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1、第七章 交通信号控制内蒙古农业大学能源与交通工程学院交通工程学交通工程学 Traffic EngineeringTraffic Engineering 第七章 交通信号控制n第一节 概述n第二节 单点信号控制n第三节 主干路信号协调控制n第四节 区域信号控制第一节 概述n一 交通信号控制n二 信号控制参数与基本概念一 交通信号控制n1.交通信号控制的作用n从时间上将相互冲突的交通流予以分离,使其在不同时间通过,以保证行车安全n对于组织、指挥和控制交通流的流向、流量流速、维护交通秩序等均有重要的作用n迫使车流有序地通过路口,提高了路口效率和通过能力n减轻了噪声,降低了汽车废气的污染一 交通信号控
2、制n2.交通信号控制的分类1）按控制范围分类n单点交叉口交通信号控制（点控）n主干路交通信号协调控制（线控） n区域交通信号系统控制（面控）一 交通信号控制n2.交通信号控制的分类2）按控制方法分类n定时控制n感应控制 定时控制n交叉口的信号控制按事先设定的配时方案运行即为定时控制，亦称定周期控制。n适合于那些交通量不大、变化较稳定、相邻交叉口距离较远的交叉口。n根据一天内采用配时方案的多少，分：n单点定周期控制：一天只有一种配时方案n多段定周期控制：一天按不同时段的交通量采用几种配时方案定时控制n定时控制的基本方式是单个交叉口的定时控制。n线控、面控也都可以采用定时控制方式，称为静态线控、静
3、态面控系统感应控制n在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方 案可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种 控制方式。n根据检测器设置方式的不同，可分为：n半感应控制：只在部分进口道设检测器n全感应控制：在全部进口道设置检测器n感应控制的基本方式是单个交叉口的感应控制。线 控、面控采用感应控制方式则称动态线控和动态面 控系统。二 信号控制参数基与本概念（一）信号相位n是一股或多股交通流在一周期时间内不管任何瞬间都获得完全相同 的信号灯色显示n施用于在周期时间内同时获得相同信号显示的一个或多个交通流的 信号状态的序列。n信号相位是按路口车流获得信号显示的时序来划分的，有多少种不 同显示时序排
4、列就有多少个信号相位。n一个信号相位通常包括若干个交通流。n信号阶段是根据路口通行权在一个周期时间内的变更次数来划分的 ，一个信号周期内通行权有几次更迭就有几个信号阶段。（从一个 绿灯亮起到下一个绿灯亮起）n通行权的顺序构成相序。二 信号控制参数基与本概念n在一个信号周期内，包含有多个不同的信号相位。最基本的控制是两相位信号控制。二 信号控制参数基与本概念（二）信号绿灯(G)n表示车辆可以通行，可直行、左转或右转n左、右转车辆必须让合法通行的其他车辆和人行横道线内的行人先行n绿色箭头灯表示车辆只允许沿箭头所指的方向通行。二 信号控制参数基与本概念（三）信号红灯(R)n不允许车辆通行n面对红灯车
5、辆不得超过停车线n箭头红灯仅对箭头所指方向起红灯作用二 信号控制参数基与本概念（四）信号黄灯(A)n即将亮红灯n面对黄灯车辆应依次停在各进口道停车线以外。n黄灯起亮，已进入交叉口（即通过或部分通过停车线）的车辆可以继续通行，驶离路口二 信号控制参数基与本概念（四）信号黄灯(A)n黄灯时间的设置，是基于交叉口交通安全方面的考虑，时长考虑因素：n提醒驾驶员绿灯信号时段就要结束，通行权时间即将结束，使车辆在停车线安全停下来n对于已进入交叉口的车辆，能在下一个相位绿灯起亮前，安全驶离冲突区n为滞留在冲突区内的车辆提供清路口的时间n黄灯时间一般取值35秒。不宜较长，黄灯时间大于5秒时，超出部分通常用全红
