自动油门计算机

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1、自动油门系统 第一节 概述 1、自动油门（A/T）计算机从飞机系统、传感器 和驾驶舱电门接收输入来计算和控制发动机推力 。 2、A/T系统部件 A/T计算机 A/T伺服马达（ASM） 推力解算器（TR）组件 带有磨擦刹车和离合器的齿轮 T/L连到ASM的机械连杆 油门杆起飞/复飞（TO/GA）电门 油门杆A/T断开电门 3、A/T接口 1）、A/T计算机从下列部件接收数字数据来计算 伺服马达速率指令以控制发动机推力： 方式控制板（MCP） 飞行控制计算机（FCC） 电子发动机控制器（EEC） 飞行管理计算机（FMC） 无线电高度表（RA） 失速管理偏航阻尼器（SMYD） 大气数据惯性基准系统（

2、ADIRS） 自动油门伺服马达（ASM） 2）、A/T计算机从下列这些部件接收模拟离散输 入： 方式控制板（MCP） 油门杆TO/GA电门 油门杆A/T断开电门 自动飞行状态通告器（ASA） 3）、A/T计算机向下列这些部件发送方式数据和 控制信号： ASA（自动飞行状态通告器） ASM（自动油门伺服马达） FDAU（飞行数据采集组件） FCC（飞行控制计算机） FMCS（飞行管理计算机系统） DEU（显示电子组件）4、与A/T接口的系统 1）、DFCS方式控制板（MCP） DFCS MCP具有A/T系统的下列这些电门： A/T预位电门 N1方式选择器 速度方式选择器 A/T预位电门用来接通A

3、/T计算机。 A/T N1和速度方式可从MCP上人工选择。当DFCS 衔接时，FCC用一个通过MCP到A/T计算机的方式 请求来选择A/T方式。在DFCS VNAV方式中， FCC使用FMC飞行计划数据来选择A/T方式。 MCP向A/T计算机发送所选择的A/T方式、N1或速 度离散量。MCP也向A/T发送所选择的速度或FMC 目标速度以在速度方式期间使用。 2）、TO/GA电门 油门杆TO/GA电门向A/T计算机发送模拟离散量。 TO/GA电门被用来选择起飞或复飞方式。在地面上， TO/GA电门被用来选择起飞方式。在空中，TO/GA电门 选择复飞方式如果该方式预位的话。 3）、自动飞行状态通告

4、器（ASA） 当自动油门断开时，它向ASA发送一个信号以给出一个 红色闪动的视觉警告。你按压闪动的红色ASA A/T灯或 油门杆上其中一个A/T断开电门来取消警告。这将向A/T 计算机发送一个模拟的信号以使警告复位。当A/T断开 时没有听觉警告。 4）、自动油门伺服马达（ASM） ASM在中央操纵台和驾驶舱地板下面。ASM从A/T接收 数字推力速率指令并将数据转换为电脉冲来驱动伺服马 达。马达经由齿轮箱和滑动离合器驱动推力解算器（ TR）组件以使油门杆（T/L）移动到所期望的推力解算 器角（TRA）。TRA从TR组件数字地传送到EEC来设定 推力。 ASM向A/T计算机传送转速表数据和反馈信号

5、。 5）、显示电子组件（DEU）:A/T计算机向DEU发送方式数据以 在CDS上的FMA上显示A/T的工作方式。在每个飞行阶段中FMC 计算发动机N1限制和N1目标并将数据发送给DEU。DEU在发动 机显示器上显示N1限制。DEU向EEC传送N1目标。 6）、SMYD:失速管理偏航阻尼器向A/T计算机传送最小工作速 度数据作为最小速度下限控制。 7）、无线电高度表:在进近期间，无线电高度表（RA）向A/T计 算机传送无线电高度数据。该数据在低于2000英尺时用于预位复 飞方式，在拉平BETARD方式中将T/L回收到慢车位用于着陆。 8）、FMC:FMC为每个飞行阶段计算推力N1限制和N1目标。

