《长寿“11·3”国电508轮与淮河轮碰撞事故》由会员分享，可在线阅读，更多相关《长寿“11·3”国电508轮与淮河轮碰撞事故（6页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、长寿“ 113”国电 508轮与淮河轮碰撞事故2007 年 11 月 3 日 0120 时许，江津市 xx 船业有限责任公司 “国电 508” 轮与重庆xx 船务有限公司 “淮河”轮在长寿瓶口渡河心水域( 长江上游航道里程595.7 千米 ) 发生碰撞。“淮河”轮右舷二楼中后部破损，1 人失踪， 1 人死亡。一、船舶概况（一）船舶及船员1. “国电 508”轮船舶所有人、经营人为江津市xx 船业有限责任公司。货船，船籍港江津，1999 年 1 月 1 日建造完工。船舶总长67.50 米，船宽 10.80 米，型深 3.60 米，总吨位842，净吨位 472，满载排水量1549 吨，空载排水量
2、282.240 吨，主机功率119.00 千瓦 2，主机型号6160A型柴油机。经查，船舶所持证书齐全有效。船舶最低安全配员证书核定最低配员8 人。事发时实际在船船员4 人。当班船员贾某，持内河二等船长职务适任证书，航线水富至上海。2. “淮河”轮船舶所有人、经营人为重庆xx 船务有限公司。客货船，船籍港涪陵，1996 年 9 月 1 日建造完工。船舶总长 60.00 米，船宽 9.40 米，型深 2.70 米，总吨位1234，净吨位 741，满载排水量1549 吨，空载排水量 282.240 吨，主机功率298.00 千瓦 2，主机型号6250ZC型柴油机。经查，船舶所持证书齐全有效。当班船
3、员王某，持内河二等大副适任证书，航线重庆至上海，黄浦江。（二）公司情况“国电 508”轮船舶登记证书载明船舶所有人为江津市xx 船业有限责任公司。经调查，实际所有人为邓某、李某。根据双方协议，2004 年 9 月起，“国电 508”轮的安全管理由江津市xx 船业有限责任公司负责。在实际的安全管理工作中，该公司仅在“国电508”轮回船籍港时到船上组织安全学习，并对设备进行检查， 但未对船舶进行过安全跟踪监控，船舶的日常安全管理工作实际由船舶自行负责。江津市 xx 船业有限责任公司成立于1995 年 6 月 8 日，主要从事船舶安全管理中介服务，管理船舶22 艘。“淮河”轮隶属于重庆xx 船务有限
4、公司，该公司成立于2003 年，主要承担重庆至宜昌客运和丰都港区渡运。公司有营运船舶5 艘。公司下设安全运输部、客运部、机电设备部、党政办、体系办、财务科等。该公司建立并运行了安全管理体系， 于 2004 年 8 月取得 SMS符合证明 ， “淮河”持有有效 “安全管理证书” 。二、事故时间、地点事故时间： 2007 年 11 月 3 日 0120 时。事故地点：长寿瓶口渡河心水域( 长江上游航道里程595.7 千米 ) 。三、事发时通航环境情况（一）水位情况事发时，周家碛( 长江上游航道里程591 千米 ) 11 米（当地水位） 。（二）气象情况据长寿气象局当天气象预报：11 月 3 日，阴
5、，风力12 级。据调查，事发时事发水域为晴天，江面能见度良好。（三）航道情况事发水域航道微弯，受三峡水库156 米蓄水的影响，航道宽阔，航宽约370 米，通视距离良好，水流平缓。事发时瓶口渡水域附近航标设置正常。（四）通航秩序情况按重庆航海学会长江上游航行参考图提供的推荐航路：在事发水域，当地水位9.5 米以上，上行船舶沿南岸一侧上行，至瓶口渡过河后沿北岸一侧上行；下行船舶沿主流或航道中间下行。事发时，事发水域通航秩序正常。四、事故经过（一）“国电 508”轮2007 年 10 月 22 日 1600 时， “国电 508”轮载纸浆195 吨、钢管550 吨、棉粕 260 吨，由长江中游龙口发
