城市交通问题, 不可能只强调抓某个侧面就能解决。东京的主要经验是： 一、综合规划与治理 战略规划。城市交通涉及整个城市建设全局, 必须事先有一个长期的全面的发展规划, 若靠临渴掘井, 头痛医头地应付, 是不能解决问题的。日本历来重视交通事业的发展, 战后 更是如此。自七十年代以后, 东京就制定过两次长期发展规划, 在城市交通发展方面的战略 规划是, 以东京市为中心, 建立一个以放射状公路与环状公路相结合的公路网, 同时逐渐建 立和完善相类似的地铁网和高速公路网。以上三者相辅相成, 形成一个多层次、高效率的 交通网。 城市交通的运营与城市人口密度相关, 交通系

3、统的滞怠, 会大大降低城市的机能,使人 口相应外流。相反, 城市交通运营状况的改善, 会大大提高城市的机能, 吸引更多的人力和 企业向城市集中, 从而使刚刚得到改善的交通状况重新恶化。为了使城市交通脱出上述恶 性循环, 有人为东京的未来设想了一个更为长远的战略规划 即把东京的业务机能分散化, 在新宿和临近的千叶县建设副都, 把部分政府机构和企业迁人副都, 以此缓解拥挤不堪的东 京市内交通。 综合治理。解决城市交通仅靠发展某一种交通工具是难以奏效的 东京的交通系统是 靠电车、地铁、单轨高架电车、公共汽车、小轿车、出租汽车、自行车等多种交通工具共 同解决的。乘客可根据自己的外出目的和移动距离的远近

4、选用不同种类的交通工具。以通 勤和上学为例。东京地区乘用各种交通手段在整个客运量中所占比例是：电车（指铁路电 车）60%, 地铁 26%, 公共汽车 7%, 出租汽车 6%。其中乘用电车和地铁的比例大大高于其 他城市。 软硬兼施。为改善东京市内交通, 东京市政府采取了软硬兼施、双管齐下的方针：在 硬件建设方面包括整备各种公路、扩建地铁和高速公路等。目前东京市内的道路面积率约 为整个城市面积的 14% , 在日本大中城市中名列前茅, 但仍低于美欧等发达国家大中城市 水平，在软件建设方面包括整备信号监控系统, 向市民特别是中小学生普及自觉遵守交通 规则的守法教育, 督促替察严格执法, 加强对各种机

5、动车辆驾驶人员的驾驶技能和遵守交通 法规方面的教育。 大力投资。发展交通设施, 投资金额浩大, 回收周期长, 对此不能采取急功近利的态度, 必须敢于作战略投资。近年来, 由于日本国内地价、人工费、物价等因素的上涨, 大大提高 了交通系统的建设投资, 各种交通系统的发展皆遇到经费方面的较大困难 东京市解决这 一难题的办法是：公私（官民）结合、以民为主、广筹资金、赤字经营。同日本全国一样, 东京的交通系统除公路和市内公共汽车系统属公营外, 其余多为私营。原则上, 公营系统的 建设经费来自以税收为主要财源的国家和市府财政支出。私营系统的建设资金由经营者负 担, 主要是委托银行向社会发行各种交通债券,

6、 不足部分由国家和市政府补贴。这种集资方 式形象一点说就是举债度日, 而且不只是在某私营交通系统投人施工和运营之前, 而是年年举债, 用新债补旧债, 逐年减少债额。债务偿还期为 20 至 30 年。在整个日本经济保持巨额 赤字的今天, 日本私营交通系统敢于举债度日, 不能不说是一种战略经营作风。 依法办事。日本是个土地私有的国家, 各种房地产纠纷层出不穷。为了保证城市交通 系统的顺利施工和运营, 日本从中央到地方都制定有各种有关城市交通设施的法律,如城市 计划法、道路法、铁路事业法、轨道法、停车场法等。各类交通设施法受城市计划法指导, 对列人城市发展规划的交通设施建设用地具有法律上的约束力。一