6、数 据送到DEU。DEU在发动机显示器上显示N1限制。DEU向EEC 传送N1目标，EEC计算相当的TRA目标发送到A/T来设置推力。 FMC还直接向A/T发送N1目标。在起飞和最大推力复飞过程中， A/T使用EEC TRA目标和FMC N1目标来设定推力。在起飞爬升和最大推力复飞过程中，FMC N1目标与N1限制相 同。在减推力爬升和巡航操作期间，FMC N1目标小于N1限制。 FMC计算总重并将它传送到A/T用于推力和T/L速度指令的计算。 FMC与A/T计算机有接口用于BITE。 9）、FCC:FCC向A/T发送方式请求离散以选择与工作的DFCS方 式相一致的A/T方式。A/T向FCC传

7、送方式状态。 10）、ADIRU:ADIRU向A/T计算机传送下列数据： 真空速 马赫数 气压高度 大气压力 外界大气静温 惯性垂直速度 加速度 在改变飞行条件过程中当计算T/L速率指令以设置发动机推力作 为精确推力调整时，A/T使用ADIRU的数据。 11）、EEC:DEU向EEC传送FMC N1目标。EEC使用该数据计算 相当的TRA目标。在起飞、爬升和最大推力复飞期间，A/T使用 EEC TRA目标来设置推力。对于起飞及最大推力复飞，A/T最初 使用EEC TRA目标来前推T/L。当T/L达到FMC N1限制4至6度内 时，A/T计算机再使用FMC N1目标来进行T/L的最后调整到FMC

8、 N1限制。第二节 A/T系统功能 1、衔接逻辑 1）、概述:A/T计算机对传感器和A/T系统的性能 进行检查。输入数据由数据总线送到A/T计算机 。如果系统工作并且传感器正常。衔接逻辑让 A/T衔接。 A/T系统使用硬件和软件监控。如果这些监控器 发现问题，则系统断开。如果下列其中的一个条 件出现，则衔接逻辑断开： 一个无效的传感器或A/T系统条件 在飞行结束后飞机在地面上 来自断开电门的断开信号 当A/T断开时，一个警告电路启始ASA上的A/T 闪动的警告灯。 2）、硬件监控器:硬件监控器查看CPU的周期时 间和推力解算器角（TRA）。如果它探测到问题 ，它将断开A/T。 硬件监控器对油门

9、杆分裂情况TRA进行比较。如 果两个自动驾驶仪处于自动着陆并且A / T计算机 快速地给出一个两个油门杆之间10度的差值指令 ，则A / T断开。这个10度差是来自稳态的油门杆 分裂值。A / T允许存在稳态的分列角从而可以在 发动机混合时使用。 3）、软件监控器 软件监控器使用软件逻辑以允许系统衔接。软件监控器 对下列这些状态进行检查： 可编程只读存贮器（PKOM），CPU、RAM和定时 的正常工作 在自动着陆和巡航中无油门杆分列的正常油门杆位 置 工作的方式的无效传感器状态 着陆状态 如果软件监控器探测到A / T计算机、油门杆分列或传感 器有问题，它将断开A / T。当飞机着陆时，它也自

10、动地 断开A / T。 软件监控器对TRA和来自EEC的发动机推力就油门杆的 分列进行检查。一个快速的在两个油门杆间产生10度差 的A / T指令将断开A / T。在巡航过程中，发动机2000磅 的推力差也断开A / T。 4）、A / T警告 ASA上的红色A / T警告灯当A / T断开或A / T处于BITE 中时亮。 如果A / T断开及稳定地处于BITE中，A/T警告灯将闪动 。 A / T警告闪光器当A / T断开时锁定。当你进行下列之一 时闪光器复位： 重新衔接A / T 按压断开电门 按压A / T警告灯 在着陆过程中当自动油门自动断开时，闪光器不亮。 5）、ASM马达电源 如

11、果所有下列这些条件是真的话，A / T计算机将向自动 油门伺服马达传送28v de： 不在油门保持 不在切断（断开电门未按压） A / T衔接2、方式选择 1）、概述:A / T计算机从不同的系统和传感器接 收数字和模拟数据以确定工作方式。这些数据经 输入设备进入A / T计算机。 A / T计算机有两个主要的工作方式即速度控制和 N1控制。这些是在MCP上仅有的两个可选的A / T方式。取决于飞行阶段和所选的方式，A / T可 进入下列这些附加的方式： 预位 收油门 油门保持 复飞 测试（在地面上） 在A / T计算机进入某个方式后，它将方式选择数 据放在通用ARINC输出总线上。下列这些系