6、航上驶，目的港宜宾。11 月 1 日 2300 时，抵靠丰都高镇，轮机长何某向管事李某请假后离船。11 月 2 日 0000 时，该轮从高镇开航上驶。0700 时，抵达涪陵天子殿码头卸棉粕260 吨，大管轮夏某、二副程某向管事李某请假后先后离船。2030 时许，该轮从天子殿码头发航上驶，船舶开启航行灯，未开启探照灯（发电机没有启动），驾驶室由大副李某单独值班。11 月 3 日 0000时许，该轮上行至长寿下码头碛（长江上游航道里程582千米）时，船长贾某接班。0049 时许，“国电 508”轮至两蟾堆（长江上游航道里程591.2 千米）过河沿南岸上行，0053 时许，在笑滩（长江上游航道里程5
7、92 千米）与下行“东方大帝”轮右舷会过。过笑滩后，船长用甚高频电话联系筲箕石、茅树碛一带有无下水船，无应答，继续沿南岸上行。约 0114 时， “国电 508”轮上行至茅树碛腰塘（长江上游航道里程594.5 千米） ，发现筲箕石以上有一片很亮的光，无法看清，当班船长贾某认为是挖砂船或靠泊船舶（实为“淮河”轮），没有利用雷达进行观察，继续沿南岸常车上行。约 0118 时， “国电508”轮上行至筲箕石红浮至瓶口渡过河标之间，用右舵由南向北过河，随即发现一片亮光下来，同时，看见下行船舶绿舷灯，即用左满舵、双倒车，开启绿闪光灯，避让。0120 时许，在瓶口渡河心水域（长江上游航道里程595.7 千
8、米） ， “国电 508”轮右艏部与下行的“淮河”轮右侧中部发生碰撞，之后过河至北岸继续上行。碰撞发生后大副李某即进入驾驶室，并询问情况，船长贾某说：“撞船了”，随后管事兼当班机工李某到驾驶台询问情况，并到船艏查看。该轮上行至大滩嘴（长江上游航道里程597.0 千米）由大副李某接班引航继续上行。管事李某查看船艏后，喊炊事员宋某与其一道对船艏碰撞残留物进行清扫。0200 时许，过洛碛。1307 时许，停靠兜子背（长江上游航道里程667.0 千米） 。在长航公安的密切配合下，重庆海事局经过多方调查取证和周密分析，将“国电508”轮确定为重点肇事逃逸船，并先后对该轮实施了六次反复排查，11 月 4
9、日 0400 时许“国电508”供认了肇事逃逸事实。（二）“淮河”轮2007 年 11 月 2 日 2300 时， “淮河”轮载客163 人，从重庆港四码头发航下驶，目的港宜昌。由船长詹某引航，舵工王某执舵。2305 时许， “淮河”轮航行至打鱼湾（长江上游航道里程658.4 千米）由大副胡某接班引航，舵工王某继续执舵，续下。2350 时许，航行至门闩子（长江上游航道里程632 千米） ，大副王某接班引航，舵工孙某接班执舵，继续常车下行。11 月 3 日 0043 时许，“淮河”轮下行至驴子梁（长江上游航道里程611.8 千米）与上行“长江观光5号”红灯左舷会过。0100 时许，至洛碛（长江上
10、游航道里程602.0 千米），常车沿河心稍挂南下。约 0117 时， “淮河” 轮下行至大滩嘴 （长江上游航道里程596.9 千米），大副王某用甚高频电话联系有无上水船舶，与扇沱上行的“帝豪888”滚装船联系互会绿灯，同时发现茅树碛（长江上游航道里程594.5千米）有一上水船舶（国电508） ，继续常车下行。0118 时许，“淮河”轮至板凳角（长江上游航道里程596.0 千米）上首，右微舵调向续下。0119 时许， “淮河”轮驶过板凳角，联系筲箕石稍上的上行船舶（国电508） ，未听见应答，即鸣放两短声表示互会右舷，左微舵，将北岸灯盘石置左前方续下。随即发现上行船舶（国电508）闪绿灯并呈过河