7、项交通设施建设计划得 到市府有关部门批准后, 使用单位即可根据当时的地价从土地占有者手中购买建设用地。 土地占有者不得借此机会漫天要价。 二、市内公路成网 东京市内公路是市内交通的基础。按公路功能分类东京市内公路可分为自动车专用道 路、主干道、干道、辅助干道、一般道路和专供自行车或行人使用的特殊道路，几乎所有 的市内公路皆为柏油路面。市内公路受道路周围人口密度、经济活动状况及土地利用状况 等因素的影响, 不同地区有不同的道路密度标准, 具体说, 每平方公里的市街面积中干线道 路和辅助干道在商业区、住宅区、工业区的密度分别为 7 至 5 公里、4 公里、2 至 1 公里。 从整体上说, 东京市内

8、道路总面积约占东京市区总面积的 14%左右。这一水平高于日本全 国大中城市平均水平, 低于欧美主要发达国家大中城市平均水平。 受东京地区地形的限制, 东京市内街道路面狭窄、坡度大、弯道多是其天生的缺陷。 另外, 由于日本是个汽车王国, 在道路建设上, 优先考虑的是保证机动车辆通行,而忽略了行 人和自行车。因此, 尽管东京市内几乎所有的大街小巷都能通行汽车, 却很少设有边道和自 行车车道。 东京市内公路今后发展方向是：千方百计拓宽干线道路, 增加车线, 实现行人、自行车 专用道路与机动车道分离，重要道路交叉口立体化。 三、铁路电车与地铁相联, 地上与地下相通 以 60 年代为分界线, 在此之前,

9、 东京市内交通的主力是路面电车和公共汽车, 以后便 逐渐被铁路电车和地铁等轨道车所代替。大阪、神户、京都、名古屋等大城市也有类似现 象。在上述城市, 市内交通客运量的 80%以上是由轨道车担负，铁路和地铁皆分为公营和 私营两大类, 且以私营为主 铁路与地铁互相联接, 但各有侧重：铁路主要集中在城市近 郊及外环线上。地铁则集中在市区，东京地铁亦分市营和私营两大系统, 市营 3 条, 私营 7 条。在发展地铁交通时所以采取官民并举的方针, 一是为了充分利用、调动民间资金为解 决城市交通难出力 另一方面又不放弃官办系统的引导作用, 形成一种官办民营相互竞争 的局面, 刺激和引导民营地铁系统按照城市长

10、期建设规划有计划地发展。 在各种城市交通系统中, 地铁具有占用土地少, 客运量大, 运行安全正点等优点,是现代 化城市理想的交通系统。特别是在上下班的高峰期, 由于客流量相对集中, 流向一致, 地铁 在解决通勤和通学方面更具有其他交通系统不可比拟的优势。日本许多政府要员和公司老 板宁愿和普通工职人员一样乘地铁上班, 原因就在这里。在城市发展地铁, 有利于保护景观, 少占用地。在寸土寸金的东京市内, 仅就占地而言, 发展地铁比其他交通系统更容易实施。 发展地铁最大的困难是技术复杂, 造价昂贵, 而且随着时代的发展, 地价、人工费、材 料费不断上涨, 使地铁建设成本随之上升。东京市内的半藏门线是近

11、年开通的一条新线, 与 30 年前竣工的丸之内线和千代田线相比, 成本上涨了 13 倍。如何解决建设资金问题, 日 益成为东京市发展地铁的最大制约因素 东京市解决这一困难的办法是：增收节支, 以旧 养新, 举债度日。 东京兴建新的地铁线路的资金主要是靠向银行贷款和运营现有地铁所积累的利润。在 兴建新的地铁线之前, 东京市的作法不是量体裁衣, 有多少钱办多少事, 而是根据城市发展 规划选定建设目标, 然后再设法筹集资金。为增加地铁收人, 一方面大力推行合理化运动, 在管理系统中引进自动售票机、自动检票机等, 减少工作人员数量, 同时广开财源, 大力开 展广告业务。地铁车内和车厢内悬挂的各类广告,