6、时间代替。二 信号控制参数基与本概念（五）全红时间(r)n四面全是红灯n任意进口道车辆均不得进入停车线n为滞留在冲突区内的车辆提供清路口的时间n提供较大的安全余地二 信号控制参数基与本概念（六）信号周期(C)n信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间n不同信号相位所需时间之和（各个信号阶段时间之和）n信号配时图n无全红时间的两相位配时图（绘）n有全红时间的两相位配时图（绘）二 信号控制参数基与本概念n无全红时间的两相位配时图（绘）信号周期表达式：C=G1+A+R1,C=R2+G2+AC=G1+A+G2+A=G+2AEECC相位A相位BG1G2R1AR2A二 信号控制参数基与本概念n有全红时间的两相
7、位配时图（绘）rrErECC相位A相位BG1G2R1AR2A信号周期表达式：C=G1+A+R1,C=R2+G2+AC=G1+A+r+G2+A+r=G+2(A+r)C=G1+E+G2+E=G+2E二 信号控制参数基与本概念nPS.如何理解相位时间和信号阶段时间?n相位时间=Gi+A+rn信号阶段时间=从一个绿灯亮起到下一个绿灯亮起n二者是一样的二 信号控制参数基与本概念（七）绿灯间隔时间（E）n一个信号相位绿灯时间结束，到下一个信号相位绿灯时间开始之间的时间间隔n条件：E的大小取决于交叉口几何尺寸n设置：太短不安全，太长增大损失时间n构成：黄灯、全红、红黄构成二 信号控制参数基与本概念(八)绿灯
8、信号时段(Ti)n给予通行权的时间n包括实际绿灯时间与黄灯时间（过停车线的车辆继续通行）之和二 信号控制参数基与本概念（九）有效绿灯时间与绿信比n绿灯信号时段内能充分被利用的时间n理想状况下，信号给予多少通行时间希望能够全部被利用，车辆密集通过路口n实际上，这个信号给予的通行权的时间不可能被充分利用n存在着起动停车损失时间(l=l1+l2)二 信号控制参数基与本概念（九）有效绿灯时间与绿信比n相位有效绿灯时间Gei等于绿灯信号时段减去相位前后损失时间（Gei=Gi+A-l）n前后损失时间即为起动停车损失时间（详细分析）二 信号控制参数基与本概念n起动损失时间l1：绿灯刚刚显亮时，排队车辆从零开
9、始加速，车流难于以饱和状态进入交叉口，理想中我们希望车辆在绿灯一亮起就能以最大密度通过交叉口，但实际上存在起动加速时间，损失了一部分本应该有通行权的时间，也叫绿前损失。n停车损失时间l2：因严禁闯红灯，黄灯结束前，越过停车线的车流不再密集，已是非饱和车流，黄灯也属于给予通行权的时间，这样损失一部分通行权时间，也叫黄后损失时间。n若绿灯信号时段，车辆时时以饱和状态运行则不会有损失了，实际上存在着起动停车损失。二 信号控制参数基与本概念n相位有效绿信比ui等于相位有效绿灯时间与信号周期之比n相位损失时间n指一个信号相位时间内，不能被充分利用的时间n相位时间=Gi+A+rn全红时间r无法被利用n绿灯
10、信号阶段内存在着起动停车损失时间l，无法被利用nl+r二 信号控制参数基与本概念n周期有效绿灯时间Ge和周期（有效）绿信比Un一个信号周期内，总有效绿灯时间称为周期有效绿灯时间，等于各相位有效绿灯时间之和nU= Ge/C= uin周期损失时间Ln一个信号周期内总损失时间,等于各相位损失时间之和，与相位数成正比nL=n(l+r)nGe=C-L二 信号控制参数基与本概念n在上述概念中一定要注意周期和相位两种情况不要混淆二 信号控制参数基与本概念n饱和流率Sn进口道饱和流率：在一次连续的绿灯时间内，交叉口进口道上车队能够通过停车线的折算为小汽车的小时最大车辆数。（辆/绿灯小时/车道）n与道路条件、交
11、通条件、渠化条件、信号条件、环境条件有关二 信号控制参数基与本概念n饱和流率Sn道路条件指车道宽度、车道坡度、转弯半径、视距等n交通条件指车辆组成、车流分布、行人与自行车交通量n渠化条件是指机动车与非机动车的隔离、专用车道的设置n信号条件指相位组成n环境条件指交叉口所处的地区是市区或心或非市区中心二 信号控制参数基与本概念n饱和流率的测量n出现饱和流率时的车流特征？n此时车头时距有什么特征？nS=3600/二 信号控制参数基与本概念n流量比yin到达流量与饱和流量之比。n车道流量比即为进口道上各条车道的到达流量同该车道饱和流量之比，即：yi车道流量比； qii车道到达流量； Sii车道的饱和流