12、统使 用方式选择数据： DEU显示A / T方式 FDAU作为数据下载和存贮到FDR上 FCC作为A / T方式状态 A / T计算机控制到ASM的电源。在起飞期间油 门保持方式中，A / T计算机从ASM中去掉电源 。 2）、N1方式:N1方式在下列这些飞行阶段中使用： 起飞 爬升 最大推力复飞 在N1方式中，A / T控制推力到EEC目标值。它由EEC计 算作为相应的FMC N1目标。N1方式可从下列这四种方 式选择： 驾驶员从MCP上人工地选择N1方式 当DFCS衔接时DFCS请求N1方式 TO / GA电门作为起飞被按压（在地面上） TO / GA电门在减推力复飞期间第二次被按压（在空

13、 中） 当DFCS衔接于VNAV爬升或高度改变爬升时，FCC指 令A / T到N1方式。当DFCS未衔接时，驾驶员可以按压 MCP上的N1选择器电门来人工地选择N1方式。 3）、油门保持方式 油门保持方式是自动的，并且A / T在起飞地面滑跑期间 进入该方式。在该方式中，A / T断开到ASM的电源以 防止起飞滑跑和初始的爬升期间A / T移动T / L。A / T使 用两个单独的功能来断开ASM的电源。一个是软件功能 ，另一个是硬件功能。 当两个油门保持功能相一致并断开伺服的电源时，A / T 方式在FMA上显示THR HLD（油门保持）。 4）、预位方式 预位方式意思是没有工作的A / T

14、方式被选择。在预位方 式，A / T能够并准备好接收指令。ASM已供电但A / T 控制逻辑阻止了伺服马达移动油门。A / T在下列这些条 件下进入预位方式： 在地面上当在飞行前A / T被预位 在油门保持方式高于800英尺气压高度 在下降收油门过程中当T / L到达后止动 5）、速度方式:在速度方式，A / T控制发动机推力来控制飞机的 速度。它通过比较ADIRU的实际计算空速（CAS）和MCP的目标 速度来实施。下列这些是两个A / T速度方式： 来自FMC目标速度的FMC速度 来自MCP上所选择的MCP速度 在FMC速度方式，A / T控制推力来控制飞机的速度达到FMC飞 行计划目标速度

15、。当A / T处于MCP速度方式时，它控制推力来控 制飞机的速度达到MCP上所选择的目标速度。 A / T速度方式可以自动地或人工地选择。如果DFCS被衔接， DFCS自动地选择A / T速度方式，FMC速度或MCP速度，与工作 的DFCS俯仰方式相一致。A / T MCP速度方式也可人工地按压 MCP上的A / T速度方式选择器电门来选择。 6）、回收油门方式:在回收油门方式，A / T将T / L移回到后止动 。下列是二个回收油门方式： 下降回收 拉平回收 下降回收出现在从高空下降的过程中。拉平回收出现在拉平到着 陆的过程中。两个方式在CDS的FMA上都显示为RETARD（回收 ）。 下降

16、回收出现在DFCS VNAV SPD下降过程中，或当在MCP上 LVL CHG下降被选择时。在DFCS VNAV SPD下降过程中，A / T 通常在FMC下降顶点（TOD）处开始回收油门杆到慢车位。当T / L到达后止动点时，A / T方式从回收改变为预位。A / T保持在 预位方式直到选择了新的方式为止。 拉平回收出现在着陆拉平过程中。在拉平回收期间，A / T将T / L 回收到慢车位并且RETARD显示在FMA上。当飞机改平做着陆和 接地时，T / L移回到后止动。在接地后2秒A / T断开。 7）、复飞方式 在进近期间当你按压TO / GA电门一次时，A / T给出一个减推力 复飞指令。A / T方式在FMA上显示GA（复飞）。 在复飞期间，如果