11、态势，有碰撞危险，立即左满舵、停车，会过船头，随即右满舵避让。约 0120 时，在瓶口渡河心 （长江上游航道里程595.7 千米）水域， “淮河” 轮右舷中部与上水船舶（ “国电 508”轮）右艏部发生碰撞。五、事故损害“淮河”轮右舷中后部二楼六个舱室（乘警室及五个客舱）严重损坏，1 人死亡， 1 人失踪。“国电 508”轮右艏部轻微擦痕。六、事故原因分析（一）“国电 508”轮1. 疏忽了望。“国电 508”轮当班船长贾某在茅树碛腰塘发现筲箕石以上灯光后，未引起高度戒备，更未利用雷达、探照灯等助航设备进行认真观察，而是错误地将下水“淮河”轮判断为挖砂船或靠泊船舶，以致未能及早发现来船动态，也
12、未能警示他船注意。未采取一切有效手段保持正规了望，以致未能及早采取有效措施避免危局发生。2. 判断失误，盲目过河。 “国电 508”轮当班船长贾某将下水船舶错误地判断为挖砂船或靠泊船舶，以致航行至瓶口渡过河标下首时，在未弄清周围环境和来船动态的情况下，未按规定鸣放声号（号笛出现故障，无法正常使用） ，即盲目用右舵由南向北过河，形成横越态势，导致碰撞紧迫局面的发生。3. 人员配备不齐。事发时， “国电508”轮实际在船仅有船长贾某、大副李某、值班机工李某和值班水手兼炊事员宋某等4 人，不满足船舶最低安全配员证书核定最低配员8 人的要求，船舶不适航。由于配员严重不足，造成驾驶台仅贾某1 人当班引航
13、执舵，无人协助了望，为此次事故的发生埋下了隐患。（二）“淮河”轮1. 未保持正规了望。 “淮河”轮当班大副王某在小滩嘴发现茅树碛“国电508”轮后 , 在用甚高频联系未果的情况下，未保持高度戒备，没有充分利用雷达连续观察和使用探照灯进行扫射，以至贻误了及早发现上水船舶动态和警示上行船舶的最佳时机。2. 未采用安全航速。 “淮河”轮下行至板凳角时，当班大副王某发现上水“国电508”轮已达筲箕石红浮下，在用甚高频电话联系未果，对来船动态不明的情况下，没有引起高度警觉，仅鸣放两短声，用左微舵，继续采用常车（速度约26 千米 / 小时）下行，而未及早采取减速、停车等避让措施，以致错过了挽回危局的有效时
14、机。七、教训与建议（一） 船公司要认真贯彻中华人民共和国安全生产法和中华人民共和国内河交通安全管理条例等法律法规，切实落实企业安全主体责任，建立健全安全管理规章制度，加大对安全设施设备的投入，严格遵守船舶安全配员规定，确保船舶适航、船员适任。（二）船公司要加强船员遵纪守法意识的教育和业务技能的培训，提高从业人员的综合素质。要不断强化船员业务技能的培训，督促船员认真履行岗位职责，牢固树立“安全第一”的思想。（三）船长是船上安全管理的直接责任人。船舶特别是个体船舶所有人要确保船长对船舶安全管理的绝对权利，避免公司、船上船东代表等其他人员对船长指挥权的干扰和影响。（四） 船舶发生事故应及时报告，组织开展自救和检查，确保自身安全。 在不涉及自身安全的前提下，积极救助对方船舶，切忌心存侥幸，随意离开事故现场，导致事故损失扩大，而承担法律责任。 案后语法网恢恢，疏而不漏。本案例是一起较为典型的判断失误、操作不当而导致的碰撞事故，也是一起成功协查肇事逃逸的典型案例。在本次事故中，事故一方船舶的船员法制观念淡薄，在发生水上交通事故后不救助、不报告，逃逸并清理碰撞痕迹，性质非常恶劣。在海事部门的全力追查下，成功将肇事逃逸船舶查获，也为肇事逃逸行为敲响了警钟。事故示意图