12、 已成为东京广告业的重要组成部分，在 降低成本方面, 在施工时, 尽量采用成本便宜的开放式挖掘法, 只是在不便施工的地段才采 用封闭式盾构法。大量发售月票, 月票持有者约占整个地铁乘客的 64%左右。这样既能保 证地铁有较固定的收人, 又可降低检票人员的劳动强度，东京地铁按距离计价, 各地铁车站 咨票处都设有明显的标记牌, 明确标明从该站到其他站的票价, 因车站的售票和检票系统自 动化程度较高, 加上检票员的精明强干, 东京地铁中的无票乘车者并不多见, 这也是保证地 铁收人的原因之一。 四、高速公路及其设施的综合利用 作为遍布日本全国高速公路网重要一环的东京高速公路始建于 1964 年。现投人

13、使用的 东京地区高速公路共 23 条, 全长 201 公里, 约占东京市公路总长 1233 公里的 16%, 占日本 高速公路总长 3500 公里的 6%。 东京高速公路的作用主要有两个, 一是缓解东京市内的交通拥挤状况；二是与通往其 他城市的高速公路和交通干道相接, 提高整个交通系统的效率。东京高速公路建成以后, 在 增大机动车通行量、活跃城市经济及文化活动、提高土地利用率、加速地区开发等方面发 挥了不可估量的作用。有人作过如下统计：东京市内平均车速为每小时 17 公里, 高速公路 平均为 34 公里, 速度提高一倍。此一项, 东京至横滨的神奈川高速公路 年就可多创 5320 亿日元, 节油

14、 360 亿日元。 为加强高速公路交通管制, 东京高速公路共设有三套交通管制系统, 分别由无数个车辆 探测器、监视电视和应急电话站及气象观测器等构成。各种仪器测得的各种信息汇总到控 制中心后经大型电子计算机处理, 所得数据用文字和图象形式显示到各个高速公路人口处 及干线上方的标示板上, 加上树立于亨速公路两侧或上方的各种常设标记, 驾驶员就可对前 方的通行情况了如指掌。有关高速公路的各种信息每天还通过电台、电视台向社会播放 60 次。当然, 东京高速公路也面临着一些难题 汽车通行引起的排气污染、产生的噪声及震 动等交通公害使居住在高速公路两侧的居民叫苦不迭。更令高速公路建设当局头痛的难题 是,

15、 随着交通量的增加, 东京高速公路日益拥挤不堪, 特别是最初修建的几条高速公路, 道 路弯道多, 路面狭窄, 往返只有 4 条车线, 早已不能适应成倍增长的车辆通行之需要 为了 尽快摆脱这一困境, 东京高速公路建设当局计划建造更多的高速公路和环状高速公路, 以便 使高速公路也能象普通公路那样, 横向联接。修建高速公路需要巨额投资, 其主要来源是借 款和增收。借款部分包括发行高速公路建设债券和吸收民间贷款，增收部分包括收取高速 公路通行费、停车场停车费、委托建设费等。此外高速公路建设当局还搞多种经营, 如利 用手中拥有的机械及技术优势,承包一般道路和建筑物建设, 出租高速公路所占有的上下空 间。

16、 五、公共汽车横向联接 在东京市内诸般公共交通手段中, 公共汽车的地位起伏最大。在 50 年代, 当东京市内 的地面电车逐渐被公共汽车取代以后, 公共汽车一度成为市内交通工具的主角,60 年代达到 全盛, 每天运载的乘客总数达 700 万人次。以后公共汽车所占地位逐年下降。与地铁和铁 路电车系统一样, 东京市公共汽车也分为市营和民营两大系统。市营属交通局管辖, 民营即 私营系统分属于 9 个民间企业。与其他种交通手段不同。市区内运行的公共汽车系统全部 由市营系统独家经营, 不允许自由竞争, 民营公共汽车系统的运行范围全被排除在山手线 （即环城线）以外。东京市所以对公共汽车系统作出上述规定, 为的是防止因过度竞争, 使 市营、民营两大公共汽车系统两败俱伤。东京市内现保留有市营公共汽车线路 113 拥有车 辆 1900 辆，平均运客 88 万人次。乘客主要是中小学生、家庭妇女和老年人。 由于公共汽车系统具有投资少, 新开或变更线路方便, 可充分利用现有的公路交通网, 设备维修简便等特点, 因此在整个城市交通系统中仍占有一定地位。在整个城市交通布局 中, 市