12、量。 二 信号控制参数基与本概念n交叉口交通运行状态及车辆受阻描述n在信号控制下，车辆在红灯期间受阻，产生排队，在绿 灯期间放行，疏散车队。n三种情况：欠饱和，临界饱和，过饱和n三种交通运行状态的描述nGei*S和q*C的大小nGei与ts（车队疏散时间也叫饱和绿灯时间）的大小PS.对于欠饱和 Qm=q*Rei ts=Qm/（S-q）；Gei=ts+自由流时间二 信号控制参数基与本概念n关键车道n交叉口有多个进口道，每个进口道又有着一条或者多条车道。n对于信号配时的确定，不是所有的进口车道都起着决定作用，只有部分车道的交通需求起着决定作用，这就是关键车道n把关键车道作为确定信号配时的依据。二
13、信号控制参数基与本概念n关键车道的确定方法（以两相位为例）对于每一个信号相位，均有两方向的车道放行，而每一个车道有其各自的流率比，取其中流率比值高的车道，作为各自相位的关键车道。n直、左、右合用车道（整体）n直、左和直、右合用车道（整体）n直、右合用车道与左转专用车道（重点分析）交叉口关键车道的概念二 信号控制参数基与本概念现有一两相位信号控制交叉口， 其东、西进口道上为左转流向设 有左转专用车道。q1=432辆/小 时，q2=504辆/小时，q3=120辆/ 小时，q4=96辆/小时，q5=300辆/ 小时，q6=360辆/小时。S1= S2=1440辆/小时，S3=S4=1200辆/ 小时
14、，S5=S6。交叉口各进口道车 流情况如图所示。试求：交叉口 关键车道。解：（1）东西方向相位关键车道由于设置左转专用车道，故东西方向相位关键车道有两种组合：东直、右+西左+ =432/1440+96/1200=0.38 西直、右+东左+ =504/1440+120/1200=0.45 比较以上两种组合可知，后者的流率比大，因此判定东西方向相位关键车道为西直、右 +东左。（2）南北方向相位关键车道南进口道q5=300辆/小时，北进口道q6=360辆/小时。由于S5= S6，因此判定南北方向 相位关键车道为北进口道。（3）交叉口关键车道交叉口关键车道为以上两个相位关键车道的组合，即东西方向相位关
15、键车道（西直、右合用车道+东左转专用车道）+南北方向相位关键车 道（北直、左、右合用车道）。 解：（1）东西方向相位关键车道由于设置左转专用车道，故东西方向相位关键车道有两种组合：东直、右+西左+ =432/1440+96/1200=0.38 西直、右+东左+ =504/1440+120/1200=0.45 比较以上两种组合可知，后者的流率比大，因此判定东西方向相位关键车道为西直、右 +东左。（2）南北方向相位关键车道南进口道q5=300辆/小时，北进口道q6=360辆/小时。由于S5= S6，因此判定南北方向 相位关键车道为北进口道。（3）交叉口关键车道交叉口关键车道为以上两个相位关键车道的
16、组合，即东西方向相位关键车道（西直、右合用车道+东左转专用车道）+南北方向相位关键车 道（北直、左、右合用车道）。 二 信号控制参数基与本概念n信号控制交叉口通行能力（Pi）n相位能行能力：是指一个相位关键车道在单位时间内通过的车辆总数，或关键车道在整个信号周期所能提供的最大平均流率n指相位关键车道运行在临界饱和状况时的疏导能力Pi=Si*Gei/C=Si*uin交叉口通行能力是交叉口关键车道的通行能力P= Pi二 信号控制参数基与本概念n饱和度n相位饱和度：关键车道或车道组的饱和度xi=qi/pi=qi/Si*ui=yi/uin交叉口饱和度：X=max xi n为了保证交叉口有足够的通行能力，在进行信号配时设计时，必须满足交叉口饱和度小于1，即各个相位的饱和度都小于1n饱和度的实用范围通常为0.750.90，个别情况可达0.95第二节 单点信号控制n交叉口的单点信号控制，又称点控，用于单个有信号的路口，属于孤立交叉口的信号控制n根据交叉口的流量和流向，确定最佳配时方案，可保证最大通行能力或最小延误。n
